Environment | BBT
„Skrupellos mit den Ängsten gespielt“
Foto: Seehauserfoto
Die Entstehung von Initiativen gegen große Infrastrukturprojekte ist beileibe keine neue Entwicklung, die mit der Geburt des Social Media-Zeitalters einherging. Bereits dem BBT „gelang“ es vor über 15 Jahren, beinahe sämtliche kritischen Geister Südtirols zu vereinen und die Stimme gegen die Landesregierung – damals noch unter der Führung von Luis Durnwalder zu erheben. Allen voran traten die Bürgerinitiative „Stopp. BBT!“, die Grünen mit Hans Heiss, Christina Kury, Riccardo Dello Sbarba und dem Europa-Parlamentarier Sepp Kusstatscher gegen das ihrer Meinung nach „unsinnige Megaprojekt“ auf. In den Chor der Gegner stimmten unter anderem auch der Dachverband für Natur- und Umweltschutz, der immer noch rührige mittlerweile emeritierte Professor für Verkehrsplanung, Hermann Knoflacher, von der TU Wien, und die inzwischen in der Versenkung verschwundene Transitinitiative mit ein. Mittendrin in dieser aufgeheizten Stimmung befand sich Martin Ausserdorfer, Direktor der BBT-Beobachtungsstelle, der Zug um Zug versucht hat, die Bevölkerung von diesem Projekt zu überzeugen – und sich dabei ordentlich abwatschen lassen musste.
Salto.bz: Herr Ausserdorfer, Sie haben bereits einiges an Erfahrung mit Projekt-Gegnern und Initiativ-Gruppen, die im Zuge der Umsetzung eines Großprojekts entstanden sind, sammeln können. Wie ist Ihre Erfahrung – damals wie heute?
Martin Ausserdorfer: Im Mittelpunkt der Diskussion rund um Infrastruktur-Großprojekte stehen für mich immer der politische Wille, das Spiel zwischen Mehrheit und Opposition und das Spiel mit den Ambitionen. Im Falle des BBT sind alle aufmarschiert, um gegen dieses Projekt zu protestieren und aus diesem Protest Kapital zu schlagen.
Wie äußerte sich dieser Protest?
Man hat bewusst mit den Ängsten der Menschen gespielt – relativ skrupellos möchte ich sogar sagen. Es wurden Dinge behauptet, die nachweislich nicht richtig waren, aber bei den Leuten auf fruchtbaren Boden gefallen sind. Die einzige Entschuldigung, die ich gelten lasse, ist, dass die Gegner des BBT dumm genug waren, selbst zu glauben, was sie von sich gegeben haben – was ich mir aber nur schwer vorstellen kann.
Man hat bewusst mit den Ängsten der Menschen gespielt – relativ skrupellos möchte ich sogar sagen.
Wie hat sich das damals angespielt?
Wir Promotoren vom Projekt haben 2007 drei große Veranstaltungen abgehalten, und zwar in Waidbruck, Brixen und in Wiesen in der Gemeinde Pfitsch. In Wiesen konnten wir den Volkszorn regelrecht spüren. Ungefähr 1.200 Leute sind in die Reithalle, wo die Veranstaltung stattfand, gekommen und haben uns ausgepfiffen. Ich kann mich an Personen bei Veranstaltungen erinnern, die aufgestanden sind und behauptet haben, dass 1.000 Schwarzafrikaner auf die Baustellen kommen würden. Diese würden sich dann in den Gemeinden niederlassen und ihre Familien nachholen, weshalb man neue Schulen bauen müsste. Es wurde behauptet, dass im Zuge der Bauarbeiten alle Wasserquellen versiegen werden, es wurde mit der Angst vor brennenden Zügen gespielt und dass die Toten aus dem Rettungsstollen gebracht würden. Man hat uns gesagt, dass der Tunnel niemals fertig gebaut wird, weil die dafür notwendige Finanzierung fehlt. Es wurden Behauptungen in die Welt gesetzt, die Anklang fanden, weil die Opposition vorort leichtes Spiel hatte.
Wie haben Sie diese Veranstaltung erlebt?
In einem so riesigen Raum, der brechend voll mit Leuten war, die den BBT ablehnten, war es natürlich unheimlich schwierig, einen sinnvollen Dialog zu führen. Wir als Befürworter hatten eine Bringschuld und es war uns bewusst, dass wir uns abwatschen lassen müssen.
Das wussten Sie bereits vorher?
Medial und in der Bevölkerung wurde die Stimmung gezielt aufgekocht.
Wie konnten Sie sie schließlich überzeugen?
Wir sind auf zwei Ebenen vorgegangen: Zum einen haben wir in den beiden darauffolgenden Jahre 2007 und 2008 jährlich über 200 Informationsveranstaltungen abgehalten, im November 2007 haben wir den Info-Point in Franzensfeste eröffnet. Zum anderen haben wir bei jeder Gelegenheit, das Gespräch mit den Leuten gesucht, alle Einwände sehr ernst genommen und sehr viel Energie und Überzeugungsarbeit darin investiert. So haben wir uns das Territorium langsam zurückerobern können.
War die Kritik beispielsweise seitens der Grünen für Sie zumindest teilweise nachvollziehbar?
Mir muss einmal jemand erklären, wie man als Grüner gegen den BBT sein kann! Für mich nicht nachvollziehbar. Wir wissen alle, welche Chancen die Eisenbahn konkret am Beispiel BBT bietet. Den Grünen ist es mit ihrer Protesthaltung tatsächlich gelungen, den Bau um einige Jahre zu verzögern. Es ist für mich bis heute unbegreiflich, warum sich manche Personen so vehement gegen den BBT gestellt haben.
Mir muss einmal jemand erklären, wie man als Grüner gegen den BBT sein kann!
In Pfitsch konnte die „Stopp BBT-Bewegung“ den Bau des Fensterstollens erfolgreich verhindern. Warum war gerade dort der Widerstand so erfolgreich?
In der Gemeinde Pfitsch war die damalige Gemeindeverwaltung, freundlich ausgedrückt, nicht Herr der Lage. Sie konnte dem Druck, den die Organisatoren der Initiative, Renato Bussola, Klaus Schuster, der Gemeindearzt Dr. Wilhelm Seppi und Silvia Bacca, ausgeübt haben, indem sie im Dorf Stimmung gegen das Projekt gemacht haben, nicht standhalten. Und was hat es gebracht? Ich behaupte heute, dass ihr Widerstand ein Schaden für das Tal war. Die Gemeinde hätte zum einen von den gesamten Baumaßnahmen nicht viel gespürt, und zum anderen hätte Wiesen eine Umfahrungsstraße bekommen, die mehr Sicherheit und eine Beruhigung für den Hauptort der Gemeinde gebracht hätte. Zudem hätten mit den Umweltausgleichsgeldern viele sinnvolle Projekte realisiert werden können. Diese Gelder wurden dann allerdings der Gemeinde Freienfeld zugesprochen, die damit die Eisenbahneinhausung und eine neue Trinkwasserleitung gebaut hat.
Was bedeutete das für den BBT?
Ursprünglich hätte in Tulfer das Portal des Zufahrtstunnels werden sollen. Das hätte bautechnische Vorteile gehabt und der BBT hätte dadurch wesentlich schneller gebaut werden können, zudem wäre diese Variante auch kostengünstiger gewesen. Ohne Wenn und Aber. Im Zuge der Auseinandersetzungen mit den Projekt-Gegnern wurde an einem bestimmten Punkt die strategische Entscheidung getroffen, ihren Forderungen nachzugeben, damit man die Akzeptanz in der Bevölkerung erhält – obwohl es sachlich gesehen nicht richtig war.
Als im Juli 2007 beim Protestmarsch von Freienfeld nach Mauls organisierte Berufsprotestierer von der „No Tav“-Bewegung aus allen italienischen Regionen angerollt sind, die zudem noch geglaubt haben, dass sie bei einer Kundgebung gegen die Eisenbahntrasse Turin – Lyon mitmarschieren, ist bei einigen Leuten der Groschen gefallen und sie wollten mit diesen Leuten nichts mehr zu tun haben. Einige Einwohner von Wiesen haben mir berichtet, dass sie dazu genötigt worden sind, „Stopp BBT“-Transparente aufzuhängen, weil sie sonst befürchten mussten, im Dorf angefeindet zu werden.
Die Grünen forderten beispielsweise die bestehende Brennerbahn-Linie stärker zu nutzen und auszubauen. Auch verschiedene Umweltverbände haben sich dagegen ausgesprochen. Wusste es jeder besser als die Verkehrs-Experten?
Welches ist der beste Fußball-Nationaltrainer? Derjenige vor dem Fernseher. Wir haben mit dem Regionalverkehr an Spitzentagen 200 Züge auf der Brennerstrecke und wir haben keine Kapazitäten mehr frei. Wenn wir noch mehr Güterzüge einplanen, haben wir keine Kapazitäten mehr, um den Halbstundentakt im Personentransport einzuführen. Wir sprechen heute im Falle der Brennerstrecke nur mehr von Kompromisslösungen. Wir müssen sie heuer im Sommer für drei Wochen sperren, weil die 160 Jahre alte Bahntrasse dringend saniert werden muss. Mit dieser veralteten Infrastruktur geht es schlicht und einfach nur mehr darum, bis zur Eröffnung des BBT zu überleben.
Mit dieser veralteten Infrastruktur geht es schlicht und einfach nur mehr darum, bis zur Eröffnung des BBT zu überleben.
Das Problem mit diesen „Umwelt-Populisten“ ist, dass sie nicht in der Lage sind, die Thematik aus einer ganzheitlichen Perspektive zu sehen. Ich habe die BBT-Kritiker während der vergangenen Jahre teilweise sehr gut kennengelernt. Ich hatte den Eindruck, dass sie mit der Thematik vollkommen überfordert waren und in den direkten Gesprächen wurde jedes Vorurteil herausgekramt, das wir mit Daten, Fakten und Sachkenntnis ohne große Schwierigkeiten widerlegen konnten. Ich teile die Meinung von Hans Heiss, wenn er den sinnlosen Transport von Waren quer durch Europa kritisiert. Die Wahrheit ist aber: Wir werden die Welt von Südtirol aus nicht verändern können. Alle jene, die als die großen Apostel in den Diskussionen aufgetreten sind, hatten im Grunde nichts anderes anzubieten als utopische Alternativen. Selbstverständlich wird der BBT nicht alle Probleme lösen: Es ist aber der Versuch einer lokalen Antwort auf eine komplexe Thematik.
Auch heute werden bei Veranstaltungen wie jener der Bürgerinitiative von Olang und Rasen/Antholz, die sich gegen den doppelstöckigen Kreisverkehr in Olang ausspricht, Gutachten angezweifelt. Woher kommt dieses Misstrauen gegen die Verkehrsplaner, Techniker und Experten?
Wir haben mittlerweile im Land ein sehr großes Know-how an Technikern. Es gibt heute aber immer noch die „Verkehrs-Experten“, die erklären, dass auf der Brennertrasse noch Kapazitäten frei wären. Ab einem bestimmten Punkt muss eine starke Politik erklären, dass fertig diskutiert ist. Wenn diese Leute so erfolgreich wären, wie es ihre Aussendungen vermuten lassen, würden sie in allen Gemeinderäten die Mehrheit haben. Und trotzdem erreicht die SVP bei den Wahlen immer noch durchschnittlich 60 Prozent. Die schweigende Masse kapiert die Situation ja, sie tut es sich nur nicht an, auf solche Veranstaltungen zu gehen und aufzustehen. Wozu auch? Um sich womöglich Anfeindungen auszusetzen, wie es damals in Wiesen passiert ist? Wir haben inzwischen gelernt, dass sich diese Initiativgruppen generalstabsmäßig organisieren und bereits vorher planen, wer wo sitzt und wann aufsteht.
Es geht nicht um das Projekt, sondern um die politische Kampagne.
Wie könnte trotzdem eine Bürgerversammlung organisiert werden, die sich rein auf die Sachthemen konzentriert?
Im Jahr 2008 haben wir als SVP in St. Lorenzen eine Bürgerversammlung zum Thema Kreisverkehr und Gadertaler Einfahrt abgehalten. Natürlich sind auch Vertreter des Heimatpflegeverbandes oder der Plattform Pro Pustertal erschienen. Als sie Stimmung machen wollten, sind unsere Leute aufgestanden und haben Walter Harpf und anderen von der Plattform Pro Pustertal freundlich erklärt, dass sie in Bruneck bleiben sollen und wir unsere Angelegenheiten selber regeln werden. Damit haben wir das Ruder an diesem Abend herumgerissen und das Thema in der Dorfgemeinschaft war erledigt. Heute sind die Lorenzner glücklich darüber.
Ich kritisiere an solchen Verbänden und Initiativen, dass sie keine Zustimmung erhalten, weil sie für etwas eintreten, sondern weil sie gegen etwas sind. Daher sehe ich ihr Tun häufig kritisch. Meiner Meinung nach sind diese Initiativen auch gesteuert. Es geht nicht um das Projekt, sondern um die politische Kampagne. Das dahinter liegende Ziel sind fast immer die Wahlen.
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Sehr lange Tunnell-Fahrten
Sehr lange Tunnell-Fahrten verursachen bei den meisten Reisenden ein mulmiges Gefühl.
Herr Ausserdorfer muss sich die Frage gefallen lassen, ob es nicht vernünftiger gewesen wäre, mit dem Bau "eines vier-spuhrigen Stollens" von Sterzing nach Matrei in Nordtirol, die zu steilen Strecken über den Brenner zu vermeiden? Damit hätte man die Entflechtung "der gewünscht schell-fahrenden Personen-Züge," mit den aus Antriebs-ekonomischen- und Verschleiß-Gründen, langsamer fahrenden Lasten-Züge beseitigt.
In reply to Sehr lange Tunnell-Fahrten by Josef Fulterer
Ein Scheiteltunnel hätte das
Ein Scheiteltunnel hätte das Problem der Steilstrecken nicht gelöst, da sich auf der Südrampe der Brennerbahn der steilste Abschnitt zwischen Brixen und Franzensfeste befindet.
Nicht die Reisenden sind das
Nicht die Reisenden sind das Transit-Problem, sondern der Güterverkehr auf Staatsstrasse, Autobahn und derzeitiger Eisenbahnstrecke. Deshalb erachte ich es als sinnvoll, eine durchgehend untertage geführte zweispurige Tunnelkette von Innsbruck bis Verona, beschränkt auf den Güterverkehr, mit Zwischenbahnhöfen in Franzensfeste, Bozen-Süd, Interporto-Trento zu realisieren.
In einem Tunnel von über 50km Länge Menschen zu transportieren, würde im Brandfalle zu sehr schweren Unfällen führen; dabei reichen Quer-Fluchtwege alle 350m nicht aus, zumal das Panikverhalten der Betroffenen unausweichlich Rettung behindern würde.
Es geht in den Aussagen von
Es geht in den Aussagen von Herrn Ausserdorfer ja auch nicht um "das Projekt", sondern um eine klare "politische Kampagne. Das dahinter liegende Ziel sind fast immer die Wahlen." (um es mit seinen Worten zu sagen).
Als SVP Bürgermeister von St. Lorenzen, üppig mit weiteren öffentlichen Posten versorgt, sollte klar sein, in welche Richtung es in diesem Interview geht.
Hier die "Macher" der SVP und dort die üblichen Verhinderer, welche zwar nix verstehen aber immer jammern und zudem nur auf den eigenen politischen Vorteil bedacht seien.
Warum waren damals eigentlich so viele gegen den BBT? Doch wohl primär, weil hier der Bevölkerung seit Jahrzehnten versprochen wird, dass mit diesem Projekt das Transitproblem gelöst werden könne.
Aber wo ist diese Lösung?
Die Zulaufstrecken in Deutschland sind ja noch nicht mal geplant, von einer politischen Verpflichtung zur Verlegung von Verkehr auf die Schiene ganz zu schweigen. Dabei sollte es jedem – ob Expert:in oder nicht – klar sein, dass es ohne echte Kostenwahrheit beim Straßenverkehr zu keiner Reduzierung des LKW-Transit kommen wird. Die fahren heute doch sogar schon Umwege durch das günstige Tirol/Südtirol, um der teuren Maut durch die Schweiz zu entgehen!
Nun, 2032 soll der Tunnel also fertig sein...und bis dahin darf er weiterhin als Feigenblatt genutzt werden, um auch die nächsten 10 Jahre nichts gegen die Verkehrslawine zu unternehmen, welche sich täglich durch unser Land wälzt. Danach werden dann die fehlenden Zulaufstrecken als Ausrede herhalten müssen.
Aber Gott sei Dank haben wir solche „Macher“ im Land.
Sie haben Recht, es geht
Sie haben Recht, es geht nicht um das Projekt an sich, es geht vielmehr darum, was daraus gemacht wird. Solange der Brennerkorridor für Lkw's so günstig bleibt, solange es keine Verpflichtung für die Benutzung der Güterzüge gibt, solange keine Zufahrtsstrecken gebaut werden, bleibt dieser BBT ein Milliardengrab. Also los, an die Arbeit, und sobald der Lkw-Transit auf der Autobahn dauerhaft um, sagen wir mal, 50% reduziert ist, können Sie hier über den Erfolg des BBT berichten. Bis dahin einfach an der Umsetzung der wichtigsten Punkte arbeiten, und ansonsten lieber still sein.
Lieber Felix,
Lieber Felix,
bei Sepp Kusstatscher war ich in Brüssel und habe Argumente gegen den BBT gesammelt. Drei Jahre später habe ich mich davon überzeugt, dass man Lösungen erarbeiten muss und mich von der Vision von Prof. Bergmeister und dem BBT mit Zulaufstrecken und politischen Rahmenbedingungen überzeugt.
Politisch eingebracht habe ich mich erst später. Mit Freude in der Gemeinde St. Lorenzen, weil ich die Leute und das Dorf mag. Ich hoffe du stehst mir dies zu, so wie ich es als Demokrat allen anderen Menschen zustehe, sich politisch zu engagieren.
Wenn du wieder sagst, dass es in Deutschland keine Zulaufstrecken gibt, dann ist es für mich inzwischen eine aufgewärmte Suppe. Wir alle wissen das und bemühen uns, dass die Bundesregierung mit grüner Beteiligung Akzente für eine nachhaltige Eisenbahn setzt. In Österreich ist es gelungen und in Italien auch.
Vielleicht solltet ihr mal alle gegen andere Lobbys aufstehen und euch für die Bahn einsetzen, um die Güter wirklich auf die Schiene zu verlagern, anstatt jene zu kritisieren, die das machen wollen.
Allerdings muss ich dir dazu sagen, dass die aktuelle Brennerbahn keine großen Kapazitäten hat. Die Gründe, warum der BBT nicht früher fertig wird, solltest du als Jurist eigentlich kennen.
Wir werden die gesamten Wirtschaftskreisläufe nicht von Südtriol aus ändern, wir können mit dem BBT aber klare Akzente im Transport setzen und die Lebensqualität vor Ort verbessern. Eine Grüne Unterstützung dazu wäre sinnvoll und wichtig.
Gerne stehe ich für ein persönliches Gespräch zur Verfügung.
ma
In reply to Lieber Felix, by Maritn Ausserdorfer
Mit dem deutschen
Mit dem deutschen Verkehrsminister Volker Wissing, einem erklärten Spezi des rechtspopulistischen italienischen Verkehrsministers Salvini und ebenso wie dieser ein Vertreter der Pkw- und Lkw-Lobby, wird man auf die "Akzente für eine nachhaltige Eisenbahn", von denen Martin Ausserdorfer fantasiert, wohl lange warten müssen.
"Der BBT wird heute nicht
"Der BBT wird heute nicht mehr infrage gestellt" sagt Herr Ausserdorfer. Was soll man auch tun, wenn einmal die Baumaschinerie in gang gesetz wird, mit Banken und Lobbies die ihre Drähte ziehen, hat man als normale Bürger keine Chance mehr.
Herr Ausserdorfer,
Herr Ausserdorfer,
Ich finde sie machen ihre Arbeit in allen Funktionen die sie Eisenbahnmässig ausüben (politisch kann ich leider nicht beurteilen) sehr gut! Hut ab.
Bitte lassen sie sich durch Kritik nicht von ihren Weg abbringen! Es ist sehr schwierig dieses komplexe Transitproblem zu verbessern, sie versuchen es. Danke für ihren Einsatz!
Ich bin überzeugt davon dass wir Wipptaler in Zukunft dankbar für ihren Einsatz rund um den BBT und generell im Eisenbahnsektor sind.
Machen sie weiter so!
Danke
Den BBT bräuchte es mehr als
Den BBT bräuchte es mehr als dringend bereits jetzt um den Güterverkehr auf die Schiene zu bringen.
In reply to Den BBT bräuchte es mehr als by Dietmar Nußbaumer
Und wie wollen Sie das
Und wie wollen Sie das anstellen, wenn der BBT mal fertig sein sollte?
Ohne Zwang geht es jetzt nicht, und wird es auch 2032 nicht gehen.
Wegen der anhaltenden
Wegen der anhaltenden Proteste gegen die Zulaufstrecke zum Brenner-Basis-Tunnel - BBT - im bayerischen Inntal muss ich nochmals auf den Werdegang der Alternative zum BBT - der Wasserstraße - zurückkommen, denn auch dort ist die Autobahn überlastet und kein Schiff auf dem Inn.
1. Bei Erteilung der Wasserkonzession an die Enerpass A.G. - GS 6878 - im Jahre 2006 hat Tirol-Adria wegen der umfassenderen Nutzung für die Wasserstraße Donau-Tirol-Adria Einspruch erhoben. Diesem wurde wegen fehlender Planungsunterlagen nicht entsprochen, obwohl im Gesuch ausdrücklich ersucht wurde, diese wegen des Umfanges der Planungsunterlagen erst nach der Zustimmung der Donau-Anrainerstaaten erstellen zu dürfen. Nach Konsultationen mit dem in Fragen der Wassernutzung vertrauten Bozner Rechtsanwalt haben wir uns entschlossen, dagegen beim Obersten Wassergericht Rekurs einzureichen und haben der Anwaltskanzlei die Vollmacht dazu erteilt und die erforderlichen Einzahlungen erledigt. Der Anwalt hat zugesichert, den Rekurs rechtzeitig einzureichen, was jedoch dann nicht geschah, was aus unserer Sicht unentschuldbar ist.
Das Gesuch GS 7598 der Tirol-Adria K.G. wurde mit Beschluss der Landesregierung N. 1220/2012 archiviert, obwohl mit dem Kraftwerk auch eine dringend notwendige Hochwasserentlastung für Sand in Taufers verbunden war und auch verfahrensrechtlich kein Unterschied zum Konzessionsgesuch zum obigen GS 6878 bestand. War auch in diesem Fall die Nichtbeteiligung der Landesenergiegesellschaft daran schuld? SEL-Skandal!
2. Dem am 15.2.2007 von Tirol-Adria ausdrücklich als Alternative zum BBT eingereichten Konzessionsgesuch
a) zur Wasserüberleitung aus dem Einzugsgebiet des Inn zu dem der Etsch zur Spitzenstromerzeugung und zur Wasserregulierung für die Wasserstraße
b) zum Bau des AlpenKanalTunnels (AKTs) zwischen Innsbruck und Gargazon (Etsch) für die Wasserstraße Donau-Tirol-Adria,
c) für die Einschienen-Hängebahn im Tunnelgewölbe
d) und zur sehr einfachen und kostensparenden Verlegung von Strom- und Datenleitungen, (beim BBT ist dies wegen erforderlichen sicheren Kühlung nicht möglich) erging es ähnlich. Es wurde von Landeshauptmann Durnwalder mehrere Jahre verheimlicht und - nachdem am 21.09.2009 eine Ablichtung an das Amt für Stromversorgung übermittelt wurde, von diesem wieder mit der gleichen Begründung - fehlende Pläne – nicht zum Wasserrechtsverfahren oder als Alternative zum BBT zugelassen.
Während dieser Phase wurde der BBT durchgedrückt indem LH. Durnwalder bei diesbezüglichen Versammlungen öffentlich erklärte, dass es zum BBT keine Alternativen gäbe.
Lug und Trug vom Anfang an!
Was hat es für einen Sinn, ein öffentliches Bauvorhaben wie den BBT zu bewerben? Erkauft man sich damit das Stillschweigen bei groben Verletzungen der Sorgfaltspflicht oder den kritiklosen Umgang mit dem Steuergeld bei öffentlichen Bauaufträgen?
3. Der Verkehrsexperte Prof. Knoflacher hat schon vor mehreren Jahren zum Ausdruck gebracht, dass der Gütertransport auf der Bahn nicht mehr zeitgemäß sei. Daher wird auch aus der Verlagerung auf die Schiene nichts werden. https://zigorimedia.files.wordpress.com/2011/02/knoflacher_vortrag_-_st…
Da genügt auch ein Google-Earth-Blick auf die riesigen nicht mehr genützten Eisenbahnareale in den Städten, die für den Verschub erforderlich waren. Kreisverkehre und kreuzungsfreie Straßen ermöglichen die Verteilung der transportierten Güter im Fließen – ohne zeit- und kostenaufwändiges Rangieren. Ein LKW fährt vom Acker oder vom Wald direkt in die Fabrik und umgekehrt! Deshalb gilt es, einen ähnlichen Umbau der Straßen und Autobahnen vorzunehmen und den Verkehr durch die Elektrifizierung und Automatisierung sicherer, umwelt- und menschengerechter zu machen.
Welch ein Reichtum an Entwicklungsmöglichkeiten in allen Städten, Ortschaften und Tälern: Z.B. Eine zweispurige Hochgeschwindigkeits-Hängebahn an Stelle der einspurigen Eisenbahnlinien z.B. der Vinschger- oder Pustererbahn zum Greifen nah!! Es könnte uns nichts gelegener kommen!
Der Bahngrund kann dann zu Geh- und Fahrradwegen verwendet werden. So wird die durch den Gleiskörper verursachte Zerschneidung des Umfeldes aufgehoben, Getrenntes wieder verbunden. Bahnkreuzungen, Unter- und Überführungen fallen weg, denn die EHB fährt darüber hinweg.
Bahnhöfe mit den sanitären Einrichtungen kommen immer mehr Nutzern zugute. Freiwerdendes Bahnareal kann für Parkplätze für EHB-Benutzer verwendet oder anderen sehr nützlichen Verwendungen zugeführt werden.
Die Wohnqualität und der Wert der Liegenschaften neben der so umgewidmeten Infrastruktur werden enorm angehoben.
(Auch andere begeben sich auf diese Spur: www.sunglider.eu. deswegen doch nicht diese Vinschger-Bahn auch noch elektrifizieren!)
Vom Milliardengrab zum Wasserschloss:
Die ausgebrochenen Stollen des BBT8nördlich und südlich des brenners) können für moderne Wasserkraftwerke mit Hochwasserregulierungssystem - also für eine Nutzung höheren Ranges - verwendet werden, denn davon hängt die Nutzbarkeit der Flüsse Inn und Etsch als Wasserstraße und die Leistungsfähigkeit derselben ab.
4. BBT-Zulaufstrecken
Österreich hat die Unterinntalbahn ausgebaut, weil dort Nord/Süd-, Ost/West- und Lokalverkehr zusammentreffen, und ließ sich diese als Zulauf zum BBT größtenteils unterirdisch von der EU finanzieren.
Der ca. 30 km lange Nordzulauf durch das bayerische Inntal zwischen Rosenheim und Kiefersfelden wird von Inntalern als „größte Katastrophe“ seit dem 2. Weltkrieg empfunden, denn Eisenbahnen zerschneiden die Landschaft und erfüllen diese mit Lärm. Als Wasserstraße ausgebaute Flüsse hingegen bleiben Naherholungsbereiche.
Der Südzulauf zwischen dem Südportal in Franzensfeste und Verona ist 150 km lang – fast 3 mal so lang wie der BBT - und soll ebenfalls im Berg verlaufen. Das würde bedeuten, am schönsten Land im Dunkel eines Tunnels vorbeizufahren!
Wie viele Fahrgäste würden dies aus vielerlei Gründen vermeiden?
Z.B. Müssten Bahnreisende in die östliche Hälfte Südtirols - Eisack- und Pustertal - zuerst durch den BBT und weitere Tunnels vorbeifahren und von Bozen aus mit dem Lokalzug wieder zurück etwa nach Sterzing direkt an der Brennerbahn oder mit der Pustertaler Bahn in ihre Heimat- oder Urlaubsorte fahren! "Skifahrer aus München nach Bozen zu bringen und dann z.B. wieder zurück ins Pustertal/Dolomiten zu chauffieren macht nicht wirklich Sinn" Umgekehrt ist es genauso! Dies alles also nur um 400 m unter dem niedrigsten Pass den Alpenhauptkamm zu unterqueren, nur einmal in Bozen zu halten und dadurch Durchreisenden Fahrzeit zu ersparen? Schuld daran ist die Schwerfälligkeit der Eisenbahn und darum kann diese heute schon nicht mehr als zeitgemäßes Transportmittel angesehen werden, geschweige denn in 30 Jahren.
5. Für die Alternativen zum BBT - die Wasserstraße Donau-Tirol-Adria und das Einschienen-Hängebahn-System - ist die Realisierung aufgrund einer privaten Initiative und Eigenfinanzierung vorgesehen und nachdem die öffentliche Hand erst in Ermangelung einer solchen einzuschreiten hätte, ist die Vorgangsweise auch nicht verfassungs- oder wettbewerbskonform.
6. Im folgenden Schreiben an den italienischen Transportminister werden innovative Alternativen zur sogenannten „Eisenbahnmagistrale Berlin-Palermo“, zu der auch der BBT und die Brücke über die Meerenge von Messina gehören, und zu den bestehenden Transportsystemen vorgestellt.
„On. Ministro Matteo Salvini,
la decisione di costruire il Ponte sullo Stretto di Messina ho appreso con soddisfazione perché anche la monorotaia sospesa si basa su questo sistema di sospensione.
I. Già al Governo di Renzi è stata proposta la copertura fotovoltaica di strade e autostrade e l’introduzione del sistema della monorotaia sospesa, che comprende anche l’elettrificazione del traffico su strade e autostrade. http://www.tirol-adria.com/projekt_c_it.html#3-1
Questo offre le seguenti possibilità di realizzazione del Ponte di Messina, e cioè:
a) Per una monorotaia sospesa molto leggera ad alta velocità per direzione per il trasporto di persone e di beni.
b) Per una corsia stradale per direzione elettrificata in collegamento con la monorotaia sospesa.
c) Per un’autostrada a due corsie per direzione, ambedue elettrificate in collegamento con la monorotaia sospesa normale sulla prima corsia e quella ad alta velocità sopra la seconda corsia.
Il collegamento dell'autostrada della terraferma con quella dell’Isola tramite il Ponte di Messina crea una infrastruttura molto efficace e innovativa.
Tralasciando la ferrovia a causa del peso, e cioè fino a 6.000 tonnellate di due treni merci, che si incontrano in mezzo al ponte lungo 3500m (!!), l’opera sarà realizzabile a costi molto inferiori.
Attraverso il sistema di automazione è possibile di regolare il flusso del traffico per ridurre o limitare il carico di peso sui ponti.
II. Dopo il crollo del ponte a Genova l’attenzione alle infrastrutture è cresciuta e costringe anche l’ASFINAG a revisionare il ponte “Lueg” dell’autostrada del Brennero o perfino a ricostruire il “Ponte d’Europa” di Innsbruck.
Il sistema del ponte sospeso a fune:
a) potrà evitare perfino la parziale chiusura o la ricostruzione delle opere migliorando la statica dei ponti trasferendo il peso dalle carreggiate stradali per mezzo dei cavi di sospensione sui pilastri elevati.
b) in più la copertura fotovoltaica protegge le carreggiate dalla neve, dal gelo, dal ghiaccio e dall'umidità, eliminando le operazioni di sgombero della neve e evitando l'uso di sale dannoso per l’infrastruttura prolungando così la vita utile dell'infrastruttura così importante.
-- Inoltre produce l'energia motrice consentendo un trasporto di passeggeri e di beni senza emissioni di CO2 riducendo in misura significativa l'inquinamento ambientale soprattutto quello acustico.
-- Da non ignorare è neanche il recupero dell’energia di frenata.
La copertura fotovoltaica delle autostrade italiane produrrebbe più di 20.000.000.000 kWh di energia fotoelettrica!
Spero di poter contribuire in questo modo alla realizzazione di quest’opera epocale.
29 marzo 2023”
7. Ortsumfahrungen von Kiens und Percha:
Unter Berücksichtigung der dargelegten Erkenntnisse sollen die Umfahrungen von Kiens und Percha, wo jetzt noch Probleme mit dem Grundwasser hinzukommen, durch wesentlich kürzere Viadukte ersetzt werden, wie hier kurz beschrieben:
- Die Brückenpfeiler werden auf tragfähigem Grund errichtet,
- Die Viadukte werden in der kürzest möglichen Weise mit Fertigteilen errichtet, mit Photovoltaikpaneelen überdacht und eingehaust.
- Das Regenwasser wird in Hohlräumen der Brückenpfeiler gespeichert, zur Reinhaltung der Paneele auf das Dach gepumpt, von dort gelangt es über die Traufrinne wieder zurück in den Speicherraum, wo sich Festteile absetzten können und das Wasser wiederverwendet werden kann.
- Der Eingriff in die Natur könnte geringer nicht mehr ausfallen! In Ortsnähe könnten unterhalb des Viaduktes Serviceeinrichtungen Garagen, Werkstätten, Abstellplätze für landwirtschaftliche Geräte u.a.m. untergebracht werden.
„Ein um 800 m kürzerer eingehauster Viadukt unterhalb des Dorfes könnte den Tunnel ersetzten, der beim Friedhof in den Berg führt und nach der Speckkurve wieder herauskommt und um die 40 Millionen € verschluckt. Wenn ein Olanger Bruneck fährt, macht er dann 1,6 km also 12,5 % mehr Strecke. Bei angenommenen 20.000 Fahrten täglich sind es 800 x 20.000 = 16.000.000 m, also 16.000 mehr gefahrene km, bei 60 km/Stunde im Tunnel sind das 266 Stunden - oder 33 Arbeiterschichten - verlorene Zeit täglich, 20 Tanksattel mehr verbrannter Treibstoff und 1440 Tonnen CO2 Ausstoß im Jahr. Hinzu kommen noch die Kosten für die Instandhaltung und die Energie für die Lüftung und Beleuchtung im Tunnel.
Ein Viadukt mit Photovoltaik eingehaust würde nicht nur den Straßenlärm eindämmen, sondern Instandhaltungskosten (Schneeräumung, Salz, Frostschäden) und Energie einsparen und zudem ca. 1.200.000 kWh Strom erzeugen und was auch nicht zu unterschätzen ist: das Gelände würde nicht zerschnitten (Wildwechsel).
8. Wasserüberleitungen
Durch den Kanaltunnel durch die Alpen (AKT) habe ich eine Entdeckung zu Wasserüberleitungen gemacht, womit durch Wasserstrahlantriebe, Schiffsschrauben, Turbinen oder Wasserräder das Wasser über bestehende eventuell noch zu verbreiternde und zu vertiefende Flussbette flussaufwärts über die Wasserscheide fließt z.B. beim
„SibAralKasp-Kanal“ zur Wasserüberleitung aus den Flüssen Ob und Jenissei über die Turgai-Senke zum austrocknenden Aralsee. Dies führt dort zu katastrophalen Folgen: der von Pflanzschutzmitteln aus früher betriebenen Baumwollanbau verseuchte Sand wird vom Wind verfrachtet, gelangt über die Atemwege in die Lunge von Mensch und Tier und verursacht Krebs- und Atemwegserkrankungen, Geburtsschädigungen usw. zudem verlieren die Einwohner die Lebensgrundlagen wie Fischerei, Viehzucht u.a.m.
Kongo-Mittelmeer-Kanal für die Wasserüberleitung aus dem Kongo, um den Tschadsee zu füllen, die „Große Grüne Mauer“ gegen das Vordringen der Wüste mit Wasser zu versorgen, PV-Strom für die Pumpwerke und zur Energieversorgung zu erzeugen, denn eine PV-Anlage mit der Fläche Österreichs dort in der Nähe des Äquators könnte den Strombedarf der Welt decken!
Beide Wasserüberleitungen hätten außerdem große Auswirkungen auf die Klimaerwärmung,
- weil Wüsten- und Steppengebiete in fruchtbares Land, in grüne Lungen verwandelt werden,
- weil dem Eismeer pro m³ in den Süden übergeleiteten Wassers 10 kWh weniger Wärme zugeführt würde,
- weil große Gebiete Sibiriens bis hinauf zum Eismeer und Zentralasiens, sowie in Afrika das Kongo- und Tschadbecken durch einen Wasserweg mit dem Mittelmeer verbunden werden und umweltfreundlichen Schiffsverkehr mit Solarenergie ermöglichen.
Bevor der Ukrainekonflikt begann, habe ich anlässlich der Münchner Sicherheitskonferenz dazu aufgerufen, gleichviel NATO-Panzer wie Russland um die Ukraine zusammenzieht, zu Baggern umzurüsten und damit diese Kanäle auszuheben.
Ich habe Ihnen schon früher geschrieben, dass Südtirol auch wegen der „Weißen Kohle“ - des Wasserkraftpotentials an der Alpensüdseite - Italien angegliedert wurde. Deshalb stünde Südtirol zu, auf seinen Weg der Streitbeilegung zu verweisen.
Wenn nun auf der einen Seite schon die Realisierbarkeit der Eisenbahnmagistrale Berlin-Palermo in mehreren Punkten widerlegt wird und auf der anderen Seite die Wasserstraße und das innovative Einschienen-Hängebahn-System steht, das sowohl ein leichteres Bahnsystem als auch die Elektrifizierung, die Automatisierung und die Sanierung des viel dichteren Autobahn- und Straßennetzes ermöglicht, das zudem noch mit geringerem Ressourcenverbrauch realisiert werden kann, dann muss die Entscheidung eindeutig ausfallen und mir die Darlegung von weiteren Kritikpunkten ersparen."
Bayerische Inntaler haben mich benachrichtigt, dass die BBT-Zulaufstrecke Thema eines Abends am 06. Juni in Branzoll ist. Dazu diese Frage:
Warum also das Etschtal als auch das Inntal nicht mit der Flussschifffahrt bereichern (Branzoll und Hall in Tirol waren zu Zeiten der Etsch- und Innschifffahrt bedeutende Umschlagplätze!), anstatt diese mit einer zusätzlichen Bahnstrecke zu belasten?
Zugstrecken zerteilen die Landschaft und erfüllen diese mit Lärm und Gefahren, Wasserstraßen hingegen werden zu Naherholungsgebieten am Fluss!
Bitte, unterbrechen Sie das von der Politik auferlegte Schweigen!
Danke im Voraus!
Man könnte und müsste
Man könnte und müsste unbedingt heute schon die lächerlich geringe Maut südlich des Brenners deutlich anheben, um den unseligen Umwegverkehr einzudämmen, doch man tut es nicht. Warum sollte dann in Zukunft etwas getan werden, um den Verkehr auf die Schiene zu zwingen? Im Gegenteil knickt die SVP ja schon vor der Frächterlobby und Matteo Salvini ein, anstatt die Nordtiroler Maßnahmen zu verteidigen und deren Ausdehnung auf Südtirol zu verlangen.
Da hat der Herr Direktor dann
Da hat der Herr Direktor dann doch etwas zu dick aufgetragen...
https://www.salto.bz/de/article/20062023/skrupelloses-spiel-mit-illusio…