“Auto all’idrogeno: a chi?”
“Criteri uniformi” e coinvolgimento di tutti i soggetti potenzialmente interessati “in linea con i settori di rilevanza accordati nel progetto stesso”, dal turismo alle aziende innovative fino ad istituzioni “con compiti rappresentativi per l’Alto Adige come green region”. L’assessore alla mobilità Daniel Alfreider specifica così la prassi adottata per l’assegnazione delle auto a idrogeno nei confronti di imprese, enti pubblici o testimonial privati, nell’ambito del progetto europeo a favore della mobilità sostenibile. Un’iniziativa avviata nel 2014 nella quale la Provincia di Bolzano ha favorito l’acquisto di 25 mezzi fuel cell, con l’ultima tranche nel dicembre 2019 costituita da 10 nuove Hyundai Nexo (consegnate a febbraio 2020). A chiedere un chiarimento sui criteri di assegnazione per il noleggio anche a beneficio dei privati - nell’elenco le cantine Alois Lageder, la Emt Transort di Caldaro, la Microtec srl di Bressanone di Federico Giudiceandrea, presidente di Assoimprenditori Alto Adige, oppure il camping Moosbauer di Bolzano - è il consigliere dei Verdi Riccardo Dello Sbarba.
L’interrogazione di Dello Sbarba
Corposa la lista di chiarimenti sollecitati in un’interrogazione consiliare da Dello Sbarba, che prende spunto dalla consegna, il 6 febbraio 2020 in piazza Magnago, dei veicoli acquistati da Sasa (società di trasporto pubblico ora in house di Palazzo Widmann) e noleggiati a lungo termine a una decina di utenti: giunta provinciale, A22, Eurac Research, IDM, centro Laimburg oltre ai privati. Si va dai costi complessivi sostenuti, al numero esatto di veicoli comprati fino ai criteri di scelta nella concessione.
Alfreider, risposta in sei punti
Il titolare della mobilità in un documento altrettanto consistente risponde.
1. Il numero di veicoli: le prime 10 auto a idrogeno - riepiloga l’assessore -, modello Hyundai ix35 FCEV, ora non più in uso perché nel frattempo hanno raggiunto il “fine vita”, sono state acquistate nel 2014 ad un prezzo di 65.000 euro più Iva a veicolo. Come soluzione nel gennaio 2019 sono stati acquistati 5 veicoli a idrogeno usati, del modello Hyundai ix35 al prezzo unitario di 18.000 euro più Iva dalla società Linde AG (Germania). In dicembre 2019 è avvenuto il rinnovo del parco macchine con l’acquisto di 10 nuove auto a idrogeno, modello Hyundai Nexo, ad un prezzo di 56.090 euro più Iva a veicolo.
2. Il finanziamento: l’acquisto e la gestione delle auto a idrogeno (H2 fuel cell), vengono finanziati sulla base di progetti europei con la partecipazione delle realtà locali (cofinanziamento). Le prime 10 auto acquistate erano state finanziate nell’ambito del progetto comunitario HyFive, l’ultima tranche in quello denominato LifeAlps, iniziativa, scrive Alfreider, che “prevede la realizzazione di infrastrutture per la mobilità elettrica a batteria e a idrogeno, così come l’introduzione di veicoli elettrici e a idrogeno dedicate a diversi settori dell’economia locale, del turismo e dei servizi”. Sasa, individuata come partner del progetto, “in accordo con le procedure previste nel bando” ha acquistato i mezzi e li ha forniti ai clienti “stipulando contratti di noleggio a medio termine”.
3. I beneficiari: le auto a idrogeno attualmente in uso sono in tutto 14 così suddivise:
4. Il prezzo: noleggio mensile di una Hyundai ix35 è di 760 euro per il primo anno e di 680 per il secondo anno. Quello di una Hyundai Nexo è di 890 euro per il primo anno, di 840,00 per il secondo, 800,00 per il terzo, 750,00 per il quarto e di 700,00 per il quinto anno. A tali importi va aggiunta l’Iva. I canoni di noleggio vengono corrisposti a Sasa e sono stati calcolati per pareggiare i costi del progetto. Eventuali utili finale dell’iniziativa “andranno reinvestiti nel progetto stesso”, in accordo “con quanto approvato dalla commissione europea”.
5. Le finalità del progetto: “parificare l’accesso alla mobilità elettrica, anche a idrogeno, a quello dei veicoli alimentati da carburanti fossili” è uno degli scopi dichiarati di LifeAlps, precisa sempre Alfreider. Non si intende però farlo stravolgendo la logica della domanda/offerta: “l’attività di noleggio dei veicoli a idrogeno segue una logica di mercato, in analogia al noleggio di macchine tradizionali”.
6. I criteri: è il punto a cui ruota l’interrogazione dei Verdi. Alfreider porta una serie di specificazioni su cosa hanno privilegiato le modalità di assegnazione. “In primo luogo, è stata data precedenza ai clienti che avevano già contratti in essere. In più sono stati applicati criteri uniformi, atti a conseguire gli scopi principali del progetto, quali first come first serve, disponibilità dei veicoli, esigenze dei clienti rispetto numero di veicoli e periodo di noleggio, programmazione dell’utilizzo massimo a medio/lungo termine. Inoltre, sono stati contattati i soggetti potenzialmente interessati, aziende, istituzioni o testimonial, in linea con i settori di rilevanza accordati nel progetto stesso, come il turismo (es. camping Moosbauer, HGV), la logistica (es. EMT Transport), aziende innovative (es. Microtec), aziende attive nel settore dell’agricoltura biologica/biodiversità (es. Lageder), istituti di ricerca (es. Eurac, Laimburg), istituzioni con compiti rappresentativi per l’Alto Adige come green region o di esempio per buona prassi (es. IDM, Provincia stessa) ed altri”. Ancora, prosegue l’assessore, la pubblicità data all’iniziativa è stata ampia, incluso le attività del reparto Green Mobilità di Sta e del Centro idrogeno di Bolzano, nonché fiere, test drive days, e - dice indirettamente Alfreider - non ci sono stati favori o comunicazioni sottobanco. “Lo scopo - conclude - era quello di dare la massima diffusione a questa opportunità per garantire il successo del progetto e la sua sostenibilità economica”.
Il problema rimane che la
Il problema principale è che la mobilità ad idrogeno, certamente interessante ed attraente e non lo nego di certo, nonostante tante promesse negli ultimi dodici anni, è ferma al palo.
Tra l'altro il calo dei prezzi del petrolio, come già avvenuto nel precedente decennio dopo una serie di aumenti dei prezzi che pareva inarrestabile, invece..., renderà la vita ancor più difficile perché l'H2 ricavato da idrolisi è molto costoso rispetto all'H2 da "steam reforming" dal metano (dove si perde il vantaggio dell'assenza delle emissioni di CO2, ad esclusione del caso in cui venisse prodotto da biometano... ma nessuno ne parla) e per tacere della concorrenza micidiale data dalle auto a batteria.
Certo, tutto viene finanziato (in parte) dalla UE... ma sembra si sia - nuovamente - su di un "binario tronco", forse qualche prospettiva viene ora dal trasporto pesante ma i dubbi non sono pochi.
Anche la recente presentazione del "masterplan dell'idrogeno" (di cui non esiste alcuna delibera ufficiale, almeno nella ricerca delle decisioni del 12 maggio non si trova nulla), ripresa del tutto acriticamente da tutti i media locali, appare, almeno per quanto riguarda la mobilità, estremamente ultra-ottimistico. Fra l'altro con uno sviluppo previsto nel trasporto pubblico che, numeri alla mano, non pare stare in piedi nei numeri, sia per mezzi che per costi. Ne ho parlato nel mio intervento di alcuni giorni fa qui su salto.bz che, as usual, nessuno si è filato. Forse perché i numeri non mentono?
Ich kann mich nur De Luca
Ich kann mich nur De Luca anschließen. Meiner Meinung nach ist Wasserstoff kein Antrieb mit Zukunft, was man auch an der Angebotspalette von großen Herstellern sehen kann.
Der Wasserstoffantrieb hat drei große Probleme: die Effizienz, die Emissionen (auch wenn nicht lokal) und die Trägheit sowie die lastabhängige Effizienz der Brennstoffzelle.
Letzteres ist ein kleineres Problem und kann mit Batterien ausgebügelt werden. Forschungen auf diesem Gebiet werden sicher den zusätzlich nötigen Akku schrumpfen lassen und somit die Zelle geeigneter für die Mobilität machen.
Nun zum ersten Punkt: die Effizienz. Sie Besagt, wie viel Energie ich herausziehe: Wenn ich eine Effizienz/Wirkungsgrad von 40% habe, muss ich 100 reingeben um 40 rauszubekommen.
Der ganze Kreislauf von der Quelle, dem Wasser, bis zum drehenden Reifen (in der Fachsprache Well-to-Wheel, kurz WTW) ist sehr ineffizient im Vergleich zur WTW-Effizienz von Elektrofahrzeugen.
Die Effizienz von der Brennstoffzelle alleine liegt theoretisch über 90%, praktisch aktuell aber bei rund 60% unter günstigen Bedingungen. Nach einer Analyse der JEC (Joint Research Centre, EUCAR and Concawe) über die dutzende Wege von der Quelle zum Rad analysiert wurden, hat das Wasserstofffahrzeug nur eine WTW-Effizienz von maximal 31% (Ein Diesel erreicht im Vergleich dazu maximal 29% und ein Elektrofahrzeug maximal 61%). Dieser Wirkungsgrad wird nur durch Elektrolyse mit Strom aus erneuerbaren Energien oder durch "Dampfreformierung" erreicht, womit ich zum nächsten Punkt komme:
Die CO2 Bilanz der WTW-Kette. Wenn Wasserstoff direkt aus fossilen Energieträgern gewonnen wird, produziert man trotzdem CO2 und spart sich (zum Beispiel bei einem Stadtbus) nur Pi-mal-Daumen 15% CO2 gegenüber einem Diesel.
Wenn man Wasserstoff durch Elektrolyse gewinnt und den deutschen Strommix verwendet, dann produziert man (immer am Beispiel eines Stadtbusses) Pi-mal-Daumen mehr als das dreieinhalbfache an CO2.
Somit bleib als einzige umweltfreundliche Alternative der Wasserstoff aus Elektrolyse mit grünem Strom. Einziges Problem: wegen der WTW-Effizienz muss ich in etwa doppelt so viel Strom produzieren, als wenn ich ein Elektrofahrzeuge verwende.
Also, auch wenn Wasserstofffahrzeuge grün werden würden, gäbe es immer noch das Problem, dass ich weitaus mehr Strom produzieren muss um das selbe zu erreichen, wo wir dann beim Thema Nachhaltigkeit wären.
Warum dann in eine Technologie investieren, die viele sehr große Druchbrüche brauch um so gut zu werden, wie eine, die es jetzt schon gibt?
Anmerkung Dampfreformierung mit Biomethan: Durch die Verwendung von Biomethan wäre bei dieser Alternative der CO2-Kreislauf geschlossen und es würde insgesamt betrachtet kein CO2 ausgestoßen werden. Aber warum dann nicht gleich ein Fahrzeug damit betreiben? Die Effizienz wäre sehr ähnlich, die Emmisionen gleich, aber die Technologie viel ausgereifter.
Anmerkung Quellen: Die Zahlen und Behauptungen stammen großteils von einer Vorlesung zum Thema Nutzfahrzeuge, die von einem ehemaligen Technikdirektor eines bekannten Nutzfahrzeugherstellers gehalten wurde. Er selbst war in Projekten zum Thema Antrieb von Nutzfahrzeugen mit Wasserstoff beteiligt.