Der Heimatpflegeverband Südtirol, Bezirk Überetsch-Unterland lud zur Informationsveranstaltung über Autobahn, BBT und Zulaufstrecken. Verkehrsexperte Hermann Knoflacher eröffnete den Abend und setzte gleich den Ton: „Der Tunnel bringt keine Zeitersparnis, Geschwindigkeit spart keine Zeit. Steigende Geschwindigkeit schadet nur der Umwelt, durch Lärm, Schadstoffe und Unfälle.“

Denn um die wenige Zeitersparnis durch den Tunnel gehe es ohnehin nicht, „das Wichtigste ist der Bahnhof. Doch der BBT lässt die Menschen am Bahnhof zurück, sie werden stehen gelassen und müssen dafür auch noch zahlen.“

Zwei Vertreter der Bürgerinitiativen aus Bayern, Lothar Thaler (Brennerdialog) und Thomas Unger (Bürgerforum Inntal), berichteten über ihre Erfahrungen mit dem Nordzulauf. Man erwarte allein in Bayern sechs Millionen Kubikmeter Tunnelaushub, das entspricht 15 Millionen Tonnen. Bahn und Baustellen werden 900 Hektar Grund beanspruchen, der Bau verursache 2,5 Millionen Tonnen CO2. Für Italien rechnen sie allein für die Zulaufstrecken mit 26 Millionen Kubikmetern Tunnelaushub (65 Millionen Tonnen) und acht Millionen Tonnen CO2. Was als „Planungsdialog“ der Bahn verkauft werde sei ein Monolog: „Unsere Wortmeldungen werden protokolliert, mehr aber nicht. Was wir zu sagen haben, interessiert nicht.“

Dabei sei der Verkehr kaum verlagerbar, sagen Thaler und Unger. Von den jährlich rund 2,5 Millionen LKW, die über den Brenner fahren, ist ein Drittel Umwegverkehr, der wegbleibt, sobald die Kosten steigen. Ein Drittel ist Ziel- und Quellverkehr und somit nicht verlagerbar. „Nur ein Drittel wäre prinzipiell auf die Eisenbahn verlagerbar, wenn die Rahmenbedingungen stimmen. Für diese rund 70 Güterzüge pro Tag ist die Bestandsstrecke ausreichend, außerdem kann man bereits bestehende Strecken weiter ausbauen und anpassen“, so die Fachleute aus Bayern einhellig.

Damit war ein weiterer Pflock eingeschlagen: Braucht es die neuen Zulaufstrecken überhaupt oder reicht es, die bestehenden auszubauen? Laut den bayrischen Gästen liegt der Hase genau hier begraben: „Der Bestand reicht völlig aus“, sagt Lothar Thaler. Was es hingegen brauche seien verbindliche Zusagen zu Lärmschutz und Verlagerung, jetzt, und nicht erst in 30 Jahren.

Auch Gastgeberin Marlene Roner fand, Nord- und Südzulauf gebe es schon und seien nur ein wenig herzurichten.

„Ein Zeichen setzen, das man auch in Brüssel hört.“

Ingenieur Andrea Eccher stellte sein Projekt für die Zulaufstrecken im Unterland vor. Mit nur zwei kleinen Änderungen könne man die Bestandsstrecke an höhere Geschwindigkeiten anpassen. Außerdem solle die Bahnstrecke eingehaust werden, sodass der Durchzugsverkehr unterirdisch verläuft, der Regionalverkehr darüber, außerdem können so große Flächen landwirtschaftlich genutzt werden: „Die Vorteile sind eine Verringerung von Lärm und Schadstoffen, der Schutz landwirtschaftlicher Flächen sowie mehr als halbierte Kosten im Vergleich zu einem Tunnel“, sagt Eccher.

Karl Mühlsteiger, Bürgermeister der Gemeinde Gries am Brenner und Stargast der Veranstaltung, wurde per Video zugeschaltet. Eine der täglichen Sitzungen vor der Sperre am Samstag machten ihn unabkömmlich. „Es ist nicht mehr aushaltbar“, sagt er, „wir erwarten uns sehr viel Zuspruch für die Demo und wollen ein Zeichen setzen, das man auch in Brüssel hört.“

Essenziell sei eine gesetzliche Verpflichtung, den Tunnel auch zu nutzen, man müsse zudem Umwegtransit und Tanktourismus stoppen, auch durch Mauterhöhungen und die Abschaffung des Dieselprivilegs. Er warb auch erneut für das Nachtfahrverbot: „Es ist unsere einzige Ruhepause.“ Bedroht werde die Nachtruhe auch durch Elektro-LKW, die nachts fahren dürften, aber gleich laut sind wie Diesel-LKW und ebenso Reifenabrieb produzierten. „Es gibt im Wipptal einen Anstieg der Krebserkrankungen, wir lassen gerade untersuchen, ob dieser mit dem Verkehr zusammenhängt“, so Mühlsteiger.

„Das Wasser wird seit damals in einem Becken gesammelt, mit einer Hochdruckpumpe nach oben gepumpt und in einem weiteren Becken gespeichert.“

Eine weitere Auswirkung, die zu beachten ist, ist jene des Wasserhaushalts. Die geplanten Zulaufstrecken verlaufen auch unter dem Naturpark Trudner Horn. Wasserexperte Heinrich Filippi erzählte, wie der Bau des Leiferer Umfahrungstunnels eine Quelle des Breitenbergs zerstörte, seitdem fließt das Wasser ins Tal ab. Es wird seit damals in einem Becken gesammelt, mit einer Hochdruckpumpe nach oben gepumpt und in einem weiteren Becken gespeichert. „Die Pumpe ist rund um die Uhr in Betrieb und wir alle bezahlen dafür. Dasselbe wird hier auch passieren!“

Mehr ins Detail zu den südlichen Zulauf strecken konnte man wegen Zeitmangels nicht gehen. Das werde man aber in den nächsten Monaten nachholen, sagte Organisatorin Marlene Roner.

Zu tun gibt es noch genug. Die Zulaufstrecken im Unterland sind nicht mehr als 21 Jahre alte Machbarkeitsstudien, im Trentino gibt es noch gar keine Pläne.

Auch was wo fahren werde, wisse man noch nicht so genau, Güter, Regionalverkehr, Hochgeschwindigkeits-Personenzüge? Nebeneinander, nacheinander, bunt gemischt?

Gemischter Personen-und Güterverkehr sei nicht möglich, stelle Knoflacher fest, „außer sie fahren alle 80 Kilometer pro Stunde. Das wäre immerhin sicherer und verursacht weniger Lärm.“

„Mit dem Geld könnte man ganz Europa mit neuem Rollmaterial ausstatten, damit wäre mehr getan.“

Lothar Gamper, Jurist aus Innsbruck und gebürtiger Traminer, sagte, dass es im BBT gemischten Verkehr gebe (Güter und Personen, Anm. d. Red.), aber die Zulaufstrecken auf Hochgeschwindigkeitszüge ausgelegt seien, mache keinen Sinn. Stattdessen solle man die Bestandsstrecke ausbauen: „Wie oft fahre ich von München nach Verona? Und wie oft fahre ich zur Arbeit? Beim Zug geht es nicht um Geschwindigkeit, sondern um Service und Pünktlichkeit.“

Der Verlagerungseffekt - also das Verschiebung von Verkehrsströmen - in den Tunnel betrage ohne politische Maßnahmen maximal vier Prozent des aktuellen Verkehrsaufkommens. Mit politischen Maßnahmen zur Verlagerung brauche es keine Neubaustrecke, die Kapazitäten seien bereits vorhanden.

Die geschätzten Gesamtkosten für Tunnel und Zulaufstrecken lägen irgendwo zwischen 50 und 150 Milliarden Euro. „Mit dem Geld könnte man ganz Europa mit neuem Rollmaterial ausstatten, damit wäre mehr getan.“

Jedenfalls, so der Jurist, seien der BBT und die geplanten Zulaufstrecken verwaltungstechnisch nicht zu stoppen. Das gehe nur mit Protest: „Seien Sie laut und friedlich und viele!“

Zeit dazu wäre noch denn der Zeitplan für die Fertigstellung wurde weiter nach hinten verschoben, die Inbetriebnahme des BBT von 2032 auf 2034, die Fertigstellung der Zulaufstrecken in Nordtirol frühestens 2039 und in Bayern wohl nicht vor 2050.