“Ab morgen startet Kufstein-Salurn”
salto.bz: Herr Gurgiser, morgen tritt das sektorale LKW-Fahrverbot in Kraft. Ein guter Tag für den Chef des Transitforums?
Fritz Gurgiser: Sagen wir es mal ganz ehrlich: Das sektorale Fahrverbot war politisch für Juli 2012 versprochen und jetzt hat man viereinhalb Jahre Ausnahmen verhandelt. Ein guter Tag ist es trotzdem, weil das Fahrverbot und Tempo 100 nun beide in Kraft sind und nicht mehr weiter darüber diskutiert werden muss. Ob das sektorale Fahrverbot tatsächlich etwas bringt, lasse ich die bewerten, die wissen, was tausende Ausnahmebedingungen bewirken. Aber was sicher gut ist: Ab morgen starten wir Kufstein-Salurn.
Wie meinen Sie das?
Mit dieser gesamten Diskussion über das sektorale Fahrverbot hat man ja alles Sonstige überdeckt bisher. Diese unzähligen Reisen nach Brüssel...ich habe immer gesagt: Fahrt doch besser nach Bozen und Trient, das wäre effizienter. Denn die größte Schweinerei beim Transit bleibt schließlich, dass Bayern, Südtirol und Trentino in den letzten 20 Jahren keine einzige Schutzmaßnahme für die Bevölkerung und Wirtschaft gesetzt haben. Wir können in Tirol tun und lassen was wir wollen: Unsere Maßnahmen wirken nur zum Teil, weil auf der Gesamtstrecke freie Fahrt gilt. Das beste Beispiel dafür ist der aktuelle Versuch der Italiener, die Schienenmaut zu erhöhen. Da sagen sie, wir gehen auf das EU-Niveau. Doch bei der Straßenmaut bleiben sie mit ihren 15 Cent unter dem albanischem Niveau. Ein deutlicheres Zeichen dafür, dass man keinen Dekagramm verlagern will, kann es nicht geben.
Wie viel Verlagerung findet ab morgen überhaupt in Tirol statt – angesichts der in letzter Minute ausgehandelten weiteren Aufweichungen?
Jahrelang hat man gesagt 200.000 LKW will man verlagern, jetzt ist man bei 40.000. Aber auch das ist eine verlogene Diskussion. Denn es geht nicht darum, ob man 50.000, 100.000 oder 200.000 LKW von der Straße wegbringt, sondern darum, um wie viel die Schadstoffe reduziert werden. Aber darüber wird ja politisch nicht diskutiert.
Tatsache ist, dass LKW der Euro-Klasse 6 laut dem letzten Kompromiss nun eingeschränkt weiterfahren dürfen und jene der Klasse 5 vorerst auch noch.
Und das heißt, dass das es für die Frächter ohnehin kein Problem gibt. Die fahren halt jetzt mit Euro 6. Die LKW sind ohnehin alles Leasing-Autos, die tauschen sie halt aus, und die Autoindustrie macht auch noch ein Geschäft, weil sie ihre Euro 6 früher an den Mann bringt. Doch auch das wird man in nächster Zeit noch aufarbeiten. Euro 6 heißt ja nicht schadstoffarm. Auf dem Papier im Fahrerhäusl werden schon die saubersten Werte draufstehen, die es gibt. Doch 15 Meter weiter hinten kommt aus dem Auspuff ganz etwas anderes heraus. Das ist gleich wie beim PKW, das weiß ja jeder.
Worauf soll man dann setzen?
Darauf, was die Messstellen in Kundl, Vomp, Gärberbach, in Neumarkt, Klausen oder wo auch immer seit Jahren zweifelsfrei sagen: dass wir ein Riesenproblem haben. Und das ist mit solchen Alibi- und Placebomaßnahmen nicht zu lösen. Da bräuchte eben gemeinsame Maßnahmen von Nordtirol, Südtirol, Bayern und dem Trentino. Aber damit überhaupt mal etwas losgeht, würde ich auf der kurzen Variante zwischen Kufstein und Salurn beginnen. Das fordern schließlich auch zwei Landtagsentschließungen, aus dem Jahr 2011 in Tirol und aus 2013 in Südtirol. Das muss man jetzt vehement einfordern.
Was genau soll eingefordert werden?
Sagen wir so: Es wäre besser, wenn wir uns nicht den Kopf darüber zerbrechen, mit welchem Plunder die LKW über den Brenner fahren, sondern wenn die Politik endlich die Rahmenbedingungen schafft, damit zumindest die Million LKW wegbleibt, die nur über den Brenner fährt, weil es günstiger als kürzere Varianten ist. Alles andere ist ineffizient.
Immerhin haben Südtirols Grüne nun im Vorfeld des Inkrafttretens des sektoralen Fahrverbots "Südtiroler Schützenhilfe für Nordtirol“ gefordert. Einige Verbündete haben Sie doch schon...
Wir brauchen keine Schützenhilfe für die Tiroler, die Grünen sollen sich einmal in Südtirol für die eigene Bevölkerung einsetzen, genauso wie die SVP. Das ist die beste Schützenhilfe. Wir sitzen alle am gleichen Brennerpass, die einen nördlich die anderen südlich, und die sollen einmal daheim ihre Hausaufgaben machen. Das ärgert mich schon jahrelang, dass da nie etwas geschieht. Ich brauche die Südtiroler nicht, die sollen im eigenen Land den gleichen Druck machen wie wir wir ihn seit 25 Jahren machen. Dann ist uns geholfen Und da gehören auch Vereine dazu, die die ganze Zeit was weiß ich machen, aber nie auf die Straße gehen. In Südtirol muss man endlich auf die Straße gehen.
Im Gegensatz zu Tirol wird man aber in Italien eingesperrt, wenn man die Autobahn blockiert, würde man Ihnen darauf bei uns antworten.
Das ist ja ein Blödsinn der Sonderklasse, wieso soll man eingesperrt werden? Diese Versammlungsfreiheit die wir in Nordtirol auf der Brennerautobahn mehrmals wahrgenommen haben, hat der Europäische Gerichtshof für richtig empfunden. Da gibt es ein Urteil, Nummer C- 112/00, das ist in meinem Kopf und in meinem Herzen eingebrannt. Das Versammlungsrecht ist ein Grundrecht, und das steht höher als der freie Warenverkehr. Und soweit ich weiß, ist Italien ein Gründungsmitglied der europäischen Gemeinschaft. Also, was bei uns gilt, wird wohl hinterm Brenner auch gelten, Kreuzteufel!
Also, alles nur Ausreden der zu zahmen Südtiroler?
Ich weiß schon, wie so etwas läuft. Da ist man halt früher zum Willeit gegangen und hat gefragt, dürfen wir auf die Autobahn gehen. Logisch hat der Nein gesagt. Doch wir haben noch nie jemanden gefragt, wir haben eine Versammlungsanzeige eingebracht. Natürlich muss man das richtig machen, und auf das europäische Grundrecht abstellen. Aber das gilt es durchzukämpfen statt zu sagen: Da werden wir eingesperrt. Das ist ein demokratisches Recht und das ist auszuüben.
Doch wenn Ihr Tiroler nun nicht mehr mit dem sektoralen Fahrverbot belegt seid, wird auch von dort mehr Druck in Richtung Süden kommen, denken Sie?
Das wird auch davon abhängen, wie viel Druck wir machen. Aber wir werden nächstes Jahr sicher wieder auf der Autobahn stehen, das ist fix. Nicht weil es so schön ist dort, sondern weil es die alte Regel gibt: Erst wenn die Räder still stehen, kommt Bewegung in die Politik.
Wo werden Sie sich dann hinstellen, auf den Brenner?
Das werden wir noch ausmachen. Gerne sind wir ja immer in Schönberg gewesen. Dort gibt es eine wunderbar Einhausung, die wir vor 20 Jahren durchgesetzt haben, da ist man dann wetterunabhängig. Aber sicher ist, dass wir ein klares Signal an das Rahmengebiet der Alpenkonvention senden werden, und das reicht nun mal von Rosenheim bis Verona. Und es ist einfach höchst an der Zeit, an dieser Strecke gemeinsam zu arbeiten.
Ich finde das absolut
Ich finde das absolut übertrieben. Wenn ich mit Gas- (oder Elektro-)Auto mit 100 Sachen durch Österreich tuckern muss, denke ich, das ist ein Hohn, bei dem zunehmenden Flugverkehr und den gesalzenen Preisen für die Fahrt.
Ich erinnere mich an die Me-Bo Gegner: da war ein ähnlicher Fundamentalismus mit im Spiel.
Auch Gurgiser wird sich
Auch Gurgiser wird sich eingestehen müssen, dass damit das Problem nicht gelöst wird, dass er die Betroffenen nur verärgert.
Seit 10 Jahren bemühe ich mich, Politiker für Wasserstraße und Hängebahn zu gewinnen: Die PV-Überdachung und Elektrifizierung der Autobahn sind sensationelle Neuerungen:
Die Energie der Alpen
Das Tirol-Adria-Projekt ist im Februar 2007 bei der EU-Kommission in Brüssel (Generaldirektion Energie und Verkehr) und bei den Regierungen in Berlin, Wien, Rom, München, Innsbruck, Bozen und Trient eingereicht und im März 2016 auf den neuesten Stand gebracht worden und enthält folgende Vorschläge:
A: Tirol-Adria Wasserkraftwerke auf der Grundlage der Wasserüberleitung Inn-Etsch
B: Donau-Tirol-Adria-Wasserstraße - Passau-Venedig https://youtu.be/6qK_Zm01a_k
C: Bewirtschaftung von Flussräumen und Verkehrswegen
D: Strom-und Datenleitungen
Ein Schwerpunkt des gesamten Tirol-Adria-Projekts ist die Nutzung der Wasserressourcen aus den Ötztaler- und Stubaier Alpen, um folgende Ziele zu erreichen: 1. eine äußerst effiziente Stromgewinnung, 2. einen wirksamen Hochwasserschutz für die Siedlungen in den Gebirgstälern 3. eine Verbesserung der Wasserversorgung der landwirtschaftlichen Anbaugebiete 4. die Erschließung der Flüsse Inn und Etsch für die Binnenschifffahrt.
Die Kraftwerksanlagen werden zur Erzeugung von Spitzenstrom ausgelegt. Die KW Leistung von 3.510 MW und die Pumpwerkleistung von 2.000 MW ergeben einen Regelbereich von 5.500 MW, das ist die Leistung von 5 Atomkraftwerken oder von 2.500 Windkraftanlagen zu je 2.000 kW. Diese jederzeit abrufbare Leistung stärkt die Versorgungssicherheit und bildet die Grundlage zum weiteren Ausbau anderer Stromerzeugungsanlagen aus erneuerbaren Energiequellen, vor allem der unsteten Wind- und Sonnenenergie. Die Pumpspeicherkraftwerke (PSKW) sind in der Lage, binnen weniger Minuten entweder als Pumpwerk überschüssigen Strom aus dem Leitungsnetz zu beziehen oder als Kraftwerk bei Spitzenstrombedarf wirksam an das Netz zu gehen.
Die fünf Jahresspeicherseen mit einem Volumen von ca. 0,450 km³ ermöglichen die Umkehrung des Wasserdargebotes auf 30 % im Sommerhalbjahr und 70 % im Winterhalbjahr (1.11. bis 30.4.).
Tirol-Adria-Projekt ⇒ Wasserkraftwerke ⇒ Alpenkanal Donau-Tirol-Adria ⇒ PV-Überdachung ⇒ E-Auto-+ Hängebahn ⇒ Strom/Datenleitungen
Die EU bietet alle Voraussetzungen zur Realisierung dieses Projekts, das den Bürgern und der Gemeinschaft einen ungleich größeren Nutzen verschaffen kann. Es widerspräche einem europäischen Gemeinschaftssinn, die Chancen dieser Wasserüberleitung nicht zu nützen. Umso mehr, wenn man bedenkt, dass es sich um Schäden verursachendes Hochwasser oder im Überfluss vorhandenes Wasser handelt, das in den Speichern zurückgehalten und auf die Alpensüdseite übergeleitet wird.
Mit Wasserkraft - der Energie der Alpen - durchqueren Schiffe den Alpenhauptkamm:
An der Brennerroute bestehen die natürlichen Voraussetzungen, den Alpenhauptkamm für eine Wasserstraße zu unterqueren und das europäische Binnenwasserstraßennetz mit den Binnenwasserstraßen Norditaliens und mit dem Mittelmeer zu verbinden Das Wasser im Kanaltunnel zwischen Inn und Etsch wird durch Wasserstrahlenantrieb in Strömung versetzt, sodass Schiffe auf dem Fahrwasser förmlich durch den Kanaltunnel getragen werden und keines eigenen Antriebes bedürfen. Auf diese Weise werden zwei Probleme zugleich gelöst: a) das Problem der Wasserverdrängung durch die Schiffe im Kanaltunnel; b) das Problem der Abgase der Antriebsmotoren.
Wasserstrahlantrieb als Strömungserzeuger
Aus Bächen der unterquerten Täler wird Wasser ab- und durch Schachtstollen den Wasserstrahlantrieben in den Tunnels zugeleitet. Dadurch wird das Kanalwasser in die erforderliche Strömung versetzt. Am Ende des einen Tunnels wird das Wasser über einen Bogen von 180 Grad in den parallel verlaufenden Zwillingstunnel geleitet und auch dort auf dieselbe Weise in Strömung gehalten.
Einschienen-Hängebahn – EHB
Durch den AlpenKanalTunnel verlaufen sogar zwei Verkehrsadern, und zwar die - Wasserstraße Donau-Tirol-Adria und im Tunnelgewölbe die - Einschienen Hängebahn – EHB – München-Innsbruck-Verona, sowie - Strom- und Datenleitungen.
Eine dem Brenner Basistunnel ähnliche Infrastruktur ermöglicht der AlpenKanalTunnel praktisch zusätzlich zur Wasserstraße!!!
Dies führt zur Erkenntnis, dass Verkehrswege und Wasserläufe als durchgehende Korridore für eine intensivere und mehrfache Nutzung geeignet sind und daher genutzt werden sollen.
Dazu gehört die Photovoltaik-Überdachung von Autobahnen, Straßen, Wasserläufen zur Stromerzeugung und zur Aufhängung der Multifunktionsschiene - als Fahrschiene für die Einschienen Hängebahn, - als Stromschiene für die Elektrifizierung von Fahrspuren, - als Leitschiene für automatisiertes Fahren, und von Strom-und Datenleitungen, die wiederum als Tragelemente der Multifunktionsschiene und der PV-Überdachung fungieren.
Die EHB kann oberhalb der 2. oder 3. Autobahnspur als Hochgeschwindigkeitsbahn weiter geführt werden, wie man in diesem Video sieht. http://www.trensquebec.qc.ca/english
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Diese Aerobuskabinen werden in diesem Fall sehr flach gestaltet, sodass auf der darunterliegenden Spur das Fahren mit KFZ bis 2,5 m Höhe uneingeschränkt möglich ist. Für hohe Schwerfahrzeuge ist die Benutzung der Überholspur ohnehin nicht sinnvoll und daher erfährt der jeweilige Verkehrsweg besonders auch durch die elektronische Steuerung - EST - eine Verbesserung bezüglich Fahrsicherheit, Umwelteinflüsse und Leistung. Die aerodynamische Form der Hängebahn bewirkt, dass der Druck auf die Fahrwerke und die Fahrschiene mit zunehmender Geschwindigkeit abnimmt und der Passagier das Gefühl des Fliegens hat.
Auf der 1. Fahrspur fahren Hängebahn und Straßenfahrzeuge gemischt, wobei Kraftfahrzeuge bis zu 2 m Höhe für die Hängebahn und umgekehrt für solche Kfz die Hängebahn kein Hindernis darstellen.
Vorteile der PV-Überdachung, der Elektrifizierung und der Automatisierung der Autobahnen oder Straßen
Schnee-, eis- und reiffreie Fahrbahnen d.h. kein Salz und somit Schonung der gesamten Infrastruktur; dazu trägt auch die Beschattung der Fahrbahn bei, die außerdem Energieeinsparungen bei der Kühlung der Fahrzeuge und der Fracht bringt; Deutliche Senkung der CO2-, Feinstaub- und Lärmemissionen und der durch Unfälle verursachten Schäden an Personen, Tieren und Sachen. Synergieeffekte: - Stromleitungen verlaufen über der Autobahn und haben somit ausreichenden Abstand zu Wohnsiedlungen; - Stromleitungen fungieren zugleich als Tragseile für die Hängebahnschiene oder, - als isolierte Stromkabel sogar zum Tragen der PV-Folienabdeckung; - die Automatisierung (Elektronische Steuerung - EST -) der Autobahn- und Hängebahnstrecke erfolgt durch diese neuen Strukturen und ermöglicht zugleich nicht nur sichereres Fahren und geringere Betriebskosten, sondern größeren und umweltgerechteren Durchsatz im Personen- und Gütertransport. Entlastung der Straßen erhöht die Lebensqualität. Nutzung örtlicher Energievorkommen: Die Antriebsenergie wird auf der PV-Überdachung und in den Wasserkraftwerken längs der Verkehrsadern regenerativ erzeugt und bereitgestellt. Kurze Bauzeit: Die Errichtung dieser Anlagen ist ohne große Störungen des Umfeldes möglich. Die Bauteile werden vorgefertigt angeliefert und an Ort und Stelle eingebaut und in Betrieb genommen. Baukosten: Die Kosten der EHB gegenüber einer traditionellen Eisenbahn können um weit mehr als die Hälfte reduziert werden und wenn die Synergien optimal genutzt werden, können die Kosten gegenüber einer italienischen Hochgeschwindigkeitsbahn auf 1/10 = circa 5-6 Millionen €/km reduziert werden.
Durch die Donau-Tirol-Adria-Schiffspassage und die Einschienen Hängebahn kann Europa mehrere viele Milliarden Euro teure Projekte einsparen, darunter Hochgeschwindigkeitsstrecken wie den BBT, da man inzwischen auch weiß, dass Mischverkehr nicht möglich sein wird, oder Güterverkehr auf solchen Strecken ein Nonsens
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ist und daher auch keine Entlastung der Autobahn zu erwarten ist!! Die erforderlichen Zulaufstrecken zum Brenner könnte man sich ebenfalls ersparen.
Die Erdbeben in Italien werfen auch die Frage der Sicherheit der „TAV“s auf. Sollten Milliarden in Hochgeschwindigkeitszüge investiert werden, wenn das System Hängebahn sicherer ist – es kann nicht entgleisen – und noch die weiter oben aufgezeigten Vorteile hat.
Der wichtigste Aspekt des Alpenkanals ist aber, dass finanziell angeschlagene Mittelmeerstaaten näher an Europa rücken und Europa näher an das Mittelmeer und dadurch den Wirtschaftsstandort Europa wesentlich aufwerten und neue Perspektiven eröffnen. Dies wird eine europaweite Verlagerung auf die umweltverträglicheren Binnen- und Küstenschiffe und auf die Einschienen Hängebahn als Containertransporte mit der EHB zur Folge haben und zu großen Einsparungen an Zeit und Energie führen. Ein Schiff verbraucht im Vergleich zum LKW 1/3 Treibstoff, hat nur 1/5 der C02-Emissionen und zieht mit einer Ladung von 88 LKW fast lautlos an uns vorüber. In der Tat würden auf der Strecke durch die Alpen täglich etwa 1.000.000 lt. Treibstoff eingespart und 2.700 Tonnen C02-Emission verhindert.
Ein alter Traum kann dadurch in Erfüllung gehen.
Angesichts der großen Umweltbelastung des Gütertransportes auf der Straße ist die verstärkte Nutzung der Wasserstraßen eine europäische Notwendigkeit. Man bedenke: Italien mit heute über 500 km Wasserstraßen und 7750 km Küste (ähnlich wie Deutschland nur umgekehrt) befördert 0,1 % der Güter mit dem Binnenschiff und 0,6 % auf den Küstengewässern, 13 % mit der Bahn und den großen Rest auf der Straße. Zum Vergleich: Auf den Binnenwasserstraßen werden in Deutschland 25 % und in Holland über 40 % der Güter befördert. Nordamerika hat mit einem etwas längeren Wasserstraßennetz als Europa das dreifache Transportaufkommen.
Unter www.tirol-adria.com ist das Projekt in deutscher, italienischer und englischer Sprache veröffentlicht.