La scorsa settimana i vertici di Sasa ha tenuto la consueta conferenza stampa annuale, curiosamente giusto quando mi sono assentato da Bolzano per un paio di giorni, ma ci sono molte domande che si potevano porre e molti temi che i vertici dell’azienda di tpl avrebbe potuto affrontare.

A prescindere che del contenuto e del materiale distribuito alle conferenze stampa della Sasa non c’è traccia sul sito web della stessa, gli articoli usciti appaiono molto simili, segno che probabilmente da parte dei media presenti non c’era poi tanta voglia di porre domande extra.

Per quanto letto (Alto Adige, Corriere dell’Alto Adige, Dolomiten) e sentito nei media, bilancio a parte (e ci sarebbe da riflettere di un bilancio in sostanziale pareggio, seppure è un buon risultato rispetto ai disastri di altre aziende di tpl italiane, che però non offre le risorse per l’acquisto in autofinanziamento di nuovi mezzi), si è parlato di soddisfazione del servizio, di app per telefonini e, tema principale, della scadenza della concessione a fine 2018 e relativa richiesta di applicare l’art. 20 della Legge Provinciale sulla mobilità per fare della Sasa una societù “in house” pubblica. Che poi questo articolo possa venire applicato tranquillamente o possa essere oggetto di ricorso, è domanda assai scottante e che rimane, a quanto pare, tuttora in sospeso ed ecco spiegata l'ansia degli attuali vertici Sasa.

Società in “in house” per… che cosa?

La domanda appare legittima. Va bene esprimere preoccupazione per la questione della concessione ma quali i motivi veri. Economici, politici, di “carrega” o cos’altro? Leggere che “… l’affidamento in house che tutelerebbe un servizio pubblico efficienti oltre agli investimenti passati e futuri” sembra più voler conservare uno status quo senza dare spiegazioni sul perché, se la gara fosse vinta da un altro soggetto, il servizio sarebbe peggiore e ci sarebbe una tutela degli investimenti visto che i mezzi (e, presumo, personale e strutture fisse) verranno, probabilmente, trasferiti al nuovo concessionario. Peraltro si è visto in altre realtà che spesso alla fine le società pubbliche si sono consorziate con soggetti privati per vincere la gara e senza cambiare un granché.


Il presidente di Sasa, Pagani, intervistato dal TGR della Rai. Però a prendere posizione su certi temi o rispondere a talune domande non ci pensa proprio...

Il tabù del rinnovo della flotta

Ho già evidenziato in un altro intervento (vedasi qui a destra), che Sasa ha urgente necessità di provvedere al rinnovo della flotta, peraltro pure annunciato dal vecchio/nuovo presidente di Sasa. Perché alla conferenza stampa non se ne è parlato? Si tratta pur sempre di 52 mezzi (di cui 18 a metano) che hanno più di 12 anni di vita, con un investimento di non meno di 10 milioni di Euro, obiettivo che è stato ribadito a pag. 3 della delibera della Giunta Provinciale n. 289/2016 (acquisto di 35 bus per il consorzio Libus):

“La Giunta Provinciale si è posta in modo particolare l'obiettivo di impiegare materiale rotabile (autobus) confortevoli e moderni per i viaggiatori del trasporto pubblico locale. Una delle caratteristiche qualitative è quindi quella di sostituire nei prossimi anni tutti gli autobus con età superiore a 12 anni, per un impiego diffuso di autobus nuovi su tutte le linee.”

E Sasa non ne parla? Oppure perché non si sono voluti fornire dati (di nuovo tutti bus a gasolio?) che avrebbero scatenato l’offensiva mediatica di qualcuno, cioè io?

Uno dei bus a metano della Sasa con ormai 16 anni di servizio sulle spalle.

Bus a idrogeno: costi e prospettive per nulla chiari

Cosa dire poi del costo stratosferico dell’idrogeno dei bus H2 del progetto Chic? Che destino avranno i cinque bus del progetto Chic a conclusione del progetto a dicembre 2016? Anche qui: nessun riscontro, seppur abbia snocciolato i dati poco tempo fa. Eppure dovrebbe essere un tema importante perché avere costi tripli, se non quadrupli del carburante avrà, prima o poi, qualche risvolto sui prezzi dei biglietti o anche su mancati investimenti in nuovi bus.

Non solo, nei prossimi anni dovrebbero arrivare una quindicina di nuovi bus H2, pure su questo Sasa non ha detto nulla alla conferenza stampa. Argomento su cui mi sono espresso sui giornali locali con un paio di lettere poco tempo fa (Corriere Alto Adige, Dolomiten) a cui, come sempre, nessuno ha risposto. Evidentemente o non si sa come rispondermi o proprio si ha una gigantesca coda di paglia.

Le ambiguità provinciali sulle gare 2018

Sullo sfondo rimane la già citata legge provinciale sulla mobilità. Un’incognita riguarda proprio come la Provincia andrà a remunerare i costi dei bus, soprattutto quelli di acquisto. Nella delibera citata sopra, si afferma che:

“A fine novembre 2018 scadono le concessioni esistenti per il servizio pubblico di linea. In futuro questi servizi saranno messi in gara e saranno compensati secondo un prezzo unitario determinato a chilometro. In tale prezzo unitario dovrebbero essere compresi i costi per l’acquisto di nuovi autobus. In questo modo, dall’anno 2019, gli offerenti dei servizi dovranno acquistare gli autobus attenendosi ai criteri di qualità previsti dal contratto di servizio senza che vengano erogati da parte della Provincia ulteriori contributi di investimento. Ciò sprona i gestori dei servizi a mantenere in condizioni migliori e più efficienti il proprio parco veicolare.”

La frase evidenziata in grassetto non è di poco conto. Significa che i costi iniziali di acquisto dovranno essere finanziati non più da specifici contributi provinciali, ma necessariamente o in auto-finanziamento oppure con mutui. Anche l’uso del condizionale lascia adito a pensare che non ci siano ancora le idee molto chiare in proposito. Anche se per i nuovi 35 bus Libus si legge che:

“Al momento della scadenza delle concessioni da parte dei membri del Consorzio LIBUS, la Provincia deciderà l'ulteriore impiego ed il finanziamento residuo degli autobus.”

Quindi o Libus o gli eventuali vincitori non dovranno farsi problemi nel mantenere o ricevere tali bus.

Nuovi autobus a metano a Mestre e a Modena, a Bolzano di nuovi non ne vedremo più in futuro? E perché poi?

L’incognita del “contratto di servizio” e le questioni ambientali

Sempre nella stessa delibera – pag. 4 – si legge che:

“… dall’anno 2019, gli offerenti dei servizi dovranno acquistare gli autobus attenendosi ai criteri di qualità previsti dal contratto di servizio senza che vengano erogati da parte della Provincia ulteriori contributi di investimento. Ciò sprona i gestori dei servizi a mantenere in condizioni migliori e più efficienti il proprio parco veicolare.”

In poche parole, quello che era logico: sarà il contratto di servizio, quindi quanto sarà indicato nell’appalto, a definire le caratteristiche dei nuovi mezzi. Se nel 2018 non lo si prevederà, ed è questo il punto fondamentale di cui nessuno parla, di dare (assoluta) precedenza all’acquisto di mezzi con trazioni alternative in base alle direttive del piano clima 2050 (che la Provincia, continuando a finanziare bus a gasolio, continua a disapplicare), si può essere più che certi che i vecchi o nuovi concessionari sceglieranno i mezzi più convenienti all’acquisto, cioè quelli a gasolio.

Quindi i bus a idrogeno che la Provincia farà acquistare dalla STA saranno, come ho scritto tante volte, un’enorme foglia di fico sul doppio binario che si sta seguendo da anni: gran pavese per i (pochi) mezzi a idrogeno, tutto il resto a gasolio, ma tanto basta dire che sono Euro VI senza specificare che sono diesel. Potere della comunicazione fuorviante e magari dei media un po’ (tanto) distratti nonostante i miei (tanti) interventi dal 2011 ad oggi.