salto.bz: I piani ambiziosi di SAD per il “treno delle Dolomiti” (Dolomitenbahn) e il tram sull'Oltradige presentati venerdì scorso a Castel Presule sono strettamente collegati alla realizzazione del Brennerbasistunnel (BBT). Per quale ragione?
Helmuth Moroder: Nel 2026, con ogni probabilità, il BBT sarà aperto. Entro quella data saranno completate, più a nord, altre infrastrutture ferroviarie che consentono di avvicinare di molto la Germania, l'Austria e la Svizzera a Bolzano. Un cambiamento che potremmo definire epocale. Da Monaco a Bolzano si arriverà in due ore, da Vienna in tre, da Berlino in sei e da Francoforte in meno di cinque ore, il numero potenziale di persone che potrà arrivare in treno sarà molto alto. Se a questo aggiungiamo che il 30% dei giovani europei non possiede la patente di guida, e l'anzianità media del continente aumenta, sempre più giovani e anziani si muoveranno in treno. Non possiamo fare finta di nulla e attendere il 2026, mi sembra incauto e poco saggio. Il nodo è Bolzano: nessuno s'illuda di avere più fermate sulle linea ad alta e lunga percorrenza, perché non funziona. Faremo di tutto affinché ogni treno fermi a Bolzano, già questa sarà una dura battaglia.

Quindi, se il BBT sarà in funzione per il trasporto passeggeri, il turismo internazionale “sbarcherà” soltanto a Bolzano? Nessuna chance per Fortezza?
No, non ci saranno altre fermate. E se dal 90% di turisti che arrivano in auto, passeremo al 25% di turisti che vorranno visitare il Sudtirolo in treno, è impensabile andarli a prendere a Bolzano in autobus, non c'è verso. Il turista penserà: “Voglio andare in ferie col treno, ma sulle Dolomiti o a Caldaro non ci posso arrivare”. Il deficit è nell'Oltradige e nell'area dolomitica, due subregioni ad alta specializzazione e densità turistica, però peggio collegate rispetto a Merano, Venosta e Pusteria, dove sono in corso progetti di potenziamento che diamo per scontati, dall'elettrificazione della tratta venostana alla variante di Riga per arrivare da Bressanone a Brunico guadagnando un quarto d'ora. Noi individuiamo punti deboli dove “intervenire per non perdere il treno”.

Tali presupposti ricordano quelli che giustificavano l'ampliamento dell'aeroporto di Bolzano: la questione è attorno alla raggiungibilità, alla “appetibilità” dell'Alto Adige rispetto ai tempi necessari per raggiungere le località turistiche.
La differenza è questa: sull'aeroporto si doveva fare una scelta, “lo voglio oppure no”. La discussione sul BBT è finita, è in fase di costruzione e nel 2026 sarà realtà, sarebbe un errore non sfruttare i vantaggi che porta. A Bolzano arriveranno tante persone, noi vogliamo accoglierle in modo dignitoso con sistemi di trasporto che consentano di raggiungere le destinazioni turistiche.

La tramvia sull'Oltradige non è in contraddizione con il progetto del metrobus?
Sull'Oltradige – includendo la parte periferica di Bolzano lungo la tramvia – dovremmo portare quattro milioni di passeggeri all'anno. Sono numeri tipici di un sistema ferroviario, non più degli autobus. Se fai un sistema legato al ferro, puoi contare su un raddoppio dei passeggeri trasportati, lo abbiamo notato in Val Venosta perché è tutt'altra la qualità di servizio. Ciò che si sta facendo sull'Oltradige non è tutto sbagliato, è un primo passo verso un sistema tramviario: una tramvia ha bisogno di corsie preferenziali, ovvero di spazio. Quelle che oggi sono le corsie del metrobus, un domani potrebbero essere le tracce dove mettere i binari. Non sono soldi buttati via.

Il numero di pendolari e il flusso turistico giustificherebbero già da tempo un tram...
Assolutamente sì, i Comuni dell'Oltradige lo desideravano, Bolzano ce l'ha nel piano della mobilità. Se la Provincia ha deciso diversamente, anziché stracciarsi le vesti, consideriamo il bus un primo passo intermedio, e ragioniamo il prima possibile sul necessario salto di qualità della mobilità.

L'Oltradige avrebbe il tram prima del Dolomitenbahn? Vanno di pari passo?
Vanno avanti parallelamente, non c'è nessun legame, SAD si propone come promotore, realizzatore e gestore di queste ferrovie, ovvero come società che investe. Non dà priorità, ma soluzioni per realizzare i progetti. Per il 2026 è pensabile avere il tram, o poco dopo. Sono 10 anni da oggi, si può fare, per l'Oltradige sono 200 milioni di euro.

SAD sarebbe promotore, realizzatore e gestore di queste ferrovie

Su Bolzano che impatto ha il progetto per l'Oltradige?
Oltre a vedersi ridurre il peso delle auto provenienti dalla Strada del Vino, ci sarebbe l'importante nodo intermodale a Ponte Adige sul territorio del Comune di Bolzano, per chi arriva da Merano in treno e vuole entrare in città senza passare dalla stazione. Chi ha destinazioni “di là del Talvera”, scenderebbe a Ponte Adige e prenderebbe il tram, arrivando a destinazione senza giri dell'oca.

Quindi si torna a parlare del (già bocciato) centro intermodale di Ponte Adige?
Sarebbe uno dei nodi fondamentali della mobilità in provincia di Bolzano. Il tram servirebbe la nuova zona d'espansione lungo viale Druso (1500 persone) e l'ospedale, con un'apposita fermata. Sono 25-30mila persone servite dal nuovo sistema di trasporto urbano. Se guardiamo il piano della mobilità, l'altro ramo tramviario partirebbe dalla stazione a valle del Renon, percorrendo il percorso della linea 3 degli autobus fino a Casanova in corrispondenza della fermata ferroviaria. Con queste due linee, si servono due terzi della città. SAD si concentra sulla linea diretta ed extraurbana.

Realizziamo il treno, non il tunnel delle Dolomiti

Passando all'altro versante, al tracciato dolomitico, è una novità mai discussa in questi termini. Si basa su qualcosa di pregresso?
Abbiamo un tracciato ex-novo, studiato da un punto di vista ingegneristico con grande precisione; è uno studio di fattibilità, tutto può essere cambiato, ci tenevamo però che fosse fattibile. Usiamo due sistemi, quello ferroviario dell'adesione (le ruote scorrono sulle rotaie) e quello a cremagliera, che consiste nell'aumentare l'adesione sul binario attraverso una ruota dentata: in mezzo alle due rotaie c'è una terza rotaia coi denti, dove si inserisce la ruota dentata montata sul treno, che aiuta in salita e discesa. Ciò consente di superare pendenze notevoli: noi ci limitiamo al 12%, già una bella pendenza. Per evitare di costruire troppe gallerie e ridurre i costi, ma anche per consentire di adeguarsi alla morfologia del terreno e, ai passeggeri, di godersi il paesaggio. Realizziamo non il tunnel delle Dolomiti, ma il treno. Vogliamo si possa stare il più possibile fuori.

Quale sarebbe il percorso del Dolomitenbahn?
Parte da Bolzano, percorre la linea del Brennero sino a Prato Isarco, sale a Fiè, Siusi – con fermata a cavallo tra stazione a valle della funivia dell'Alpe di Siusi e paese – e Castelrotto, passando vicino alla stazione del Marinzen. A San Michele imbocca una galleria sotto al passo Pinei, che esce a Pontives, in val Gardena, zona industriale importante e porta delle Dolomiti. Lì immagino un parcheggio scambiatore per il Superski, per partire di lì già muniti di skipass. Fermata a Ortisei vicino alla stazione della funivia per l'Alpe di Siusi, sulla parte di Oltretorrente nel comune di Castelrotto. Dopodiché Santa Cristina, in zona stazione a valle della pista Saslong, una stazione seminterrata a Selva, una breve galleria sino al Plan de Gralba, poi correrebbe parallelamente al rettilineo stradale sotto al Sella (con necessità di paravalanghe) e arriverebbe a Passo Gardena. Si scende a Colfosco, fermate a Corvara, La Villa dalla parte della pista Gran Risa, San Cassiano e passo Falzarego. Da lì si scende sino all'impianto Cinque Torri e a Cortina d'Ampezzo.

E i tempi di percorrenza?
Si arriva al Passo Gardena in un'ora e 10 minuti da Bolzano, sfido chiunque ad arrivarci in auto! A Selva in 59 minuti, e tutto ciò che è inferiore a un'ora è concorrenziale. A Cortina d'Ampezzo in due ore e 17 minuti. Un tempo assolutamente ragionevole per la distanza percorsa.

Quale destino, allora, per il collegamento Cortina-Dobbiaco?
Noi ci fermiamo a Cortina perché c'è già un accordo tra Regione Veneto e Provincia di Bolzano, per uno studio di fattibilità sul collegamento tra provincia di Belluno e val Pusteria. La nostra ferrovia sta in piedi anche non ci fosse quel collegamento, ma lo auspichiamo comunque per proseguire a Venezia o Dobbiaco. Ma il nostro resta il percorso senza dubbio più forte, bello e necessario, è evidente che dal punto di vista del trasporto la parte più efficace è quella da Bolzano a Selva/Plan de Gralba, la Val Badia ha anche una valenza importante, e alla fine c'è Cortina.

Il Dachverband ha espresso un parere positivo verso questo studio, ma esigendo la chiusura dei passi alle auto. Qual è la road map, bisognerebbe aspettare la realizzazione del Dolomitenbahn?
Non voglio assolutamente sostituirmi a sindaci e politici provinciali, l'idea di chiudere i passi la lanciai 30 anni fa con molta convinzione come esponente di SOS Dolomites, accolta da molti con favore, ma non si è fatto niente. Si continuerà ancora a discutere per anni, ma se offriamo una forte alternativa come questa, allora sì che i passi chiuderanno almeno un po' di ore al giorno.

Quindi è la parola definitiva sulla chiusura dei passi?
Su questo sarei abbastanza sereno. Se le Dolomiti sono patrimonio UNESCO, bisognerà pure dare un segno. Nessuno vuole togliere il turismo, nemmeno gli ambientalisti, vogliamo fare in modo che il turismo pesi di meno. Questa è l'opera, l'infrastruttura che consente un cambio epocale, questa è la novità. Se qualcuno pensa che serva per portare “ancora di più”, allora non si fa più niente. Quel qualcuno crede basti dire “chiudiamo le Dolomiti e ridurremo i turisti”.

Come replica agli scettici?
Bisogna dare un nuovo messaggio al turismo dolomitico. Se questa ferrovia funzionerà come credo – essendo la più forte per domanda di trasporto – sarà solo l'inizio, perché in Trentino si discute già di fare un collegamento Cembra-Fiemme-Fassa. Se il tema diventa quello dell'impatto paesaggistico, in un territorio con centinaia di impianti di risalita, migliaia di chilometri di piste, questo è l'intervento che più ci consente di ridurre gli impatti ambientali della mobilità. Non mi sembra accettabile l'affermazione secondo cui questo sia l'impatto determinante.

Cosa pensa il governo nazionale rispetto a un progetto che coinvolge un patrimonio UNESCO del paese, data anche la presenza del viceministro Nencini a Castel Presule?
Il vice-ministro ai trasporti Nencini ha fatto un'affermazione importante: abbiamo investito per un paio di decenni nell'alta velocità, nei grandi collegamenti, stiamo completando gli ultimi lavori ma la infrastruttura base è completata. Il prossimo passo è investire in periferia, nelle reti ferroviarie di tipo regionale. Il fiume va distribuito in ruscelli, dico io, e questa sarà la strategia dello Stato. Nencini ha annunciato per settembre la convocazione di un tavolo tecnico presso il ministero a Roma per valutare i prossimi passi.

Il fiume va distribuito in ruscelli, questa sarà la strategia dello Stato

Non c'è troppo ottimismo sul BBT, ad es. sui tempi di realizzazione delle tratte d'accesso?
Ormai sono stati investiti molti soldi, siamo a un punto di non ritorno, ci sono contratti e accordi internazionali pesanti. 10 anni sono realistici.

Tenendo questo ipotetico 2026 come punto di riferimento, lei immagina che in quell'anno possano essere realizzati gli obiettivi di SAD? Ritiene che il Dolomitenbahn sia compatibile con i tempi di apertura del BBT?
Secondo me sì, è una questione di decisione. Se ci mettiamo 5 anni, ovviamente no. Se si decidesse in tempi ragionevoli, in 10 anni si realizza. Incoraggiati dal successo della Val Venosta, ci piazzerebbe di nuovo un po' all'avanguardia.

Cosa dice rispetto ai costi giudicati “esorbitanti” (1,6 miliardi per le Dolomiti)?
Spendere soldi laddove vale la pena è giusto, mi preoccupa chi non spende. Anche i privati devono fare la loro parte: si entra in un territorio economicamente forte, e queste operazioni si ripagano direttamente e indirettamente. C'è una generazione di PIL e gettito fiscale che giustifica grandi investimenti, non togli soldi al sociale e alla cultura, sono investimenti e non spesa corrente, così funzionano i bilanci pubblici. Non si tagliano i servizi sociali per fare ferrovie.