Le associazioni di autotrasportatori lo hanno bocciato a priori, perché evidentemente preferiscono che i camionisti, nei periodi di punta, siano liberi di restare incolonnati per ore, o anche per giorni, assieme agli automezzi. Nonostante il vento contrario, il sistema a “slot” per regolare il traffico pesante sull’asse del Brennero è in realtà  già qualcosa in più di un’idea. Quando lo scorso 12 aprile il presidente del Tirolo, Anton Mattle, il presidente della Provincia autonoma di Bolzano, Arno Kompatscher, e il primo ministro della Baviera, Markus Söder, hanno firmato una dichiarazione congiunta per un sistema di gestione digitale del traffico lungo il corridoio del Brennero, lo hanno fatto sulla base di uno studio di fattibilità molto dettagliato di quasi 60 pagine commissionato dalla Provincia di Bolzano. Della parte tecnica – il cui testo in buona parte è alla base di questo articolo - se ne è occupata la FMS Future Mobility Solutions GmbH del professor Harry Wagner, mentre per la parte giuridica la Provincia si è affidata ai “giuristi di fiducia” Walter Obwexer e Karl Zeller. La soluzione sembra interessare anche gli Stati di riferimento, perché appare come un modo per uscire dalla dinamica delle esibizioni muscolari austriache sui “blocchi” cui fanno seguito i fragorosi rimbrotti del ministro dei trasporti Matteo Salvini. Dopodiché non si fa alcun passo in alcuna direzione.

I dati sui transiti sono tristemente noti, ma vale la pena di ricordare il principale:  lungo il corridoio del Brennero ogni anno transitano circa 2,5 milioni di autocarri. Alcuni progetti dell'UE negli ultimi anni hanno già affrontato la questione di base della gestione intelligente e sostenibile del traffico sul corridoio del Brennero. In particolare, si è provato a ridurre le emissioni attraverso limiti di velocità dinamici e a nuove tecnologie per i veicoli e sono stati testati sistemi di trasporto “intelligenti cooperativi”. L’obiettivo del progetto in questione è invece livellare i picchi per i ridurre i “blocchi” del traffico, “migliorando la pianificabilità e l'affidabilità dei sistemi di gestione del traffico”. L'attenzione degli esperti si è concentrata sul sistema di gestione delle fasce orarie. Come si vede dal grafico i limiti viene superato più volte in tutti gli orizzonti temporali considerati ma in precise fasce orarie, giorni della settimana o periodi dell’anno. Ed è per livellare il traffico in quei periodi “rossi” che i tecnici hanno cercato di studiare delle soluzioni.

Cifre attuali e previsioni

Si legge nello studio: tra il 2010 e il 2020, il volume di traffico lungo l'autostrada del Brennero è aumentato costantemente. Nel 2019, 16,78 milioni di autovetture e 2,77 milioni di autocarri hanno attraversato il corridoio. Per corsia/all'ora, a una velocità di 80-100 km/h, in un tratto autostradale possono passare circa 1.500-2.500 veicoli. Senza intoppi (incidenti, cantieri), i limiti tecnici dell'infrastruttura stradale sono, in teoria, una capacità massima di circa 3.300 veicoli all'ora a una velocità media di 70 chilometri all'ora. Nei periodi difficili, i tratti di strada più carichi sono utilizzati da oltre 40.000 veicoli per corsia in un periodo di 24 ore - soprattutto nelle ore diurne. Spesso, l'A22 raggiunge il suo limite di carico, che è di circa 3.000-3.300 veicoli all'ora per senso di marcia. Questo comporta una congestione e un traffico stop-and-go per lunghi tratti. Con una previsione di crescita annuale del traffico di circa il 2% e i prossimi importanti progetti di costruzione, come la ristrutturazione del ponte Lueg sull'autostrada del Brennero A13 (Gries - Brennersee, circa 4 km), la capacità di assorbimento disponibile dell'autostrada si ridurrà ulteriormente e il problema della mancanza di risorse si intensificherà ulteriormente.

La proposta di un sistema di slot per il corridoio del Brennero si basa, ad esempio, sul sistema del porto di Amburgo. Il numero di navi container movimentate nel porto germanico è cresciuto rapidamente negli ultimi anni. Per evitare lunghi tempi di attesa e terminal sovraffollati, un sistema digitale istituito dal 2017 effettua la gestione dei TIR. L’approdo è ammesso solo se è stato richiesto con un avviso di trasporto tramite un'interfaccia dati. Questo contiene l'orario di trasporto previsto e costituisce quindi la base per la prenotazione della fascia oraria. Se nell'orario desiderato è disponibile una capacità sufficiente, è possibile effettuare una prenotazione. In caso contrario, viene automaticamente resa disponibile la successiva fascia oraria libera. Se l'autista dell'autocarro arriva entro l’orario prenotato (60 minuti +/- 30 minuti di tolleranza), verrà trattato con la massima priorità. Se la fascia oraria precedentemente prenotata non può essere rispettata, viene fatto uno spostamento della prenotazione, altrimenti “l'evasione” non può essere garantita. In caso di ritardo significativo, la fascia deve essere prenotata nuovamente in ogni caso prima dell'arrivo al terminal.

Secondo i tecnici, si legge nello studio di fattibilità, adeguando le premesse questo sistema può essere applicato al corridoio del Brennero. La linea Rosenheim - Trento viene presa in considerazione come area in esame.

Come si vede dalla figura nell'arco di 120 minuti (con una franchigia di 30 minuti prima e dopo) il conducente deve attraversare il gate-in. La registrazione avviene tramite una stazione di misurazione fissa o tramite il tracking dello smartphone. Rispettando i 180 minuti (franchigie comprese) lo slot può essere utilizzato. In caso contrario possono essere applicate varie misure o restrizioni (ad esempio, l'imposizione di un pedaggio aggiuntivo, il passaggio con rango inferiore con tempo di attesa se necessario). Ipotizzando una capacità media di assorbimento di 1.500-1.600 veicoli all'ora per carreggiata con una velocità media di 70 km/h, il potenziale quantitativo per garantire un flusso di traffico fluido e sicuro è il seguente: teoricamente, con un'autostrada a due corsie, circa 6.300 veicoli per slot (120 minuti) possono attraversare il corridoio del Brennero. Sottraendo il possibile utilizzo del tempo di franchigia (30 min = 775 veicoli), sarebbe ipotizzabile un valore di 5.525 veicoli per slot per direzione. Ipotizzando l'utilizzo di tutte le 24 ore di un giorno (potenziale senza divieto di guida notturna), circa 72.000 veicoli per direzione possono utilizzare l'autostrada del Brennero. Senza l'utilizzo della capacità notturna, il valore si riduce a circa 45.000 autoveicoli per direzione.

L'assegnazione degli slot, che a regime sarebbe applicata anche al traffico automobilistico turistico, potrebbe – riconoscono i tecnici - subire delle perdite in termini di capacità di previsione. Questo scenario è previsto soprattutto durante gli orari di punta imprevedibili. A causa del fatto che la capacità stradale è condizionata da eventi imprevedibili, è necessaria una considerazione a lungo termine di tutte le modalità di traffico con diverse variabili di pianificazione basate sui dati esistenti.

Con la combinazione di un sistema di incentivi e la possibilità di spostare parte del traffico merci nelle ore notturne, secondo gli estensori dello studio “si potrebbe evitare che il traffico merci incontri il traffico pendolare nelle prime ore del mattino. Per il traffico turistico, il sistema complessivo offre la possibilità di consigliare orari di partenza favorevoli in base ai dati dell'intero sistema. Di conseguenza, si raccomanda l'estensione a lungo termine agli utenti della strada, tenendo conto dei tre Paesi Italia, Austria e Germania”.

Fattibilità giuridica

Quello che viene spontaneo chiedersi è: ma tutto questo si può fare o confligge con il diritto europeo? Nella relazione, come detto, rispondono i giuristi di fiducia della Giunta provinciale, Walter Obwexer e Karl Zeller.  Il cuore del sistema di gestione delle fasce orarie, si legge, è che solo i veicoli per i quali è stato prenotato in anticipo un "diritto di passaggio" sono autorizzati a percorrere il tratto autostradale Rosenheim - Trento. Il numero di "diritti di passaggio" si basa sulla capacità di assorbimento del tratto autostradale interessato e, all'interno di questo "limite superiore", dipende da diversi fattori che determinano il flusso di traffico. In una fase pilota il sistema sarà limitato ai veicoli commerciali pesanti e successivamente, nella migliore delle ipotesi, sarà gradualmente esteso a tutte le altre categorie di veicoli, in particolare ai veicoli commerciali leggeri, agli autobus e ai minibus e alle autovetture.

A prima vista la restrizione numerica dei "diritti di passaggio" sotto forma di slot potrebbe sembrare un ostacolo alla libera circolazione delle merci (è quello che lamentano le associazioni di categoria). Ad un esame più attento, tuttavia, scrivono Obwexer e Zeller, “il sistema di gestione degli slot non comporta alcuna restrizione - almeno non apprezzabile - alla libera circolazione di beni e servizi. Questo sistema deve essere applicato - almeno nella fase iniziale - in modo da consentire l'utilizzo della tratta Rosenheim-Trento al numero di autocarri che questo corridoio autostradale può accogliere. Se un numero maggiore di autocarri utilizzasse il percorso, si creerebbero degli ingorghi e i camion non raggiungerebbero più velocemente la loro destinazione a sud o a nord”.

L'assegnazione degli slot è idonea a garantire la sicurezza stradale e a mantenere la funzionalità del corridoio Rosenheim- Trento

La regolamentazione della libera circolazione di beni e servizi è per i giuristi giustificata “da importanti ragioni di interesse generale. Queste ragioni includono la sicurezza stradale (fluidità del traffico, possibilità di entrata e uscita) e il mantenimento della funzionalità di uno dei collegamenti nord-sud più importanti della regione alpina. In relazione a queste giustificazioni, anche il sistema di gestione degli slot è concepito in modo proporzionato”. In ogni caso, l'assegnazione degli slot è idonea a garantire la sicurezza stradale e a mantenere la funzionalità del corridoio Rosenheim- Trento. “Allo stesso modo – osservano Zeller e Obwexer - l'assegnazione degli slot è necessaria e non va oltre il raggiungimento dell'obiettivo".

La prenotazione degli slot in base al principio "First Come First Serve" garantisce la parità di trattamento dei vettori, nella misura in cui tutti hanno lo stesso accesso ai "diritti di passaggio" disponibili. Se i "diritti di passaggio" non sono disponibili o non sono più sufficienti, le aziende di trasporto possono passare ad altri collegamenti stradali o alla ferrovia. Per il traffico interno all'area interessata, tuttavia, questo non è possibile o lo è solo attraverso percorsi alternativi più lunghi. Pertanto, si osserva, devono essere fatte delle eccezioni.

La riduzione del numero di slot al di sotto del limite della capacità di assorbimento del tratto autostradale interessato, “ad esempio per forzare uno spostamento del traffico dalla strada alla ferrovia, non sarebbe invece più giustificabile per motivi di sicurezza stradale e di mantenimento della funzionalità di uno dei collegamenti stradali più importanti tra nord e sud”.

Il sistema di gestione delle fasce orarie non deve essere utilizzato esclusivamente - in termini puramente legali - ma può essere combinato con altre misure di gestione del traffico

Il sistema di gestione delle fasce orarie, per i due giuristi “non deve essere utilizzato esclusivamente - in termini puramente legali - ma può essere combinato con altre misure di gestione del traffico. Pertanto, i divieti di circolazione per Euroclasse e il divieto di circolazione notturna possono essere mantenuti in Tirolo. Infatti, queste misure di gestione del traffico perseguono obiettivi diversi rispetto al sistema di gestione delle fasce orarie, ossia la protezione dell'ambiente e della salute pubblica.

In sintesi, per i due giuristi "si può affermare che introducendo un sistema di gestione delle fasce orarie per la gestione digitale del traffico, si possono raggiungere gli obiettivi prioritari di livellare i picchi di traffico e quindi garantire un flusso di traffico regolare. Inoltre, l'implementazione consente di garantire la libera circolazione delle merci lungo il corridoio, riducendo al contempo le emissioni locali di rumore, di inquinanti atmosferici e di gas climalteranti. L'implementazione di un sistema di questo tipo, sussiste anche il potenziale per mitigare il previsto aumento futuro della congestione del traffico lungo l'asse nord-sud. Il concetto promuove inoltre l'uso di misure di gestione del traffico digitali e fisiche mirate, che possono essere controllate utilizzando sistemi intelligenti in tempo reale per fornire e analizzare i dati rilevanti in base al flusso del traffico.