Un blocco settoriale, un divieto al traffico, un sistema tariffario in una regione crea automaticamente problemi in un’altra. Da questa semplice considerazione si capisce perché una maggiore intesa politica fra Regioni e Stati lungo l’arco alpino può dare un significato ed un senso ai vari enti che formano l’architettura istituzionale comunitaria: dall’Euregio attraverso l’Eusalp fino all’Unione Europea.

Seconda conferenza a Palazzo Widmann a Bolzano mercoledì 25 ottobre 2017 per l’action group 4 dell’Eusalp, quello che si occupa di mobilità ed è guidato dall’Euregio.

Da Innsbruck è sceso in auto a Bolzano il Landeshauptmann tirolese Günther Platter sperimentando personalmente lo “stop and go” sull’autostrada del Brennero. «C’è un camion dopo l’altro, tante code. Servono soluzioni, è uno dei temi più caldi vedendo anche gli impegni nel Libro bianco della Commissione Europea di riduzione del 30% del traffico di mezzi pesanti entro il 2030 ed il -50% del traffico stradale complessivo nel 2050».

Nel corridoio del Brennero secondo Platter il livello di sopportabilità delle infrastrutture è superato, «visto che nonostante tante misure come Nachtfahrverbot, Wochenendfahrverbot, sektoriales Fahrverbot ogni anno c’è una crescita del traffico del traffico pesante. Il 5% ad esempio nell’ultimo anno. Fra agosto 2016 ed agosto 2017 la crescita è stata dell’11%, tra i due mesi di settembre invece del 13%».

Sull’asse del Brennero il 71% del traffico pesante va su strada, solo il 29% va in ferrovia. Il contrario di quanto avviene sui valichi svizzeri. Il 27 ottobre il Tirolo ripeterà l’esperimento di “Dosierung” del numero di camion l’ora lungo l’autostrada dell’Inn in direzione sud, già testato il 4 ottobre. Da Kufstein andranno 300 camion l’ora, invece dei fino a 600 che talvolta viaggiano nelle ore di punta. Platter è d’accordo per il finanziamento della Rollende Landstrasse fra Trento e Wörgl.

Mauro Gilmozzi, assessore trentino alle infrastrutture, ha spiegato a Bolzano come venerdì andrà in giunta provinciale a Trento il finanziamento di 33 euro a viaggio per la RoLa, auspicando che anche la giunta guidata da Kompatscher faccia al più presto lo stesso.

«Le province di Trento e Bolzano – spiega Gilmozzi – devono dare una mano ad anticipare il tempo del passaggio del traffico da gomma a rotaia, mettendo un po’ di costi a carico della collettività. Ci si deve muovere secondo la logica di un corridoio unico fra Verona e Monaco».

Nel videomessaggio di Herald Ruijters, direttore della DG Move.B della Commissione Europea, si è illustrato come la commissione stia lavorando a due mobility packages: quello presentato a maggio sulla modifica della direttiva Eurovignette e quello di novembre che conterrà anche indicazioni sulla clean mobility.

Una fase quindi nella quale la Commissione Europea è ricettiva nel raccogliere suggerimenti dal territorio. Microfono quindi a Herwig Van Staa, ex Landeshauptmann tirolese, attualmente presidente del Landtag tirolese, vicepresidente del Comitato delle Regioni, capodelegazione austriaco nel Comitato delle Regioni. Van Staa ha spiegato come durante la settimana degli open days delle Regioni a Bruxelles (fra il 9 ed il 13 ottobre scorsi) siano stati portati all’attenzione di un pubblico maggiore in Europa le attività di Euregio ed Eusalp.

Il 2018 sarà anno nel quale l’area alpina tedesca avrà un certo peso politico vista la presidenza in capo all’Alto Adige di Euregio ed Arge Alp, la presidenza di Eusalp del Tirolo, il semestre europeo austriaco nella seconda metà dell’anno dopo la Bulgaria. E lo Schwergewicht politico che ha appunto Van Staa all’interno del Comitato delle Regioni.

Patrick Skoniezki ha voluto riassumere ai presenti durante la conferenza moderata da Sabine Amhof le attività dell’Action group 4 di Eusalp. Tre i meeting annuali fra i partecipanti (7 stati, 48 regioni, 3 osservatori [Commissione Europea, Interreg Alpine Space, Arge Alp], 3 advisors [Cipra, Eurochambres, Cei – Central European Initiative]). Dopo il meeting del 9 novembre 2016 di Innsbruck, quello del 25 ottobre 2017 a Bolzano, nel 2018 ci si incontrerà a Trento per coordinare politiche sulla mobilità, promuovere intermodalità ed interoperabilità.

«Le esternalità nelle aree montane sono 4 volte maggiori più che nelle zone non montane – ha osservato Skoniezki – si parla ad esempio di inquinamento, rumore e impatto sul paesaggio».

Oltre all’importanza di armonizzare sistemi tariffari al centro dell’attività dell’action group di Eusalp c’è l’interconnessione fra i trasporti pubblici, un’informazione ed una bigliettazione omogenea.

Tra le politiche “push” c’è quella di ridurre il vantaggio finanziario di mettere il traffico pesante su strada, aumentando pedaggi, tasse e costi. Le politiche “pull” invece comprendono trasporto combinato, sussidi per usufruire dell’infrastruttura, restrizione dei tempi di percorrenza.

Il sistema Toll+ comprenderebbe quindi un sistema differenziato di prezzo, con una distribuzione equa dei volumi del traffico.

Toll+ è stato quindi analizzato da Bernhard Oehry di Rapp Trans, consulente di mobilità con sede a Basilea, che si è soffermato su alcune tipologie di discriminazione: quelle basate sui beni trasportati (in vigore in Svizzera), quelle basate sulla grandezza dl veicolo e quelle basate su particolari strade (come il sektoriales Fahrverbot tirolese). Ad esempio in Svizzera possono circolare liberamente il traffico combinato non accompagnato, il legno, il latte ed il bestiame.

Secondo Oehry la soluzione per Toll+ potrebbe essere l’applicazione ai veicoli di maggiori dimensioni, combinata ad eccezioni per particolari categorie di merci.

Durante la conferenza il più reattivo con provocazioni ed inviti alla politica è stato Thomas Baumgartner, presidente di Fercam, che ha voluto mettere sin da subito accanto alla sigla Lkw, mezzi pesanti, la Pkw, le nostre auto. «Come reagisce la politica alle code del finesettimana?»

Baumgartner è convinto che il traffico intraeuropeo non aumenterà ancora, le emissioni dei mezzi pesanti si sono ridotte radicalmente (un camion Euro6 ha emissioni in termini relativi minori rispetto ad un auto Euro5), logistica e trasporti sono in rapida trasformazione grazie a droni ed a player internazionali come Alibaba e Amazon. «Cosa verrà fatto a livello locale – la domanda di Baumgartner – dal momento che aumenteranno di molto i mezzi piccoli che porteranno merci in città e paesi?».

Secondo dati Istat del 2016 l’Italia ha esportato per il 66,3% verso l’Europa, per il 14,8% verso l’Asia, per il 12,8% verso l’America, il 4,2% verso l’Africa, l’1,9% verso l’Oceania. Per quanto riguarda l’import il dato maggiore è il 70,2% dall’Europa, 18,1% dall’Asia, 6,6% dall’America, 4,6% dall’Africa, 0,5% dall’Oceania.

«Serve maggiore concorrenza sui binari e la RoLa così come è non serve, perché conta di più il trasporto di container». Secondo Baumgartner un problema è rappresentato anche dai terminal, dove «dobbiamo aspettare anche fino a 6-8 ore».

Baumgartner fa notare le 8 milioni di auto che viaggiano lungo l’A22 e chiede che si studi come far mettere le auto sui treni e lasciar circolare i mezzi pesanti in Tirolo anche di notte.

Parola a Paolo Duiella, presidente di Interbrennero spa, dopo incarichi in Autobrennero e nella Provincia di Trento, ha mostrato una mappa dei terminali attivi nelle regioni alpine. Fra Verona e Monaco ci sono Trento, Hall in Tirol, Wörgl, Brennersee e nei dintorni il Quadrante Europa del capoluogo scaligero, oltre agli hub logistici di Padova e Bologna.

«Interporto fa da terminal utile per le cartiere trentine e per la nuova produzione delle acciaierie di Borgo Valsugana. La RoLa – Duiella risponde a Baumgartner – ha poco significato per Fercam perché è una grande azienda. Per le piccole e medie imprese servirebbe una logistica sofisticata per poter trasportare container. Il Tunnel del Brennero renderà la RoLa concorrenziale anche senza contribuzione pubblica».

Dall’interporto gestito da Interbrennero a Roncafort partono due coppie di treni RoLa al giorno, in un momento difficile anche per i lavori straordinari notturni di manutenzione lungo la Ferrovia del Brennero che si protrarranno per il 2018 ed il 2019. «Fino al 2011 – ricorda Duiella – potevamo far viaggiare fino a 17 coppie di treni sulla RoLa al giorno, visti anche i divieti settoriali in Tirolo. Intanto ci prepariamo a Trento per lo scenario post Tunnel del Brennero, post 2026, con un efficientamento preparando binari da 750 metri, per poter gestire così alcune decine di coppie di treni al giorno».

I veronesi vedono scherzosamente il Quadrante Europa come la base logistica della Germania e quindi della Baviera. Lo fa capire l’intervento di Karl Fischer della Camera di commercio di Monaco ed Oberbayern, che ha lanciato l’appuntamento con Logistik Innovativ a Monaco per l’8 e 9 maggio 2018. Controlli e rallentamenti fanno sì che rispetto al 1999 «fra Verona ed il Brennero ci voglia 1 ora in più in treno».

Mobilità e logistica però non possono fare a meno di soluzioni tecnologiche, di quella “digitalisierung” che oggi è spesso nel mezzo del dibattito politico in area tedesca. Nicola Bassi di Uirnet Italia ha sottolineato come «la digitalizzazione venga in aiuto soprattutto quando l’infrastruttura non è sufficiente».

Ingrid Felipe, vicepresidente del Tirolo e responsabile per infrastrutture ed ambiente, ha sottolineato l’importanza di avere un collegamento diretto come regioni con Bruxelles e si è soffermata sull’importanza di investire sul proteggere le popolazioni dal rumore e dai danni dell’inquinamento. «Siamo riusciti anche a far accettare ai cittadini il limite dei 100kmh in alcune tratte, perché fa aumentare la qualità di vita».