È partito il conto alla rovescia per il sì o no al tram a Bolzano. La consultazione popolare sul progetto tram si svolgerà il 24 novembre nel capoluogo altoatesino. Discutere se sia giusto o meno fare un referendum sul tema - quando il progetto non è ancora finito e molte informazioni concrete, tanto attese, saranno disponibili solo nei prossimi giorni - serve a poco. La consultazione si farà e tocca alla politica (e non solo) rispondere alla domanda che mi ha fatto un'amica e che in effetti è centrale:

"il tram risolve davvero il problema della mobilità a Bolzano"?

Progetti sulla mobilità, una corsa a ostacoli

La mobilità influisce sulla vita quotidiana di tutti, questo ne fa un argomento che genera emozioni,  sopratutto quando si tratta di fare cambiamenti importanti.

Sì è visto chiaramente nel caso della pista ciclabile in Via Santa Geltrude a Bolzano, dove una ciclabile di pochi centinaia di metri, pensata per collegare il quartiere Oltrisarco e il centro scolastico-sportivo e giovanile alla rete ciclabile cittadina, ha scaturito tante discussioni.

Adesso il tram

Il piano urbano sostenibile della città di Bolzano (il "PUMS" è obbligatorio per le città oltre i 100.000 abitanti) prevede una prima linea di tram dalla funivia del Renon fino a Ponte Adige. Un tratto che dovrebbe in futuro essere prolungato fino a Caldaro e che potrebbe essere seguito da una seconda linea che collegherebbe il centro di Bolzano a Casanova passando per il quartiere Don Bosco. 

La "metropolitana"

Il tram sarà un elemento chiave per creare un sistema di mobilità chiamiamola "metropolitana" perché collegherà due nuove linee interurbane con delle fermate di interscambio con le stazioni ferroviarie.

Tram, un vecchio concetto diventa una nuova soluzione per Bolzano

A Bolzano serve davvero un tram? In tante città europee, compresa Bolzano, nel passato questo mezzo è stato rimosso per far spazio a automobili e autobus perché sembrava vecchio e superato. Ultimamente invece si parla di un grande ritorno dei tram: sistemi di trasporto moderni, comodi, veloci, silenziosi e parzialmente o completamente privi di linee aeree. Il motivo è semplice, le nuove linee di tram aumentano il numero di passeggeri in  media del 50 al 100% su una tratta con gli stessi costi a passeggero, a dirlo è Dirk Heinrichs, coordinatore del dipartimento mobilità e sviluppo urbano dell'Istituto per i trasporti del centro DLR in Germania.

Il potenziale a Bolzano c'è. Un vecchio progetto della linea fino a Ponte Adige - in cui la linea non passava all'ospedale - parlava di un bacino di utenza di 30.000 viaggiatori lungo il tratto. Lungo il nuovo tratto ci sono l'ospedale St.Maurizio e la Claudiana dove viaggano migiaia di persone ogni giorno, diverse scuole fra cui l'Istituto Pascoli e l'Istituto Tecnico Max Valier ed infine tantissimi uffici provinciali e non provinciali nel centro di Bolzano.

Due buoni esempi in Italia per nuove linee tram sono Padova e Firenze. A Firenze adesso si parla di "gradimento record" ed "affollamento" del tram. Personalmente, sono appena stato ad Istanbul, una  città che ha avuto una rete di tram molto importante che negli "anni delle automobili" è quasi interamente sparita. Una delle due nuove linee di tram di Istambul è stata costruita quasi interamente sul vecchio tracciato del tram del 1962 e collega il centro storico alla rete di funicolari, metropolitane e navi attraverso stradine strettissime. Il tram è sempre affollato con residenti e turisti.

Le nuove linee tram aumentano il numero di passegeri nella media dal 50 al 100% su una tratta - con gli stessi costi a passeggero

Anche città della dimensione di Bolzano scelgono il tram. Due città vicino alla mia città di origine in Germania, Ludwigsburg (93.000 abitanti) e Tubinga (89.000) stanno sviluppando nuove linee tram. Beate invece le città che non hanno mai abbandonato il concetto come la nostra vicina Innsbruck (130.000) o Friburgo (230.000) in Germania. Entrambe adesso godono i vantaggi di questa scelta lungimirante. A Karlsruhe (313.000 abitanti), si è da sempre puntato sul tram è si è sviluppato negli anni un sistema tram e tram-treno impressionante chiamato "modello di Karlsruhe", è lungo 600 km (oltre a 70 km di tram "tradizionale") e permette di raggiungere città come Achern, Heilbronn o la città di Freudenstadt situata 600 metri più alto nella foresta nera settentrionale direttamente dalla piazza principale nel centro di Karlsruhe.

I segreti del sucesso dei tram moderni

Come fanno i tram moderni a far aumentare i passeggeri così tanto? Il tram è indipendente dal traffico delle macchine ed è più affidabile e veloce. A questo si aggiunge un'altro aspetto importante, quello della "visibilità" maggiore del tram rispetto a un autobus. In Germania si parla di "Schienenbonus" (il bonus delle rotaie). Cosa vuol dire? In pratica significa che i trasporti su rotaia sono percepiti in modo più positivo rispetto ad altri mezzi: appaiono sistemi più intuitivi e affidabili.

E se riuscissimo a portare lo stesso numero di persone nel Metrobus?

Con un sistema di semafori preferenziali agli incroci non si riesce ad aumentare la frequenza dei mezzi di bus o tram senza compromettere in modo importante il traffico delle macchine.

Quindi diventa importante la capacità dei mezzi e li il tram ha un grande vantaggio, visto che un autobus di 18 metri ha una capacità di ca. 70 persone mentre un tram singolo ha una capacità di ca. 170 persone, quindi quasi il triplo (e magari si possono combinare due tram).

Un altro aspetto importante che ci ha spiegato l'Ing. Moroder dell'Ufficio mobilità di Bolzano durante una delle serate di presentazione del PUMS è che i mezzi (autobus o tram) non devono mai essere completamente pieni. Le persone infatti ci mettono molto più tempo a salire e scendere su un mezzo pieno che su un mezzo vuoto. I mezzi pieni accumulano così sempre ritardi.

Le barriere architettoniche

La nostra società sta invecchiando, eliminare barriere architettoniche e consentire una facile accessibilità alle persone anziane e diversamente abili è fondamentale. Io a Bolzano non uso quasi mai l'autobus. L'ho però usato quando, alcuni anni fa, ho avuto una frattura alla gamba e mi dovevo recare spesso in ospedale con le stampelle. Lì mi sono reso conto cosa vogliono dire le barriere architettoniche per chi si muove con difficoltà o ha un passeggino. Un tram moderno che lascia appena pochi centimetri fra la carozza e la fermata sarebbe un grande vantaggio. Anche le bici possono essere comodamente trasportate nei tram.

Unire i quartieri con il centro

Il tram avvicina i quartieri al centro come non riuscirebbe mai a farlo una rete di autobus. In passato ho fatto uno stage a Strassburgo per sei mesi e ho vissuto a circa 6-7 kilometri fuori dalla città, a "Oswald". Non ho vissuto in centro accanto allo studio di ingegneria dove lavoravo e comunque non mi sono mai sentito isolato dalla città: la ciclabile mi portava in 20-25 minuti al lavoro e in centro e a Oswald arrivava il tram: un mezzo moderno, ben sviluppato che a Strasburgo ha trasformato la città dopo la rimozione dei binari negli anni 60 e che adesso raggiunge perfino la città di Kehl oltre confine in Germania. Mi sono sempre mosso in bici, ma quando pioveva forte andavo in tram. A Bolzano il traffico va in tilt quando piove, le persone che vanno in bici prendono l'auto e i turisti si riversano in città a fare shopping e visitare i musei.

Ed i costi?

I costi del tram sono significativi. Ma è anche vero che (come già detto prima) solitamente non sono diversi dai costi a passegero rispetto ai sistemi autobus. Il motivo è che i tram lavorano con meno personale, richiedono meno manutenzione rispetto a un autobus a Diesel e hanno inoltre una durata più lunga (35 anni) rispetto ad un autobus elettrico (8 anni). L'interesse da parte di una società italo francese di realizzare due linee tram a Bolzano a "costo zero" fa capire che il potenziale per gestire delle linee tram pur guadagnando soldi c'è. Ma preferisco anche io come altri il finanziamento da stato, provincia e comune.

Bisogna considerare che questi costi non considerano ancora i costi sociali risparmiati dal tram rispetto agli autobus dovuti all'ulteriore abbasamento dell'inquinamento, il tempo risparmiato nel traffico ed i costi sociali che paga la nostra società quando le persone scelgono di rimanere a casa invece di andare in ospedale o in città perché non riescono ad utilizzare i mezzi pubblici.

Giovani, andate a votare!

Addesso abbiamo l'opportunità di scegliere e decidere il futuro della mobilità a Bolzano. Possiamo votare per una mobilità sostenibile che parte con questa prima linea di tram. Si tratta di una scelta che riguarda tutti e sopratutto i giovani. Il fatto che alla consultazione popolare possano partecipare giovani a partire dai 16 anni è una grande opportunità. 

Una visione

Adesso bisogna credere a una visione. I Bolzanini hanno creduto alle bici quando dalla vecchia ferrovia lungo l'Isarco è stata creata la ciclabile, oggi è diventata una rete intera di piste, che contribuisce in modo determinante alla buona qualità della vita a Bolzano. Ora devono credere al progetto del tram. Il tram non solo risolve il singolo problema della mobilità a Bolzano, ma si iscrive in un concetto più ampio che punta a trasformare la città in uno spazio ancora più a misura delle persone.

Il tram non solo risolve un problema specifico della mobilità bolzanina, ma si iscrive in un concetto più ampio che punta a trasformare la città in uno spazio ancora più a misura delle persone