La lettura del piano dettagliato del Piano Clima lascia aperta qualche perplessità. Nella sezione “5.2 Campo d’azione traffico pesante e trasporto merci” c’è un campanello d’allarme considerevole: “Se il volume di traffico dovesse crescere in modo analogo a quanto avvenuto finora (circa 1,5 volte la crescita economica delle aree coin­volte), la capacità della Galleria di Base por­terà solo a un decongestionamento assai mo­desto rispetto a oggi.“

Si sta costruendo una struttura che è già obsoleta per 10 miliardi di Euro? Ai posteri l’ardua sentenza.

Quasi semplicistica la visione sui trasporti e le emissioni combinandolo con lo stra-annunciato corridoio digitale: “Contemporaneamente è necessario promuo­vere il passaggio dai motori a combustione a quelli a emissioni ridotte o nulle. I relativi presupposti tecnici vengono realizzati lungo l'A22 attraverso il progetto "Brenner Digital Green Corridor".

Green corridor digitale, ma quello non digitale è rimasto per gran parte sulla carta

La questione delle emissioni dei mezzi pesanti è materia dell’Unione Europea e comunque, al di là di tanti proclami, non c’è oggi nulla in termini di camion ad emissioni zero, ad esempio i camion a idrogeno sul cui sviluppo e diffusione i dubbi non sono pochi mentre la strutture di rifornimento per i camion a basse emissioni, cioè quelli a gas naturale/biometano liquefatto, oggi son tutte private e fuori dall’asse autostradale. Viene citato il “Brenner Digital Green Corridor”, certo ora diventato “digitale” ma forse è utile ricordare che il progetto iniziale “green corridor”, approvato da A22 fra il 2007 e il 2009, non ha portato né alla costruzione dei previsti distributori di idrogeno mentre è rimasto tuttora incompleto, a distanza di quattordici anni (!) lo sviluppo dei distributori di metano presso le aree di servizio di A22. Rimane l’impotenza della Provincia sull’asse stradale A22 che comunque garantisce cospicui guadagni dai pedaggi. Una contraddizione, ambiente e utili, che continua a sovrastare silenziosamente il dibattito e che mai viene affrontato.

Passiamo al punto 5.3 “Campo d’azione trasporto passeggeri”. A pagina 38 si legge che “È altrettanto chiaro che ogni chilometro percorso con i mezzi di trasporto pubblico locale produce molte meno emissioni rispetto ai mezzi del trasporto privato, indipendentemente dalla forma di trazione del mezzo pubblico”.

Il cambiamento di direzione nel trasporto pubblico: ora le emissioni zero non sono più prioritarie

Una frase un po’ messa lì che, invece, va collegata a quanto viene affermato dopo qualche paragrafo: “Nella competizione per le scarse risorse a disposi­zione, tuttavia, hanno la priorità misure che promuovono il trasferimento della mobilità dal trasporto individuale al trasporto pubbli­co, rispetto all'uso di autobus a zero emissioni.” In poche parole, oltre ad ammettere che le risorse son scarse per il rinnovo della flotta bus, sembra che si siano poste le premesse per buttare all’aria le tante, troppe, pompose dichiarazioni ad effetto pro elettrico/idrogeno dal 2010 in poi. Ciò è dimostrato con i bus diesel del servizio extraurbano ma anche, curiosamente, parrebbe giustificare il prossimo rinnovo della flotta ‘24/’25 annunciato dall’aggiornato Piano Economico Finanziario (PEF), approvato ad inizio aprile ‘23, che espressamente fa riferimento all’acquisto di nuovi bus “ibridi”, ossia a gasolio se non ci fossero risorse aggiuntive che necessariamente deve mettere la Provincia, ora proprietaria di Sasa come società “in-house”. Si palesa quindi una chiara situazione che si può inquadrare nel detto “fra il dire e il fare c’è di mezzo il mare”. Tanti annunci di tpl ad emissioni zero ma poi, nel concreto, si va col gasolio e arrivederci alle emissioni zero di CO2.

Il disatteso Piano Clima 2011 per gli autobus – La reciproca condiscendenza fra società partecipate ed enti proprietari

Giova ricordare che il Piano Clima 2011 fosse ben più preciso e lungimirante (punto 3.5.5.2): “Entro il 2025 nelle zone urbane saranno utilizzati unica-mente veicoli del TPL a zero emissioni (azionamento elettrico, a idrogeno, a metano) e anche nel trasporto extra urbano sarà rafforzato l’impiego di simili tecnologie,procedendo poi alla sostituzione totale della flotta di veicoli entro il 2050.” Peccato che tale punto sia stato disatteso sia negli acquisti dei bus nel 2011/12 sia in quelli effettuati nel 2018/19, cosa che contestai in modo solitario ma anche con l’Associazione Ambiente e Salute (2018/2019).

Ci dovrebbe essere una seria analisi dei rapporti fra società partecipate e azionisti pubblici che mai paiono essere oggetto di critica. Il caso Sasa degli ultimi dodici anni è lì a dimostrarlo con una politica comunale, non solo quella del capoluogo, sempre pronta ad accettare qualsiasi cosa venisse da via Buozzi (con benedizione provinciale) approvando ad occhi chiusi delle vere e proprie sóle ambientali ma, ovviamente, l’importante era non mettere in discussione soprattutto coloro che occupavano e occupano ancora oggi le poltrone societarie e i vertici. Bene, bravi, bis per la “coerenza”.

Curioso che ora ci siano partiti politici (vedasi ad esempio qui e qui) che si lamentano della genericità del nuovo Piano Clima 2040. Gli stessi però che sostennero gli acquisti nel 2012 e 2018/19 essendo all’interno del governo comunale del capoluogo nonostante che fossero in contrasto con le disposizioni del Piano Clima 2011. Prima distratti e adesso critici?

210 bus elettrici (a batteria) nel 2032?

Infine, fra i progetti allegati si legge: “Conversione della flotta di autobus in veicoli a emissioni zero: entro il 2032 (previa nuova gara di aggiudicazione dei servizi) saranno in funzione 180 autobus alimentati a idrogeno e 210 autobus elettrici e sarà installata la relativa in­frastruttura di ricarica.” Se per quelli a idrogeno il numero quasi corrisponde con quelli dichiarati per Sasa, sempreché sia realizzato il progetto di retrofittare bus in circolazione con motori che saranno alimentati a idrogeno nei prossimi anni, non si può rimanere che perplessi a leggere la cifra di 210 autobus elettrici. Non possono essere quelli a batteria perché, almeno nei grafici dei PEF di Sasa, risultano essere a fine decennio una trentina e non possono essere del servizio extraurbano degli altri gestori perché, come già scritto di recente, a fine 2032 tutti i mezzi (o quasi) saranno ancora a gasolio.

La domanda vien spontanea: da dove salta fuori la cifra di 210 bus elettrici a batteria?

In conclusione, per quanto un programma con obiettivi al 2040 non possa che essere in parte generico, il “diavolo sta nel dettaglio” con non poche giravolte e contraddizioni e affermazioni che sembrano voler assolvere quanto fatto in contrasto con il precedente Piano Clima.

Quesito finale: gli “stakeholders” che sono stati coinvolti nella stesura non se ne sono accorti? Si comprende indirettamente anche perché gli incontri del “Everyday for future” del 2022 non hanno toccato Bolzano. Presumibilmente per il timore di probabili domande scomode che sarebbero state poste. Questione quella dell’esclusione del capoluogo di cui stranamente nessuno sino ad oggi se n’è mai accorto né lamentato.