Politics | Brennerkorridor
Ein Mehr an Verkehr?
Foto: Salto.bz
Das Land Südtirol hat eine Machbarkeitsstudie für eine buchbare Autobahn in Auftrag gegeben, welche heute (22. Dezember) im Rahmen einer Pressekonferenz vorgestellt wurde. Während Landeshauptmann Arno Kompatscher auf die politische Dimension der Thematik einging, erläuterten Mobilitätslandesrat Daniel Alfreider und Martin Vallazza, Direktor des Ressorts Mobilität, die verkehrstechnischen Aspekte. Im Anschluss gab Walter Obwexer, Dekan der Rechtswissenschaftlichen Fakultät an der Universität Innsbruck, seine Einschätzung zur rechtlichen Umsetzbarkeit wieder.
Wie Landeshauptmann Arno Kompatscher eingangs erklärte, ist der Lkw-Verkehr in der vergangenen Jahren deutlich angestiegen – nur kurz unterbrochen durch die Einschränkungen während der Corona-Pandemie – auf mittlerweile 2,5 Millionen Lkw pro Jahr. Aber nicht nur im Schwerverkehr war ein Anstieg zu verzeichnen, sondern auch im Pkw-Verkehr. „Die Situation ist nicht nur für die Nutzer der Infrastruktur eine Herausforderung, die sich einem erhöhten Sicherheitsrisiko ausgesetzt sehen, sondern auch für die Anrainer, welche mit großen Belastungen konfrontiert sind“, so Kompatscher. Die Frage laute deshalb, wie man die Belastung trotz gestiegenem Mobilitätsbedürfnis reduzieren könne bzw. wie man das Mobilitätsbedürfnis trotz begrenzten Kapazitäten befriedigen könne. Wie der Landeshauptmann erklärte, wurde die Machbarkeitsstudie bereits den politischen Vertretern der benachbarten Regionen vorgestellt, großes Interesse zeigen nicht nur die politischen Vertreter der beteiligten Staaten sondern auch jene der EU. Die vorliegende Studie sollte dazu dienen, die Thematik zu vertiefen und gemeinsame intelligente Lösungen anzuschieben. Vorerst nur für den Lkw-Verkehr konzipiert, könnte das Slot-System auch auf den Personen-Verkehr ausgedehnt werden.
Wie Landesrat Alfreider betonte, werden bereits seit Jahren Diskussionen über Verkehrslösungen auf dem Brennerkorridor geführt. Lokale Maßnahmen, wie sie vom Land Tirol eingeführt wurden, tragen dabei nicht zu einer Lösung für die gesamte Strecke bei, sonden sind ein Problem, welches mit den politischen Vertretern diskutiert wird. Der Verkehr bzw. die Kapazität müsse deshalb ganzheitlich gesehen werden.
Martin Vallazza erläuterte in seinen Ausführungen die technische Umsetzbarkeit eines Slot-Systems. Wie der Ressortdirektor erklärte, gebe es bereits heute Buchungssysteme, die erfolgreich eingesetzt werden wie zum Beispiel im Flug- und Schiffsverkehr sowie auf den Bahnstrecken. Anhand einer Grafik wurde der Verkehrsfluss zu den Tag- und Nachtzeiten veranschaulicht, der sowohl Spitzen als auch Tiefen aufweist. Analog lassen sich die Verkehrsflüsse auch wöchentlich und monatlich darstellen. Ziel sei es nun, den Verkehr von den Spitzen, damit es nicht zu Stausituationen und Überlastungen kommt, in die freien Zeitfenster zu verlagern. Ein Slot-System müsse dynamisch gestaltet werden unter Einbeziehung von rechtlichen Rahmenbedingungen wie die Nachtfahrverbote in Tirol, Baustellenmanagement und sogar Wetterverhältnisse. Über ein zu installierendes Management-System, Buchungen könnten beispielsweise über eine App vorgenommen werden, sollten die Verkehrsflüsse besser gesteuert werden. Die Vorteile für die Nutzer seien eine erhöhte Straßensicherheit und Planbarkeit sowie die Vermeidung von Staus. Für die Anrainer und die Umwelt bringe eine solche Lösung eine Reduktion der Emissionen.
Was die rechtliche Umsetzbarkeit betrifft, erklärte Professor Obwexer, dass diese gegeben ist, wenn der freie Warenverkehr nicht behindert wird. Nachdem die Infrastruktur nur über eine begrenzte Kapazität verfügt, argumentiert man damit, dass mit einem Slot-System die vorhandenen Kapazitäten so effizient wie möglich genutzt werden. Maßnahmen würden ergriffen, wenn die Kapazitätsgrenze erreicht wird. Voraussetzungen dafür ist, dass sich das Slot-System an dieser oberen Kapazitätsgrenze orientiert und die Verteilung der Fahrten gerecht und angemessen erfolgt. Ein Slot-System sollte dabei als Erweiterung des bereits in Kufstein bestehenden Dosiersystems angesehen werden. Ein entsprechender Vertrag müsste zwischen den beteiligten Staaten – Italien, Deutschland und Österreich – geschlossen werden.
Wie Landeshauptmann Kompatscher abschließend erklärte, gehe es nun darum, sich an einen Tisch zu setzen und über das vorgeschlagene Slot-System zu diskutieren. Sofern eine politische Einigung erzielt wird, könnten als nächste Schritte Pilot-Projekte und Test-Phasen folgen.
Ein Mehr an Verkehr?
Während über die Vorteile ausgiebig gesprochen wurde, wurde in den Ausführungen die logische Konsequenz – ein effizienteres Management ermöglicht auch höhere Kapazitäten – ausgeklammert. Hält man sich an die Prognosen der Brennerautobahngesellschaft, die einen deutlichen Verkehrsanstieg in den kommenden Jahrzehnten vorhersagen, wird dies auch dringend notwendig sein – denn eine Verkehrsreduzierung scheint offensichtlich keine (politische und wirtschaftliche) Option zu sein.
Ja, die Anrainer sind
Ja, die Anrainer sind belastet, so der LH. Und das seit mehr als 30 Jahren, weil die Südtiroler Landespolitik KEINE Schutzmaßnahmen ergriffen und stets die Interessen der Transitlobby vertreten hat. Wie jetzt auch wieder - es geht ihnen nur darum, für den Transit noch "Zeitfenster" zu nutzen. Und wenn die auch zu sind? Kein Wort von Luft, von Lärm, von Schäden an der Regionalwirtschaft ... Nur noch mehr über den Brenner hin- und herkarren. Aber das spielt sich nicht mehr und ist nur ein letzter untauglich Versuch, der Transitlobby, die bei uns ohnedies kaum noch Steuern und Abgaben für LKW und Fahrer bezahlt, noch einen roten Teppich auszurollen. Transitforum Austria-Tirol
Marktwirtschaftlich sauber
Marktwirtschaftlich sauber wäre das Einführen einer Transitbörse. Indem man die maximalen LKW-Fahrten/Jahr deckelt (z. B. 2 Mio. Fahrten). Diese werden dann auf der Transitbörse in mehreren Auktionen/Jahr an akkreditierte Spediteure bzw. Transportunternehmen versteigert. So werden die restlichen Fahrten immer teurer da knapper, die Transportunternehmen könnten die Zusatzkosten einpreisen und der Kunde kann dann entscheiden ob es sich lohnt mit dem LKW über den Brenner transportieren zu lassen.
In reply to Marktwirtschaftlich sauber by maximilian kollmann
"Diese werden dann auf der
"Diese werden dann auf der Transitbörse in mehreren Auktionen/Jahr an akkreditierte Spediteure bzw. Transportunternehmen versteigert."
Alles schon dagewesen, bis Anfang der 90er Jahre war das über Konzessionen geregelt. Mit dem Schengen Abkommen und der damit verbundenen offenen Warenverkehr in der EU und der Globalisierung wurde das Credo ausgegeben das Transport nichts kosten darf bzw. die Allgemeinheit dafür bezahlt. Und solange nur Wachstum im globalisierten Handel das Maß aller Dinge ist wird sich auch nichts Wesentliches ändern.
In reply to "Diese werden dann auf der by Stefan S
Muss wirklich Alles und immer
Muss wirklich Alles und immer gefahren werden?
In reply to Muss wirklich Alles und immer by Josef Fulterer
"Muss wirklich Alles und
"Muss wirklich Alles und immer gefahren werden?"
Nein vieles wird auch geflogen :-)
Luftfrachtindustrie braucht keine Lobby, die ist mit dem europäischen Unternehmen Airbus praktisch staatlich verheiratet.
Und auch hier, wie in der Fahrzeugindustrie, spielt die Rüstungsindustrie im Hintergrund eine erhebliche Rolle und mit Ukrainekrieg steigt dieser Einfluss nochmal erheblich.
Somit bleibt auch hier alles wie gehabt und steuerliche Belastungen bezüglich klimaschonend werden nur homöopathisch erfolgen damit man international, insbesondere gegenüber Boing, wettbewerbsfähig bleibt.
Seit Anfang der 90er
Seit Anfang der 90er beschäftige ich mich mit dem Thema und habe immer wieder die gleichen Prozesse erlebt: meist kam es zu keinerlei Eingriff in die Verkehrsströme, manchmal zu scheinbaren. Die Transitströme wachsen wie die Umsätze der Unternehmen auch und dazu noch nach den gleichen "Erfolgsmustern": Kapital wird kumuliert und bremst die regionalen Strukturen zugunsten zentraler, in vielfältiger Weise optimierter Konzernstrukturen aus.
Noch nie wurde ein Politiker oder eine Regierung zum Gamechanger. Verändert werden Nuancen, oft ist es gar nur Kulissenschieberei. Die immer größeren Logistiker organisieren sich über eine starke Lobby in Brüssel, während die Interessen der Menschen von NGOs oder Freizeitaktivisten vertreten werden. Nicht einmal die Tatsache, dass Abgase weit höher sind, als von den Autoherstellern widerrechtlich angegeben, ändert irgend etwas am Verständnis zu den Auswirkungen des Verkehrs.
All das passt in die aktuelle EU-Verfassheit: während Salvini vom Süden der Alpen her hetzt, obwohl Gesetze eingehalten sind, hält sich Deutschland nicht einmal an die vereinbarten Verträge (und hat beim BBT mit der Trassenplanung noch gar nicht begonnen). Jede Gesprächsrunde - selbst auf „höchster Ebene“ - hat offensichtlich nur einen einzigen Zweck: Engagement und Chance auf Verbesserung vorzutäuschen.
In reply to Seit Anfang der 90er by Ludwig Gruber
Sehr gut analysiert Herr
Sehr gut analysiert Herr Gruber
"Die immer größeren Logistiker organisieren sich über eine starke Lobby"
Zur Lobby bleibt noch anzumerken das dies vor allem die Auto und LKW Lobby ist, welche neben der Agrarlobby die größte in Brüssel ist, und da in den Entwicklungszentren der Fahrzeugindustrie auch traditionel viele Rüstungsgüter entwickelt werden bleibt für die Innovationen in der Verkehrsinfrastruktur kein Platz.
Es gibt einfach keine Lobby welche eine Wende in der europäischen Verkehrspolitik einleiten könnte.
In reply to Sehr gut analysiert Herr by Stefan S
Es braucht keine "Wende in
Es braucht keine "Wende in der Verkehrspolitik", sondern ein Engagement für den eigenen Lebens- und Regionalwirtschaftsraum. Die Instrumente sind vorhanden, werden aber kaum angewandt. BG Fritz Gurgiser
1) Ein Hauptproblem ist der
1) Ein Hauptproblem ist der wettbewerbswidrige Binnenmarkt (1.1.1993), der Güterverkehr künstlich erzeugt. 2) Der Grundirrtum, dass der Güterverkehr auf der Straße spottbillig sein muss, damit kreuz und quer Produktionen ausgelagert und die gewachsenen kleinen regionalwirtschaftlichen Strukturen ruiniert werden. 3) Fahrer und Lkw's steuer- und abgabenschonend in EU-Ostländern gemeldet (kein Beitrag in I, A und BRD für das Gemeinwohl). 4) Die Brennerautobahn durch jahrzehntelange Überlastung eine Dauerbaustelle. 5) Seit Jahrzehnten Lkw-km-Maut vom Brenner abwärts als stille, versteckte Subvention (gleich wie ab Kufstein Richtung Norden). Keine Schutzmaßnahmen (Lkw-Fahrverbote) wie von Kufstein bis zum Brenner und mit all dem wird der Lkw-Transit bewusst auf den Brenner gelockt. Wer Transitbelastungen REDUZIEREN will, muss die Ursachen beseitigen und sich nicht dafür einsetzen, dass durch das Öffnen von Zeitfenstern noch mehr angelockt wird. Es gibt noch vieles dazu, aber nur diese wenigen Punkte zeigen, woran es liegt, dass der Brenner missbraucht wird. Jede Stunde, jeden Tag, jede Woche. Es ist gut, dass diese Präsentation Klarheit über die echten Motive gibt: Die Straße noch mehr "nutzen" - zu Lasten der privaten und betrieblichen Anrainerschaft - und in die BBT-Tunnelbauer Milliarden an Steuergelder "verlagern". Schöne Weihnachten, ein XUNDES Neues Jahr 2023 und nach Dreikönig wird das aufgearbeitet. Transitforum Austria-Tirol, die "Bürgerschutzmacht an der Brennerstrecke".