Idrogeno, una scommessa rinnovata

Il “convegno” in occasione dell’inaugurazione del centro di produzione realizzato vicino all’inceneritore di Bolzano Sud è stata anche un’occasione per capire i progetti attorno alla mobilità ad idrogeno nel trasporto pubblico locale. Tralascio molte affermazioni che, a bocce ferme, sono state fin troppo autoreferenziali. Capisco che il “fare rete” fra le varie realtà che sono impegnate sull’idrogeno andasse ribadita, ma è stato fatto fin troppo.

Qualche defaillance del convegno mattutino

Prima di affrontare qualche argomento che mi sono appuntato, m’è parso davvero singolare che non si sia né preparato un banale foglio con le caratteristiche dell’impianto di produzione, né si sia accennato ai costi sostenuti che ammontano a circa 35 milioni di Euro, citati poi nel comunicato dell’Usp, né a quanto sono stati i contributi del PNRR e di altre fonti. Una sorta di singolare timidezza che un po‘ da sempre caratterizza le conferenze stampa quando si parla di spesa pubblica. Mi rifaccio quindi ai miei appunti, andando un po’ sugli aspetti che ritengo più salienti, visto che non mi sembra sia stata fatta una registrazione video dell’evento a cui poter rinviare come succede nel 99% di tanti eventi pubblici e privati e siamo nell’era digitale… i reparti delle relazioni esterne e stampa paiono aver ancora qualcosina da imparare.

“I sassolini tolti dalle scarpe”

Nessuna timidezza invece da parte del presidente della Provincia e del direttore generale di Alperia, che non hanno risparmiato fendenti nei confronti di coloro (non specificati) che hanno criticato le iniziative H2 altoatesin-sudtirolesi. Il d.g. di Alperia è apparso molto “carico”, forse fin troppo, prendendo di petto le critiche sulla costruzione dell‘impianto di rifornimento di Brunico/Perca rivendicando di aver realizzato una struttura necessaria per poter agevolare la mobilità alternativa H2 citando il noto paradosso “dell’uovo e della gallina”, ripreso poi anche dal presidente della Provincia. Certo non fa una piega, poi che non ci siano autobus H2 che circolano in Pusteria (son pure sempre cari più del doppio rispetto ai tradizionali a puzzolio, hai voglia di convincere i gestori privati del tpl ad acquistarne) mentre per i camion H2 lo scenario è tutto da decifrare con tuttora non poche incertezze, sono dati di fatto come lo sono i dati attuali (assai scarsi) del suo utilizzo ricavabili da queste risposta in Consiglio Provinciale ad interrogazioni dei Verdi e del TeamK. Il presidente della Provincia, con una discreta dose di sarcasmo, ha altrettanto gentilmente preso di mira i criticoni ricordando che “coloro che oggi chiedono di usare le batteria rispetto all’idrogeno sono quelli che ieri dicevano che le batterie non andavano bene”, semmai però dimenticando lo sviluppo a dir poco impetuoso e pure imprevedibile delle batterie nell’ultimo decennio.

La flotta dei bus H2, impianto nuovo ma… e i numeri “ballerini” 150 o 120 bus a zero emissioni nel 2030? Un banale refuso o cosa?

Sulla relazione del direttore generale di Sasa, alcuni punti sono stati piuttosto interessanti. Soffermandosi sulla situazione di Merano, ha riferito che il deposito, dove è stata realizzato un distributore H2, non ha lo spazio per gli stalli delle ricariche elettriche. Eppure basterebbe avere uno spazio ricavato dai meleti… ah no, peccato gravissimo anche solo averlo pensato (la si comprenda come esplicita provocazione, grazie). Altro aspetto interessante è stata la spontanea annotazione che fra l’approvazione del progetto alla realizzazione ci sono stati aspetti burocratici che lo hanno quasi portato a pensare che non si arrivasse alla fase realizzativa. L’aspetto, che peraltro attendevo in modo particolare, era lo sviluppo della flotta e la slide è arrivata.

Dalla slide sopra pubblicata si legge che oggi a “zero emissioni” ci sono 49 bus (17 H2, 13 H2+batterie e 19 a batteria) su 370 (comunque la percentuale non è esaltante visto che sono solo il 13,2% della flotta), nel 2030 saranno 150 ma senza indicarne le caratteristiche. Qui si ha un po’ la conferma indiretta di quanto avevo scritto otto mesi fa, cioè che Sasa, con il beneplacito della Provincia, si è distaccata dai bus a idrogeno. Infatti, nel PEF 2025 è previsto che nel 2030, su di una flotta di 386 bus, saranno a idrogeno solo 27 più altri 25 H2+ batterie. Aggiungendo i ben 81 a batterie (!), quelli a zero emissioni saranno quindi 133, ossia il 34,5% della flotta (altre aziende per il 2030 avranno flotte già al 100% zero emission, vedi ad esempio Cagliari), il resto sarà ancora rigorosamente a puzzolio. Comunque, mi son detto, i bus saranno di più rispetto a quelli previsti nel PEF, invece no. Infatti, nei vari servizi, tranne uno, che ho letto sui media, che hanno evidentemente ripreso un comunicato stampa, si parla di 120 mezzi (es. Rai qui e qui), quindi meno di quelli previsti nel PEF. Quindi la discrepanza è evidente. Errore o cosa? Sta di fatto che l’impegno per i mezzi ad emissioni zero pare sia stato ridimensionato e non aumentato.

I bus a batteria sul Metrobus? “Dovrebbero rientrare al deposito dopo mezza giornata” ma corrisponde con la realtà del mercato bus?

In uno dei servizi dedicati dai media, l’assessore provinciale alla mobilità ha fatto una dichiarazione per giustificare l’uso di bus a idrogeno e batteria sulla linea del Metrobus. “Se utilizzassimo un bus a batteria, il bus dovrebbe rientrare a mezzogiorno in deposito perché la batteria sarebbe vuota”. Bene, ho fatto due calcoli: Bolzano-Caldaro e ritorno sono 30 km, ipotizzando 16 corse giornaliere saremmo a 480 km. Breve giro sul web e si scopre che ci sono, non da oggi, autobus che dichiarano, anche se i dati vanno presi con necessaria cautela, che ci sono due produttori europei e due cinesi che dichiarano autonomie dai 500 ai 700 km. Forse che nei corridoi decisori ci si sia troppo incentrati sulle versioni solo a batteria del costruttore della stella che non brillano per ampie autonomie? O si lavora su dati obsoleti? Il dubbio rimane sul tavolo.

La centrale di idrogeno dell’IIT a cosa serve e a cosa servirà? Alla fin fine, occorreva costruire una nuova centrale oppure sarebbe stato sufficiente rinnovare ed ampliare la vecchia centrale?

Veniamo alle prestazioni del nuovo impianto realizzato: dalle tabelle e dai comunicati si legge che può produrre “fino a 860 kg” di idrogeno con una “potenza assorbita fino a 2 MW”, produzione che può essere raddoppiata con una “spesa modesta” è stato detto. Per ora la produzione sarà di 360 kg al giorno in dodici ore per soddisfare le richieste di rifornimento degli attuali mezzi H2 di Sasa che saliranno da 30 a 32 nel 2027. Quale sia il prezzo dell’idrogeno prodotto non si sa perché non è stato detto nulla in proposito, se non che si vuole attingere al pacchetto italiano da 6 miliardi di Euro di sovvenzioni per l’H2, approvato dalla Commissione UE per gli aiuti di stato a marzo 2026 e fino al 2029 (quindi per pochi anni, c’è da chiedersi se non sia solo un pannicello caldo sui costi dell’idrogeno). Se, come e quando verrà istituto tale fondo, pare che non si sappia finora nulla.

Viene, però, spontaneo chiedersi cosa ne è della centrale H2 storica di Bolzano Sud avviata nel 2013. A parte produrre perdite, almeno così è stato fino a qualche anno fa, sul sito di A22 si legge che la centrale nel 2025 poteva produrre fino a 180 mc (ca. 15 kg) di idrogeno, quindi in teoria giusto quei 360 kg necessari a Sasa ma in 24 ore. Non solo, ma si legge del “potenziamento del centro di Bolzano Sud consisterà nella sostituzione degli attuali elettrolizzatori alcalini con dei nuovi elettrolizzatori PEM. In particolare, in una prima fase verrà allestito un impianto di produzione con potenza assorbita fino a 5 MW e una capacità di produzione giornaliera massima pari a 2.490 kg di idrogeno. In una seconda fase la capacità di produzione sarà raddoppiata per raggiungere i 4.960 kg di idrogeno giornalieri ad una potenza assorbita di 10 MW complessivi (la potenzialità di produzione sarà sempre modulare, a partire da un minimo di 1.245 kg di idrogeno prodotto al giorno fino ai 4.960 kg raggiungibili impiegando un totale di 4 elettrolizzatori).” Potenziamento per “soddisfare anche la domanda di idrogeno delle nuove stazioni, previste da PNRR, presso l’Autoporto di Sadobre, le aree di servizio Paganella Est e Ovest e il CSA di Verona Nord.” Sono numeri molto ottimistici per un settore, come quello dei camion H2, a tutt’oggi ben lontano dalle produzioni in serie e nemmeno deciso se utilizzare le fuel cell oppure se utilizzare motori termici.

Ma allora, serviva costruire il nuovo impianto accanto all’inceneritore se quello storico ha queste prospettive di sviluppo? Alperia ha costruito un doppione per di più con la collaborazione proprio dell’IIT?

Poi si potrebbe disquisire sulla revisione quinquennale delle bombole H2 installate sugli autobus, sul costo di gestione della nuova centrale (nell’appalto integrato indicato in 1,64 milioni + Iva, presumo importo annuo), ecc. ecc. ma allungherei fin troppo.

In ogni caso, l’argomento trasporto pubblico, bus e idrogeno riserva sempre novità e sorprese ma l’idrogeno appare tuttora come un “bambino che non diventa adulto”. In altre parole: “Es bleibt spannend!”