salto.bz: sull’ipotesi del limite di velocità dei 100km all’ora sull’A22 in questi giorni si è discusso e litigato parecchio. Con’è la situazione?
Walter Pardatscher - Devo dire che in merito ho avuto tanti feedback negativi: gran parte della popolazione altoatesina non sarebbe d’accordo, a quanto pare. Però voglio anche dire che questa questione del limite dei 100kmh è stata usata usata molto nella comunicazione ma in modo improprio. La cosa non è collegata in alcun modo con il recente rinnovo della concessione. Che poi - voglio precisarlo - non è la concessione vera e propria ma un accordo politico che poi dovrebbe portarci fra qualche mese a firmare il contratto che è tutto ancora da elaborare. 

Sì, ma com’è nata allora quest’idea del limite di velocità da abbassare?
L’anno scorso l’A22, insieme alle agenzie provinciali per l’ambiente di Trento e Bolzano e all’università di Trento, ha stilato un progetto che ha consegnato a Bruxelles per poter essere ‘qualificato’ e finanziato. Questo progetto si pone l’obiettivo di ‘studiare’ sull’A22 alcuni fenomeni in alcune situazioni particolari per poter capire e decidere cosa fare in futuro. 
Il progetto che si chiama Brenner LEC (low emission corridor). In realtà noi non siamo interessati a palliativi sulla sostenibilità ambientale dell’A22 così come però non non siamo neppure favorevoli a un 100 all’ora costante come in Austria. 

E’ un progetto pilota?
Non direi, più che altro si tratta di test per verificare quanto potrebbe essere efficace la riduzione di velocità per abbattere le emissioni. In sostanza nei prossimi due anni, qualora questo progetto venisse approvato a livello europeo, ci sarebbero tre tipologie di verifiche. 
La prima consentirebbe di osservare, in diverse condizioni meteo, cosa succede se si abbassa la velocità massima da 130 a 100 chilometri all’ora tra Egna e San Michele ad esempio. Verrebbero messi dei rilevatori e sarebbe verificato se la situazione comporta effettivamente un effetto positivo non solo misurabile ma anche di un certo peso. Se così fosse, allora si potrebbe pensare di metterla in atto veramente, in caso di bisogno e cioè in presenza di concentrazioni elevate di sostanze nocive nell’aria. La verifica verrebbe fatta, appunto, perché è molto dibattuta l’efficacia di questa manovra. E se la manovra dovesse rivelarsi efficace, sarebbe poi molto difficile non attuarla. 

Le stazioni di rilevamento ci sono già sull’A22?
Sì, anche se in realtà non sono nostre ma dell’Agenzia Provinciale per l’Ambiente. 

Quali sono gli altri due livelli della sperimentazione che si vorrebbe effettuare?
In secondo luogo vogliamo valutare e dimostrare l’efficacia per l’ambiente dell’uso dinamico della corsia d’emergenza, la cosiddetta ‘terza corsia’. Anche in questo caso in certi periodi di traffico verrebbero fatte delle misurazioni e delle sperimentazioni. Confrontando cosa succede se abbiamo due corsi con velocità ridotta e frequenti stop and go, e cosa succede invece se attivo la terza corsia. In passato molti ambientalisti erano contrari alla terza corsia dinamica. Ora queste critiche non si sentono più e allora noi vogliamo valutare e verificare. 
Il terzo elemento riguarda la possibilità di utilizzare in maniera particolare le tecnologie che oggi ci sono, per creare una gestione del traffico coordinata e ottimizzata al fine di ridurre le emissioni in aree urbane come quelle di Bolzano, Trento e Rovereto. 

Quanto durerebbe questa sperimentazione?
Un paio d'anni. Ma il progetto non è ancora partito perché prima deve essere approvato e autorizzato. L’approvazione dovrebbe giungere nel marzo di quest’anno, su per giù. 

Un’altra questione dibattuta è quella del traffico pesante. Gli ambientalisti dicono che i Tir sono in troppi che che si dovrebbero aumentare i pedaggi. O convincere ad utilizzare la rotaia invece che la gomma per inviare le merci. 
Le tariffe in Italia sono gestite dai contratti di concessione e dall’altra dal Ministero dei Trasporti. In ogni contratto di concessione è stabilito come viene calcolato l’aumento tariffario di anno in anno. E dobbiamo fare i conti con il fatto che il governo già da qualche anno punta su un aumento calmierato del pedaggio autostradali. E’ chiaro che aumenti elevati potrebbero avere ripercussioni negative sull’economia in generale. Altra questione è quella della possibile applicazione dell'eurovignette per quanto riguarda i mezzi pesanti. 

Questa cosa come funziona?
E’ una direttiva recepita anche in Italia che prevede che per le nuove concessioni vi sia l’inserimento di questa eurovignette. Non è una vignetta come quella austriaca che si appiccica al parabrezza ma invece la possibilità di un aumento tariffario per certe classi di veicoli, per certi livelli di inquinamento e per certi periodi dell’anno o della giornata. Voglio precisare che si tratta di un aumento i cui proventi non vengono incassati dal concessionario ma che devono essere messi da parte per progetti ambientali. Si tratta di una sorta di compensazione rispetto agli aspetti negativi dell’infrastruttura sul territorio. 
L'eurovignette è applicata solo ai mezzi pesanti, escludendo però quelli a tecnologia più avanzata per quanto riguarda l’abbattimento delle emissioni dei motori (da euro 6 in poi). E’ chiaro che viene stimolato l’ammodernamento dei mezzi di trasporto e indirettamente lo spostamento delle merci dalla strada alla ferrovia. 

Ecco: come fare per spostare le merci dalla gomma alla ferrovia?
Bisogna combinare la politica tariffaria ragionata con una gestione ottimale delle infrastrutture e in particolare della ferrovia. Sicuramente in questo senso il tunnel di base del Brennero avrà un beneficio immediato. 

La città di Bolzano aspetta da tempo la variante e il rinnovo della concessione sembra aver aperto delle prospettive positive in vista della sua realizzazione. Di che tempi stiamo parlando?
Di pochi anni. 

Nella prossima legislatura del Comune di Bolzano, sempre che riesca a restare i piedi, la grande opera potrebbe prendere il via?
Naturalmente non dipende da noi. Ma penso che per quanto riguarda la progettazione i tempi potranno essere abbastanza rapidi. 

Nei prossimi mesi Autobrennero dovrà cambiare identità diventando una società interamente pubblica. I privati che detengono il 15% della società accetteranno di farsi da parte senza problemi?
Abbiamo 4 soci privati che hanno già dichiarato che sono disponibili a vendere. Noi immaginiamo dunque che si tratti di una cosa fattibile. Dovremo definire la parte economica, daremo l’incarico ad un advisor e ci sarà un percorso in questo senso. Occorre definire il valore e poi fare un’offerta. Dei 4 soci privati un unico soggetto (la Brescia-Padova) porrebbe delle condizioni che però sono legate alla politica (la realizzazione della Valdastico) e quindi non ci riguardano direttamente. In ogni caso se uno dei soci non volesse vendere noi possiamo comunque applicare altre procedure societarie per essere nelle condizioni di avere una società al 100% pubblica in grado di firmare il contratto per la concessione.