Herzlichen Glückwunsch! Wir werden RTC in Südtirol auch für die Traktion von Urlaubersonderzügen aus dem Norden brauchen. Die enden jetzt in Steinach am Brenner, wobei die Fahrgäste auf Busse umsteigen müssen, um nach Südtirol, z.B. nach Meran zu kommen. Auch die Wiederaufnahme von Nachtzügen ins Ruhrgebiet und nach Berlin/Hamburg könnte RCT mit seiner Logistik unterstützen ... und vieles mehr, was Erreichbarkeit per Bahn anbelangt.
Kann nur beipflichten: "Es gibt viel zu tun".
"Die Frage, die sich Südtirol jedoch generell stellen sollte, ist warum gewisse Dienste nicht von Privaten ausgeübt werden können und es dafür immer eine Landesgesellschaft mit etlichen Verschachtelungen braucht"
Weil die Zugangsbedingungen zum nationalen und europäischen Schienenverkehr nicht harmonisiert sind und das unternehmerische Risiko dadurch nicht kalkulierbar ist. An dieser Stelle könnte man jetzt seitenweise Abhandlungen zur Thematik schreiben, ich will hier nur mal 3 Gründe nennen.
Automatische Kupplung,
unterschiedliche Elektrifizierung des Schienennetz und Sicherheitstechnik.
Wegen Grund 2 u. 3 sind Fuhrpark und Personal zu 95- 99% nur national einsetzbar. Wir haben auf europäischer Ebene 15 stolze Nationaleisenbahnen mit unterschiedlicher Netztechnik welche alle höchstens eine aufwendige und kostenintensive Scheinprivatisierung hinter sich haben. Privatunternehmen lassen sich hier nur anlocken wenn sie nicht Ihr eigenes Kapital einsetzen müssen.
Unterschiedliche Elektrifizierung und Sicherheitstechnik sind heutzutage kein Problem mehr, da es Mehrsystemloks gibt, die auch für die verschiedenen Sicherheitssysteme ausgerüstet werden können. Was bremst, sind nationale Eitelkeiten.
Letzteres verhindert Ersteres und sicherlich gibt es Mehrsystemloks aber die helfen nur sehr begrenzt da nicht mehr wie 2-3 Netze damit befahren werden können und diese sind vor allem sehr teuer in Beschaffung.
Da braucht es einen sehr langen Atem bis die Investion sich wirtschaftlich rechnet und dafür braucht es wieder langfristige verträgliche Zusagen von der Wirtschaft und den jeweiligen nationalen Bahnen. Ein Schreckgespenst für jeden privaten Investor.
Die meisten Mehrsystemloks (auf der Brennerbahn sieht man vor allem die Siemens Taurus der ÖBB, aber auch RTC und andere private Bahnbetreiber haben zahlreiche brauchbare Mehrsystemloks) fahren unter vier Systeme, nämlich 25 kV 50 Hz der Hochgeschwindigkeitsstrecken, 15 kV 16,75 Hz in Deutschland, Österreich, Schweiz und vielen anderen europäiscjhen Ländern, 3 kV Gleichstrom in Italien und, mit verminderter Leistung, 1,5 kV in Frankreich. Nur mit den wenigen 750-Volt-Strecken in England hätten sie Schwierigkeiten. Andere Systeme gibt es in Europa meines Wissens nur bei Kleinbahnen und Straßenbahnen.
Ja das ist alles richtig und insbesondere sind die verschiedenen Bahnstromnetze heute nicht mehr weiter hinderlich, leider ist Sicherheits- und Zugleittechnik immer noch nicht harmonisiert. Es tut sich aber was, nennt ETCS Level 3 und man darf gespannt sein ob es damit endlich gelingt die Zugangsbedingungen der jeweiligen Bahnnetze anzugleichen.
salto.bz ist nicht "ein sehr links orientiertes Medium", sondern ein allen Interessierten zur Verfügung stehendes, unabhängiges und offenes Medium, ohne privatwirtschaftliche Scheuklappen.
Kann "Eine Art rollende Landstraße, die vor allem LKWs und ihre Ladung auf der Schiene über den Brenner bringen soll" eine sinnvolle Lösung sein , wenn die last-transportierenden LKW-Zugmaschinen bereits ca. 1/3 der Gesamtlast und des auf Waggons verfügbaren Platzes vereinnahmen ? Wäre es da nicht sinnvoller, die neue Brenner-Transitbahn als reine Güterbahn zu betreiben und die LKW-Zugmaschinen an den Zwischenbahnhöfen (Interporto-TN, Bozen-Süd, Franzensfeste, Innsbruck, Wörgl) auf Taxi-Art nur für den regionalen Verteilerverkehr zu nutzen und die bestehende Bahntrasse von Güterzügen zu befreien, um sie ausschließlich für Personenbahnen verfügbar zu haben? Die Güter-Förderkapazität dieses Systems würde wesentlich zunehmen und Staatsstrasse sowie Autobahn würden viel stärker entlastet werden.
Ist ja alles da, nennt sich Container und Wechselbrücken, leider fehlt es erheblich an Trassen und da hinkt die Politik mal wieder fleißig hinterher wenn man sich nur mal das Trauerspiel im Rheintal und dem Zulauf zum Lötschberg ansieht.
Beim Brenner zeichnet sich ähnliches ab.
Bin mir nicht sicher ob man die Privatisierung der British Rail als Erfolgsmodel sehen kann, wenn man Die Zustände vor der Privatierung sieht vielleicht ja, aus heutiger Sicht im Vergleich mit anderen europäischen Bahnen eher nicht, wobei man die Insellage auch noch berücksichtigen sollte.
Britisch, Wirtschaft und 90er in einem Satz, das sagt eigentlich schon alles Neoliberalismus in Reinform, passt irgendwie gut zu Ihren Ausführungen hier.
Siegfried Freud, sie missverstehen mich, ich habe nicht behauptet British Rail als kritisch anzusehen sondern ob es als Benchmark für eine Privatisierung des europäischen Eisenbahnnetzes taugt.
Grundsätzlich bin ich absolut dafür den Bahnmarkt weiter für Privatisierungen zu öffnen, leider sind die aktuellen Zugangsbedingungen der jeweilig überwiegend staatlich geführten Bahnen auf inter- und nationaler Ebene zu unterschiedlich und führen dann unweigerlich zu den von Ihnen genannten Mißständen.
Erste Grundlage wäre eine eindeutige Trennung von Infrastruktur und Betrieb um fairen Wettbewerb sicherzustellen.
Kommentare
Herzlichen Glückwunsch! Wir
Herzlichen Glückwunsch! Wir werden RTC in Südtirol auch für die Traktion von Urlaubersonderzügen aus dem Norden brauchen. Die enden jetzt in Steinach am Brenner, wobei die Fahrgäste auf Busse umsteigen müssen, um nach Südtirol, z.B. nach Meran zu kommen. Auch die Wiederaufnahme von Nachtzügen ins Ruhrgebiet und nach Berlin/Hamburg könnte RCT mit seiner Logistik unterstützen ... und vieles mehr, was Erreichbarkeit per Bahn anbelangt.
Kann nur beipflichten: "Es gibt viel zu tun".
"Die Frage, die sich Südtirol
"Die Frage, die sich Südtirol jedoch generell stellen sollte, ist warum gewisse Dienste nicht von Privaten ausgeübt werden können und es dafür immer eine Landesgesellschaft mit etlichen Verschachtelungen braucht"
Weil die Zugangsbedingungen zum nationalen und europäischen Schienenverkehr nicht harmonisiert sind und das unternehmerische Risiko dadurch nicht kalkulierbar ist. An dieser Stelle könnte man jetzt seitenweise Abhandlungen zur Thematik schreiben, ich will hier nur mal 3 Gründe nennen.
Automatische Kupplung,
unterschiedliche Elektrifizierung des Schienennetz und Sicherheitstechnik.
Wegen Grund 2 u. 3 sind Fuhrpark und Personal zu 95- 99% nur national einsetzbar. Wir haben auf europäischer Ebene 15 stolze Nationaleisenbahnen mit unterschiedlicher Netztechnik welche alle höchstens eine aufwendige und kostenintensive Scheinprivatisierung hinter sich haben. Privatunternehmen lassen sich hier nur anlocken wenn sie nicht Ihr eigenes Kapital einsetzen müssen.
Antwort auf "Die Frage, die sich Südtirol von Stefan S
Unterschiedliche
Unterschiedliche Elektrifizierung und Sicherheitstechnik sind heutzutage kein Problem mehr, da es Mehrsystemloks gibt, die auch für die verschiedenen Sicherheitssysteme ausgerüstet werden können. Was bremst, sind nationale Eitelkeiten.
Antwort auf Unterschiedliche von Hartmuth Staffler
Letzteres verhindert Ersteres
Letzteres verhindert Ersteres und sicherlich gibt es Mehrsystemloks aber die helfen nur sehr begrenzt da nicht mehr wie 2-3 Netze damit befahren werden können und diese sind vor allem sehr teuer in Beschaffung.
Da braucht es einen sehr langen Atem bis die Investion sich wirtschaftlich rechnet und dafür braucht es wieder langfristige verträgliche Zusagen von der Wirtschaft und den jeweiligen nationalen Bahnen. Ein Schreckgespenst für jeden privaten Investor.
Antwort auf Letzteres verhindert Ersteres von Stefan S
Die meisten Mehrsystemloks
Die meisten Mehrsystemloks (auf der Brennerbahn sieht man vor allem die Siemens Taurus der ÖBB, aber auch RTC und andere private Bahnbetreiber haben zahlreiche brauchbare Mehrsystemloks) fahren unter vier Systeme, nämlich 25 kV 50 Hz der Hochgeschwindigkeitsstrecken, 15 kV 16,75 Hz in Deutschland, Österreich, Schweiz und vielen anderen europäiscjhen Ländern, 3 kV Gleichstrom in Italien und, mit verminderter Leistung, 1,5 kV in Frankreich. Nur mit den wenigen 750-Volt-Strecken in England hätten sie Schwierigkeiten. Andere Systeme gibt es in Europa meines Wissens nur bei Kleinbahnen und Straßenbahnen.
Antwort auf Die meisten Mehrsystemloks von Hartmuth Staffler
Ja das ist alles richtig und
Ja das ist alles richtig und insbesondere sind die verschiedenen Bahnstromnetze heute nicht mehr weiter hinderlich, leider ist Sicherheits- und Zugleittechnik immer noch nicht harmonisiert. Es tut sich aber was, nennt ETCS Level 3 und man darf gespannt sein ob es damit endlich gelingt die Zugangsbedingungen der jeweiligen Bahnnetze anzugleichen.
salto.bz ist nicht "ein sehr
salto.bz ist nicht "ein sehr links orientiertes Medium", sondern ein allen Interessierten zur Verfügung stehendes, unabhängiges und offenes Medium, ohne privatwirtschaftliche Scheuklappen.
Kann "Eine Art rollende
Kann "Eine Art rollende Landstraße, die vor allem LKWs und ihre Ladung auf der Schiene über den Brenner bringen soll" eine sinnvolle Lösung sein , wenn die last-transportierenden LKW-Zugmaschinen bereits ca. 1/3 der Gesamtlast und des auf Waggons verfügbaren Platzes vereinnahmen ? Wäre es da nicht sinnvoller, die neue Brenner-Transitbahn als reine Güterbahn zu betreiben und die LKW-Zugmaschinen an den Zwischenbahnhöfen (Interporto-TN, Bozen-Süd, Franzensfeste, Innsbruck, Wörgl) auf Taxi-Art nur für den regionalen Verteilerverkehr zu nutzen und die bestehende Bahntrasse von Güterzügen zu befreien, um sie ausschließlich für Personenbahnen verfügbar zu haben? Die Güter-Förderkapazität dieses Systems würde wesentlich zunehmen und Staatsstrasse sowie Autobahn würden viel stärker entlastet werden.
Antwort auf Kann "Eine Art rollende von Karl Trojer
Der Transport nur der Güter
Der Transport nur der Güter ohne das Totgewicht der Lkw wäre auf jeden Fall sinnvoll. Es ist nur eine Frage der Logistik.
Antwort auf Der Transport nur der Güter von Hartmuth Staffler
Ist ja alles da, nennt sich
Ist ja alles da, nennt sich Container und Wechselbrücken, leider fehlt es erheblich an Trassen und da hinkt die Politik mal wieder fleißig hinterher wenn man sich nur mal das Trauerspiel im Rheintal und dem Zulauf zum Lötschberg ansieht.
Beim Brenner zeichnet sich ähnliches ab.
Bin mir nicht sicher ob man
Bin mir nicht sicher ob man die Privatisierung der British Rail als Erfolgsmodel sehen kann, wenn man Die Zustände vor der Privatierung sieht vielleicht ja, aus heutiger Sicht im Vergleich mit anderen europäischen Bahnen eher nicht, wobei man die Insellage auch noch berücksichtigen sollte.
Britisch, Wirtschaft und 90er
Britisch, Wirtschaft und 90er in einem Satz, das sagt eigentlich schon alles Neoliberalismus in Reinform, passt irgendwie gut zu Ihren Ausführungen hier.
Siegfried Freud, sie
Siegfried Freud, sie missverstehen mich, ich habe nicht behauptet British Rail als kritisch anzusehen sondern ob es als Benchmark für eine Privatisierung des europäischen Eisenbahnnetzes taugt.
Grundsätzlich bin ich absolut dafür den Bahnmarkt weiter für Privatisierungen zu öffnen, leider sind die aktuellen Zugangsbedingungen der jeweilig überwiegend staatlich geführten Bahnen auf inter- und nationaler Ebene zu unterschiedlich und führen dann unweigerlich zu den von Ihnen genannten Mißständen.
Erste Grundlage wäre eine eindeutige Trennung von Infrastruktur und Betrieb um fairen Wettbewerb sicherzustellen.
Ganz aktuell, der Thatcher
Ganz aktuell, der Thatcher Neoliberalismus wird zum Salto rückwärts. So ist es wenn der Plan nur Privatisierung als Inhalt hat.
https://www.zeit.de/mobilitaet/2021-05/grossbritannien-bahn-privatisier…