Environment | Mobilità alternativa e sostenibile

(2) Auto elettriche, fra annunci e la dura realtà

Si fa presto a dire auto elettriche ma la realtà è assai diversa dai molti, forse troppi annunci che si susseguono nei media. Un'analisi controcorrente e, forse, scomoda.
by Michele De Luca
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Mi ero già soffermato di recente sul discorso della mobilità elettrica, al centro della politica provinciale che ha cassato qualsiasi altra possibilità alternativa. Il tutto con sotto il marchio “Green Mobility” e del relativo gruppo di lavoro, che pare sopravvivere alla data di scadenza indicato nella delibera che l’aveva costituito, anzi ora dovrebbe fare da consulente alle amministrazioni pubbliche.

Di certo qualcuno o taluni diranno che sto sempre a criticare. In realtà da svariato tempo seguo tali sviluppi che semplicemente… non ci sono stati o sono avvenuti solo in minima parte. Sono anni che si viene tamburellati mediaticamente sulla mobilità elettrica, in particolare sulla scia degli entusiasmi della Tesla ma anche di un certo hype provocato dal dieselgate e, soprattutto, di molti finanziamenti pubblici che stanno creando una bolla di aspettative in cui sono cascati e cascano molti ingenuamente, soprattutto il mondo politico.

La realtà: numeri scarsissimi

Su strada le cose stanno molto diversamente rispetto ai desiderata pubblici. 150 le vetture elettriche immatricolate su complessive 146.950 a livello regionale nel 2015 (dati Aci), erano state 114 su 121.324 nel 2014, 29 su 82.903 nel 2013, 95 su 159.391 nel 2012, 13 su 34.494 nel 2011.

In sostanza il nulla sulle vendite complessive e neanche il trend in crescita può rallegrare visti i numeri.

I motivi dell’attuale flop della mobilità elettrica

Sono facili da individuare. Le auto sono:

  • molto care
  • disponibili in relativamente pochi modelli
  • con scarsa autonomia e assai variabile durante l’estate e l’inverno o fra città e autostrada

Sono problemi che si trascinano avanti da anni e che non hanno ricevuto finora una risposta adeguata. Troppe volte notizie su mirabolanti nuove batterie e quant’altro si sono rivelate poi un fuoco di paglia.

C’è chi promette da anni vetture a basso costo, finora non si sono viste e il consumatore già non digerisce i sovrapprezzi per auto a metano e gpl, non parliamo poi degli enormi sovrapprezzi delle auto ibride o ibride-plug-in, queste ultime inserite di gran lena solo per poter dichiarare consumi irrisori sfruttando l’iniziale percorso in modalità elettrica del ciclo di omologazione.

Autonomia delle EV: problema irrisolto

Oltre al costo, c’è l’atavico problema dell’autonomia. Troppo variabile, in inverno bassa se si usa il riscaldamento, in estate se si usa il climatizzatore ed in autostrada l’autonomia praticamente svanisce sotto gli occhi del conducente e quindi l’auto EV parrebbe ideale per brevi percorsi ma allora entrerebbe paelesemente in conflitto con il trasporto pubblico, evidente contraddizione che pare mai sia stato affrontata. Le autonomie ben al di sotto delle autonomie dichiarate da (tutti) i costruttori sono il frutto del generoso (per i produttori) ciclo di omologazione NEDC che al più tardi dal dieselgate, ma pure da prima, è sul banco degli imputati per offrire consumi irrealistici al ribasso, per tacere delle emissioni, basse sui rulli, altissime, soprattutto per i diesel su strada, come hanno dimostrato le prove svolte di recente dalla Deutsche Umwelhilfe e dal Ministero dei Trasporti italiano. Emissioni che per le EV localmente non esistono ma, in realtà, dipende da quali fonti viene l’energia che è utilizzata.

Le colonnine di ricarica: solo oggetti per azioni di pubbliche relazioni?

Le problematiche poi sono legate alla rete delle colonnine da ricarica, veri “feticci da pubbliche relazioni” per politici e aziende energetiche. Al pari di certe manifestazioni come l’Ecorally della Mendola o l’Ecodolomites, che praticamente non servono a nulla, visto che sono anni che si fanno con il solito sparuto gruppo di veicoli che il consumatore normale ben si guarda dall’acquistare.

Incentivi?

Cosa fare allora per incentivare l’auto EV et simlia? Dopo le mirabolanti e fantasmagoriche promesse e previsioni del passato, credo che il trend non si invertirà se non cambierà l’offerta di auto (forse, dico forse, Tesla con il model 3 potrebbe fare qualcosa) e non diminuiranno i costi. Personalmente, dopo tanti annunci finiti come aria calda, sono scettico.

Quello che rimane insopportabile è l’unidirezionalità delle scelte provinciali altoatesine in materia di mobilità sostenibile (e il Trentino pare seguire questo trend): solo e sempre elettrico, con obiettivi che tendono ad avere mille auto EV in provincia di Bolzano entro il 2020, una goccia nel mare dei veicoli a trazione convenzionale, che forse sta a indicare che nemmeno nei palazzi provinciali si crede veramente all’elettrico su vasta scala o forse si ha il timore di perdere progressivamente una parte di entrate fiscali provenienti dalla vendita di benzina e gasolio?

Strategia provinciale monodirezionale… dritta contro un muro?

La domanda finale è questa: a chi giova questa politica cocciuta quanto destinata, se non saranno risolti i problemi sopra menzionati, ad un prevedibile fallimento?

A cui si aggiunge l’altro interrogativo: quanto ne sanno veramente la politica, provinciale e comunale, nonché i cittadini ? Per me poco, se non quasi nulla. Non ho visto un dibattito, una discussione, un confronto in tutti questi anni sulla mobilità ecologica ed alternativa. Tutto sempre e solo calato dall’alto.

Il risultato di ciò si vede sulle strade: le EV rimangono (e rimarranno) ai margini del mercato. Solo nei palazzi provinciali e solo i rappresentanti politici continuano e continueranno a crederci (ma ci credono poi veramente?) dopo aver cassato qualsiasi alternativa.

Le scelte della politica provinciale pro elettrico: scelta politica, suggerita dall’interno o… eterodiretta?

Piacerebbe sapere se sono stati i politici a cassare le alternative oppure se tali politiche solo pro EV non siano il frutto di qualche ambizione personale e personalistica all’interno dell’amministrazione pubblica, magari suggerite lobbisticamente dall’esterno?

Più avanti un elenco con auto ibride, ibride plug-in (ambedue dotate di motore termico tradizionale), Erev (motore termico che ricarica le batterie) ed elettriche pure con l’autonomia dichiarata e con alcuni dati sull’autonomia effettiva in periodi caldi e in periodi freddi da test di riviste motoristiche. A dimostrazione che le autonomie effettive sono spesso ben altra cosa rispetto al dichiarato.

Modelli ibridi e ibridi plug-in

  • Toyota Prius (modello prec.) 25 km
  • BMW X5 40e 30 km
  • Mercedes GLE 500 e 30 km
  • Mercedes C 350 e 31 km
  • Mercedes S500 e 33 km
  • BMW 330e 35 km
  • Porsche Cayenne S E-Hybrid 36 km
  • Porsche Panamera S E-Hybrid (m.p.) 36 km
  • BMW i8 37 km
  • BMW 740e 40 km
  • Volvo XC90 T8 40 km
  • VW Golf GTE 50 km
  • VW Passat GTE 50 km
  • Volvo V60 Plug-in-Hybrid 50 km
  • Mitsubishi Outlander PHEV 52 km

Modelli EREV

  • Fisker Karma fino a 80 km (di  nuovo in vendita prossimamente come Karma Revero)
  • Opel Ampera/Chevrolet Volt (m.p.) 83 km

Modelli solo elettrici

Non ho indicato i prezzi e lascio quindi a chi legge queste righe di cercarli e a... sgranare gli occhi.

Sulla mobilità a idrogeno mi soffermerò un’altra volta. Perché anche in tale campo molto si è detto negli anni scorsi, ma molto di quanto promesso è rimasto ad oggi ancora sulla carta.

(2 – continua)