Economy | Interview

"Verstanden hat es niemand so recht"

Im Unterland sieht man die BBT-Zulaufstrecke auch nach einem Info-Abend am Montag nach wie vor skeptisch. Franz Simeoni spricht über Zweifel, Bedenken und Unkenntnis.

“Brennerbasistunnel, Zulaufstrecke Süd – Hoffnung oder Risiko für das Unterland?” Unter dieser Frage fand am vergangenen Montag eine Info-Veranstaltung im Haus Unterland in Neumarkt statt. Anwesend waren neben BBT-Ingenieur Anton Aschbacher und Don Paolo Renner auch Landesgeologe Volkmar Mair und der Direktor der BBT-Beobachtungsstelle Martin Außerdorfer, die sich den Fragen des zahlreich anwesenden Publikums stellten. Organisiert hatte den Abend die Gemeinde Neumarkt. Als deren BBT-Beauftragter war Franz Simeoni, der für das Bündnis Neumarkt im Gemeinderat sitzt, mit der Erwartung, “gute Antworten auf die vielen offenen Fragen” zu bekommen, zur Info-Veranstaltung gegangen.

Herr Simeoni, haben sich Ihre Hoffnungen am Montag Abend erfüllt?
Franz Simeoni: Eines vorweg: Ich wusste, dass viel Unsicherheit und Unkenntnis in der Bevölkerung herrscht. Aber ich hätte mir nicht gedacht, dass das Thema die Menschen so sehr bewegt. Der Saal ist übergelaufen. Nach drei Stunden musste die Diskussion um 23 Uhr abgebrochen werden, sonst wären die Leute noch länger geblieben. Also ich bin schon beeindruckt, wie viel Interesse an dem Thema besteht.

Interesse, aber auch Bedenken, die seit Wochen immer wieder angesprochen wurden. Welche waren die größten Zweifel und Ängste, die am Montag vorgebracht wurden?
Zum einen wird stark bezweifelt, ob überhaupt die Notwendigkeit besteht, eine neue Trasse im Berg zu bauen. Oder ob es nicht ausreichen würde, die Standstrecke durch geeignete Maßnahmen zu modernisieren. Denn diese ist heute noch lange nicht ausgelastet. Dazu würde unter anderem gehören, ein verbessertes Leitsystem zu installieren. Aber in erster Linie sollte versucht werden, dem Lärm beizukommen: durch geeignete Schutzvorrichtungen und leiseres Rollmaterial.

Im Unterland rechnet man mit 20 bis 30 Jahren Bauzeit. Was Jahrzehnte von Lärm, Abgase, Staub für Neumarkt bedeuten würde.

Was wäre nötig, um in diesen Fragen weiterzukommen?
Es müsste Druck auf die italienischen Staatsbahnen ausgeübt werden. Damit die Richtlinien, die die EU in diesem Bereich schon erlassen hat, auch in Italien angewandt werden. 2015 hat die EU 262 Millionen Euro für die Umrüstung der Waggons auf leiseres Rollmaterial zur Verfügung gestellt. Das Geld müsste man jetzt halt abholen und die Flotte umrüsten.

Darüber hinaus gibt es doch auch große Bedenken gesundheitlicher Art?
In erster Linie sind es Bedenken, die das Trinkwasser betreffen. Es gibt einen hydrogeologischen Bericht und Studien, aus denen zum Beispiel hervorgeht, dass die Haupttrinkwasserversorgung der Gemeinde Neumarkt mit einer Wahrscheinlichkeit von bis zu 75 Prozent von den Bauarbeiten der Tunnels beeinträchtigt wird. Und das ist nicht akzeptabel. Aber das ist nur eine Seite.

Und die zweite?
Es soll ja auch das gesamte Weinanbaugebiet von Mazzon, wo der beste Blauburgunder weit und breit angebaut wird, untertunnelt werden. Und da haben natürlich auch die Weinbauern Bedenken, welche Auswirkungen das auf ihre Weingüter haben könnte.

Fragen über Fragen…

Neben Bedenken haben Sie eingangs auch von Unkenntnis gesprochen, die am Montag Abend offensichtlich vorherrschte…
Es hatte ein bisschen den Anschein, als würde jeder mit Zahlen durch die Gegend schmeißen, ohne dass man verstanden hätte, worauf Bezug genommen wird. So wurde gesagt, dass derzeit 149 Züge am Tag durch das Unterland fahren, man allerdings damit rechne, dass sich die Anzahl verdoppeln und verdreifachen wird, weil immer mehr Waren transportiert werden. Jemand hat sogar von 4-500 Zügen geredet.

Für Sie eine unrealistische Vorstellung?
Sollte sich das heutige Verkehrsaufkommen verdoppeln, wäre das schon wahnsinnig viel: die Menschen müssten plötzlich doppelt so oft den Zug benutzen; und auch die Waren müssen erst mal irgendwo gefunden werden – die Wirtschaft müsste explodieren, damit es doppelt so viel braucht. Und auch wenn sich das Aufkommen verzweifacht, selbst dann würde die heutige Standbahn noch ausreichen.

Sollte allerdings die Hypothese von einer Verdreifachung der Züge eintreten…
Dann wäre das Problem schon ein großes. Aber uns liegen offizielle Schätzungen aus Deutschland vor. In Bayern, da steht die ganze BBT-Geschichte ja still. Dort gibt es kein Interesse mehr, eine Zulaufstrecke bis nach Kufstein zu realisieren. Weil aufgrund von fundierteren Berechnungen der deutschen Bundesregierung davon ausgegangen wird, dass im Jahr 2030 auf jener Strecke maximal 300 Züge unterwegs sein werden. Und wenn dieses Szenario für die nördliche Strecke gilt, dann werden bei uns in 15 Jahren auch nicht viel mehr Züge unterwegs sein. Weil 100 Züge entstehen nicht zwischen Innsbruck und Bozen. Ich wüsste nicht, wo oder wie.

Es ging um die Frage, zu verstehen, was da überhaupt geplant ist. Doch das haben die Menschen eigentlich nicht so recht verstanden.

Was hingegen bei der Realisierung der Zulaufstrecke im Unterland sicher entstehen wird, sind gigantische Baustellen.
Das ist ein sehr wichtiges Argument, das auch bei den Menschen eingeschlagen hat. Es soll ja zwei Mega-Baustellen geben, eine nördlich von Auer und die andere direkt an der südlichen Dorfeinfahrt von Neumarkt. Und wenn man die Finanzierungsgeschwindigkeit der BBT-Hauptstrecke sieht – wie lange dort gebaut wird und immer wieder nur ein Stück nach dem anderen finanziert –, dann rechnet man im Unterland mit 20 bis 30 Jahren Bauzeit. Was für Neumarkt Jahrzehnte von Lärm, Abgase, Staub bedeuten würde. Die Belastung und die Folgen wären also gravierend. Und doch wird es so verkauft: Jetzt machen wir einmal den Tunnel und nachher sind die Züge weg, weil alle im Berg drin sind und man hat Ruhe, sprich, keinen Lärm und so weiter. Was aber nicht stimmt.

Weil?
Weil im Tunnel ist als Hochgeschwindigkeitsstrecke angedacht, ausgelegt auf Geschwindigkeiten von 220-240 km/h. Die Güterzüge aber dürfen laut Gesetz nicht schneller als 110 km/h fahren.

Was heißt das nun?
Es ist noch nicht klar, ob der Tunnel dann wirklich nur für Personenzüge wäre und inwiefern Warentransporte überhaupt durch den Tunnel geleitet werden könnten. Dann stellt sich schon die Frage, ja, was soll das? Die Leute fahren in Innsbruck in den Tunnel hinein und kommen in Trient dann wieder heraus. Ist das dann die große Werbung für das Tourismusland Südtirol? Also, es gibt Fragen über Fragen…

À propos Fragen: Steht die Möglichkeit einer Bürgerbefragung in Sachen BBT-Zulaufstrecke nach wie vor im Raum?
Natürlich. Die Gemeinde Neumarkt hat im Dezember 2014 einen Ratsbeschluss gefasst, mit dem entschieden wurde, dass vor einer Eintragung der Trasse im Bauleitplan eine Bürgerbefragung gemacht wird. Und die Gemeinde wird sich dann entsprechend daran halten.

Ich bin beeindruckt, wie viel Interesse an dem Thema in der Bevölkerung besteht.

Ihr Fazit des Abends?
Sehr viele positive Rückmeldungen habe ich zum Beitrag von Don Paolo Renner bekommen, der die ethische Dimension dieser Projekte beleuchtet hat. Es war ganz interessant, das Thema einmal von einer ganz anderen Seite anzuschauen. Nicht nur Zahlen, Bohren, Graben, Hämmern, Chemie und Lärm usw. Sondern wirklich, wozu das Ganze und ginge es nicht auch anders? Dass man hier Milliarden in Löcher durch Berge investiert anstatt in andere Dinge. Aber grundsätzlich ging es am Montag ja um die Frage, zu verstehen, was da überhaupt geplant ist. Doch das haben die Menschen eigentlich nicht so recht verstanden. Wir haben eine Fragenbox aufgestellt, in die man schriftlich formulierte Fragen einwerfen konnte. Über 50 Personen haben sich die Mühe und von dieser Möglichkeit Gebrauch gemacht.

Ulli Mair von den Freiheitlichen hat dieser Tage bemängelt, dass vor allem die SVP im Unterland sich nicht genug um die Bedenken der Bevölkerung kümmert. Ist das auch Ihr Eindruck?
Einigen Leuten ist am Montag Abend aufgefallen, und es wurde auch in der Diskussion bemängelt, dass der Landtagsabgeordnete des Unterlands [Oswald Schiefer, Anm. d. Red.] nicht anwesend war. Wer hingegen dort war, waren Landtagsvertreter der Grünen, der Freiheitlichen und der Süd-Tiroler Freiheit. Sonstige Fraktionen habe ich nicht gesehen, weder Italiener noch andere. Aber soweit ich informiert bin, will die SVP Unterland nachziehen und kommende Woche einen eigenen Info-Abend veranstalten.

Haben Sie ebenfalls weitere Veranstaltungen geplant?
Ja. Als Beauftragter der Gemeinde Neumarkt für diese Zulaufstrecke habe ich die Absicht, noch weitere Informationen diesbezüglich unter die Leute zu bringen. Der Abend am Montag soll der erste eines Zyklusses sein. In Kürze soll es weitere geben, mit jeweils anderen Schwerpunkten.

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Albert Hofer Thu, 01/21/2016 - 13:05

Man kann ja berechtigtermaßen unterschiedliche Meinungen zum Thema haben, aber bestimmte Aussagen Simeonis kann man bei bestem Willen nur noch als Ablenkungsmanöver und unterschwellige Desinformation klassifizieren. Etwa folgende Behauptung: Es sei unsicher, ob Güterzüge überhaupt in den Tunnel geleitet werden können, denn die dürften nur 110 km/h fahren und der Tunnel sei auf 220-240 km/h ausgelegt. Die verquere Logik lautet also: Die veranschlagte Höchstgeschwindigkeit darf möglicherweise von keinem Zug unterschritten werden. Als ob auf Tempo 130 ausgelegte Autobahnen nicht von Autos mit Tempo 80 befahren werden dürften...

Oder die Unterstellung, Tunnelbefürworter würden eine Verdopplung oder Verdreifachung des gesamten Warentransportvolumens prognostizieren. Dabei wird doch pausenlos davon gesprochen, dass es um die Verlagerung (!) von der Straße auf die Schiene geht... Im ersten Halbjahr 2014 wurden am Brenner etwa 936.000 Durchfahrten von Schwerlastverkehr per LKW verzeichnet. Auf den vier wichtigsten Schweizer Alpenpässen zusammengerechnet kam man im selben Zeitraum auf 480.000 Durchfahrten, die große Mehrheit der Waren wird dort per Schienenverkehr abgefertigt. Wenn man auf der Brenner-Trasse weiterhin möchte, dass Warentransport per LKW durchgeführt wird, dann kann man sich den Ausbau der Bahn freilich schenken. Für das Unterland wäre das freilich die deutlich schlechtere Option als 20 Jahre Baustelle.

Thu, 01/21/2016 - 13:05 Permalink
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Fritz Gurgiser Thu, 01/21/2016 - 21:18

In reply to by Albert Hofer

Ein wunderschöner Satz, Herr Hofer:
"Als ob auf Tempo 130 ausgelegte Autobahnen nicht von Autos mit Tempo 80 befahren werden dürften..."
Kennen Sie eine zweigleisige Eisenbahn, wo bspw. der Railjet mit 220 oder 230 km/H unterwegs ist und in der gleichen Richtung bspw. ein Güterzug mit 110 oder 120 km/H und wo der Railjet - wie auf der Autobahn - den Güterzug einfach überholen kann?
Aber im BBTeee geht das dann sicher - müssen Sie nicht selber lachen über soviel Unfug?
Und Ihr Schweiz-Vergleich: Ja, in der Schweiz ist die Bahn besser ausgelastet wie am Brenner. Warum wohl?
Weil die Schweiz nicht Mitglied der EU ist, weil auf der Gesamtstrecke durch die Schweiz ein generelles Lkw-Nachtfahrverbot seit 1934 (!) gilt (nicht wie bspw. Kufstein-Salurn nur zwischen Kufstein und Innsbruck), weil auf der Gesamtstrecke in der Schweiz ein Lkw-km-Tarif von rund 70 Cent gilt (im Durchschnitt zwischen Rosenheim und Verona - das ist der Anwendungsbereich der Alpenkonvention ein Lkw-km-Tarif von knapp 30 Cent - weil, wie Ihnen sicher bekannt ist, von Rosenheim bis Kufstein und vom Brenner bis Verona im Schnitt nur 13-14 Cent pro Lkw-km eingehoben werden und nur der Teil von Kufstein bis Brenner wie in der Schweiz knapp 70 Cent kostet).
Im Übrigen sollten sich alle eine ganz andere Frage stellen: Warum "dischgutiert" man im Süden Tirols seit 1988 (so lange kenne ich das) fleißig und fest über den BBTeee, aber über die "strada" schweigt man - gerade so, als wären die Menschen vom Brenner bis Neumarkt immun und resistent gegen Stickstoffdioxide von der Autobahn oder lieben der Lärm von Autobahn, Autostraße und Eisenbahn vom Brenner bis Neumarkt.
Wer "freut" sich darüber und klopft sich auf die Schenkel?
Richtig: Die Landespolitik im Süden, die ihr "amici-investment" und ihre Erdbeweger fest mit unseren Steuermilliarden füttern kann und natürlich die internationale Transit-Lobby - denn sie weiß, jetzt wird einmal der BBT gebaut und gebaut und gebaut und bis der in Betrieb geht, können wir ungestört und gelassen weiter über den Brenner auf der Straße fahren:
Durch das bayerische Inntal bis Kufstein, das Inntal- und Wipptal im Norden und das Wipp- und Eisacktal über das Bozner Unterland und retour.
Und wenn dann der BBTeee jemals "in Betrieb" geht, sind die Milliarden ebenso dahin wie die Politiker, die heute vom "Verlagern" reden und nur unser Steuergeld meinen. Dann aber wird es wohl so sein, wie wir es im Norden schon gewohnt sind: 1994 sollten täglich 1300 bis 1600 Lkw auf die Bahn verlagert werden (Inbetriebnahme der Eisenbahnumfahrung Innsbruck), 2012 nach Inbetriebnahme der Unterinntaltrasse die nächste "Verlagerung".
Was ich mich frage: Ist das alles nicht bekannt hinter dem Brenner?
LG
Fritz Gurgiser
www.transitforum.at - dort steht das meiste. Kostenlos nach dem Prinzip: Informationen sind HOLschulden.

Thu, 01/21/2016 - 21:18 Permalink
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Albert Hofer Fri, 01/22/2016 - 09:35

In reply to by Fritz Gurgiser

Dass durch den BBT samt Zulaufstrecken keine Güterzüge rollen werden, dieses Märchen können sie im Kindergarten erzählen, aber nicht in einer Diskussion unter Erwachsenen. In Ordnung? Ich habe erst unlängst auf der derzeitigen Bestandsstrecke zwischen dem Brenner und Innsbruck mit einem EuroCity einen Güterzug überholt. Was aktuell durch geschicktes Takten und kurzzeitige Geschwindigkeitsanpassung offensichtlich problemlos machbar ist, soll laut Gurgiser im BBT dann auf keinen Fall niemals möglich sein? Ganz davon abgesehen, dass Güterzüge tagsüber sich auch in den Bahnhöfen (Franzensfeste, Waidbruck, usw.) überholen lassen können und nachts sowieso allein im Tunnel unterwegs sind. Also bitte... keine Märchen...

Zur Autobahn: Ja, ja und ja. Geschäftemacherei aller Orten, saftige Mauterhöhungen bis zur Schmerzgrenze und darüber hinaus wäre auch meine Favorit. Leider ganz offensichtlich nicht möglich. Südtirol will nicht, Italien will nicht, Österreich will nicht (https://www.salto.bz/it/article/18122015/keine-tarifsenkung), die EU will nicht... Seit wie vielen Jahrzehnten kämpfen sie schon gegen Windmühlen? Und fast jedes Jahr hör ich neue Rekordmeldungen über LKW-Transit auf der Brennertrasse. An ihrer Stelle würde ich mir an dem Punkt einfach mal überlegen, ob nicht ein Taktikwechsel angebracht wäre. Aktuell ist der BBT für mich so ziemlich der einzige Lichtstreifen am Horizont, mit dem die Autobahn ein wenig leerer werden könnte. Mit ihrer derzeitigen Argumentation machen sie leider nur eins: Der Autobahn ungewollt in die Karten spielen...

Fri, 01/22/2016 - 09:35 Permalink
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Fritz Gurgiser Fri, 01/22/2016 - 10:00

In reply to by Albert Hofer

Ja, das ist ja wieder alles nett; stimmt halt hinten und vorne nicht, weil Ihnen vermutlich das Wissen über die Vergangenheit fehlt - denn die "Verlagerungsmärchen" kennen wir eben schon seit Ende der 80-er Jahre mit folgendem Ergebnis: Verlagert wurde de facto nichts, die Projekte wurden nur immer teurer - auch der BBT wurde ja mit Kosten von 1,453 Milliarden begonnen, dann hat man sich beim Probestollen gleich einmal um 1,3 Milliarden EURO (!) verrechnet und heute werden Kosten von mehr als 10 Milliarden Euro kolportiert. Selbstverständlich ohne Betriebskosten. Dass sich auch die Bundesrepublik Deutschland schon 1994 von der grundsätzlich vereinbarten Mitfinanzierung verabschiedet hat, war und ist ja auch ein glasklares Zeichen, dass die BRD nicht auf die "Verlagerung" setzt.
Auch interessieren uns nicht so sehr die Lkw-Zahlen - diese Erbsenzählerei überlassen wir gerne denen, denen der MUT fehlt, sich für die echten Probleme einzusetzen.
Uns interessieren die Luftgütewerte, die Lärmpegel und die Auswirkungen auf die Arbeitsplätze sowie private und betriebliche Liegenschaften. Und da haben wir durch unseren ständigen Druck im NORDEN sehr viel verändert, was von Kufstein bis Rosenheim oder vom Brenner bis Verona fehlt.
Von mir aus können Sie den BBT hofieren oder nicht - für eine Transitlösung spielt er keine Rolle, denn die Schadstoffwerte und Lärmpegel sind HEUTE auf das gesetzliche Maß zu reduzieren und die Betriebe und privaten Liegenschaften sind ebenso HEUTE zu entlasten.
Das, was heute noch kreuz und quer hochsubventioniert auf Straße und Schiene quer durch Europa gekarrt wird, ist nur durch das Beharren der Politik auf den längst verblassten Traum des "grenzenlosen Wachstums" zurückzuführen - diese Ära ist zu beenden und durch intakte, gesunde, regionale Wirtschaftskreisläufe zu ersetzen - das bringt den Regionen Arbeit, Kaufkraft, Steuern und Abgaben zur Finanzierung des Gemeinwohls.
Fazit: Bleiben Sie gerne bei Ihrer Meinung, machen Sie halt in 10 oder 15 Jahren die "Erfahrung", dass auch der BBT nicht das bringt, was seinerzeit von Politikern versprochen wurde, die allesamt dann nicht mehr "im Amt" und nicht mehr verantwortlich zu machen sind. Dann wird es sicher wieder einen Vorschlag für einen weiteren Tunnel geben, den es noch dazu braucht, um dann vielleicht 2040 oder 2050 die Ziele zu erreichen, welche die politischen Entscheidungsträger in Land, Bund und EU seit Jahrzehnten schuldig bleiben.
Auf unserer Website finden Sie unter anderem den Sachbefund "BBT - Der Generationenverrat".
Ich und wir im Transitforum Austria-Tirol wollen uns jedenfalls nach der Eisenbahnumfahrung Innsbruck (1994 - Verlagerungsziel zu 100 % verfehlt) und der Neuen Unterinntalbahn (2012 - bis heute keine spürbare Verlagerung) nicht wieder mit der nächsten "Verlagerungslüge" zufrieden geben; deshalb spielt der BBT in unseren Überlegungen zur Reduktion der Transitbelastung keine Rolle.
Und ein letzter Tipp: Denken Sie darüber nach, warum ausgerechnet am Brennerpass immer noch der "Notterminal Brennersee" in Betrieb ist und jeder Lkw, der von Wörgl auf den Brennersee die Rollende Landstraße benützt, dann vom Brenner wieder die Autobahn benützt (und umgekehrt auch) - allein das zeigt schon, dass im Süden im Güterverkehr auf die Straße und nicht auf die Bahn oder gar auf das Prinzip des kürzesten Weges gesetzt wird.
LG
Fritz Gurgiser
www.transitforum.at

Fri, 01/22/2016 - 10:00 Permalink
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Albert Hofer Fri, 01/22/2016 - 10:20

In reply to by Fritz Gurgiser

Herr Gurgiser, es wäre schön, wenn sie nicht jedes Mal mit einem halben Roman antworten müssten und sich Werbung für ihre private Website verkneifen könnten.

Zum Thema: Sie wollten hier eigentlich das Märchen erzählen, dass im BBT aus technischen Restriktionen kein Gütertransport rollen wird. Ich habe zu diesem Thema geantwortet und auf den faktischen Irrsinn ihrer Falschbehauptung hingewiesen. In ihrer ellenlangen Replik les ich nun kein Wort mehr dazu, dafür kilometerlange Ausführungen zu Finanzierungsgeschichten und allerlei sonstigem, was bisher gar nicht Thema war, sicherlich interessant zu diskutieren wäre, aber in diesem Forum hier auch nicht ernsthaft weiter vertieft werden kann. Ich nehm das jedenfalls als Eingeständnis, dass sie auf ihrem "kein-Gütertransport-durch-den-BBT"-Märchen nicht weiter beharren wollen. Ich weiß: Sie müssen mit harten Bandagen kämpfen, aber mit unterschwelliger Desinformation machen sie sich selbst keinen Gefallen. Damit ist für mich das Ende der Diskussion erreicht, beste Grüße!

Fri, 01/22/2016 - 10:20 Permalink
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Fritz Gurgiser Fri, 01/22/2016 - 10:45

In reply to by Albert Hofer

Ich habe Ihnen das ausführlich geschrieben, weil es für die Gesamtstrecke WICHTIG ist - denn was im Süden an Begrenzungen des Lkw-Transitverkehrs fehlt, fällt uns im Norden auf den Kopf und "dient" alles dazu, nur ja so wenig wie möglich Transit-Lkw entweder auf die Bahn zu verlagern oder gar dazu zu bringen, die kürzeste Strecke über die Alpen auf Schiene oder Straße zu wählen.
Und alles, was auf der Gesamtstrecke Rosenheim-Verona an Schutzmaßnahmen fehlt, bringt uns genau den Umwegtransit von der Schweiz und deshalb meinen wir, ist es wichtig, sich im Süden nicht mit den gleichen "Verlagerungsmärchen" zufrieden zu geben.
Wer immer auf die Schiene setzt - wie Sie - hat sich auf der Straße zu engagieren - denn ohne Änderung der verkehrs- und finanzpolitischen Rahmenbedingungen gilt die Regel: Von der Schiene auf die Straße zurück und das ist die REALITÄT.
Ebenfalls beste Grüße,
Fritz Gurgiser
PS: Und die Werbung für unsere Seite ist keine Werbung - unsere Seite ist eine wichtige Möglichkeit der Information und die kann jede/jeder nutzen oder nicht nach dem Prinzip: Je besser informiert, umso wenig Gefahr, belogen und betrogen zu werden.

Fri, 01/22/2016 - 10:45 Permalink
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Claudio Campedelli Fri, 01/22/2016 - 08:23

In reply to by Albert Hofer

Il paragone posto tra una ferrovia e l'autostrada non è appropriato. La ferrovia è paragonabile a un nastro trasportatore: il grande potenziale di trasporto ferroviario è dato dal fatto che le velocità dei treni sono equivalenti. Fare viaggiare treni passeggeri veloci e treni merci più lenti non funziona molto bene in quanto la ferrovia non permette facili sorpassi come appunto sull'autostrada. La paura degli attivisti è quella che sulla nuova TAV vengono fatti viaggiare i treni passeggeri veloci mentre sulla ferrovia storica rimangono i treni merci compatibili con i treni passeggeri regionali. Un paragone migliore sarebbe stato quello rispetto ad una strada a due corsie dove vige il divieto di sorpasso.
Guardi che le prognosi che sono alla base del progetto sono facilmente consultabili da casa sua. Ad oggi la differenza tra i dati reali e le prognosi di traffico sono del 38% (trentotto non tre virgola otto). Tutti i calcoli economici e ambientali sono errati perché si basano su fantasie e non su dati reali.
Quello che si chiede è proprio il trasporto sulla ferrovia o meglio sulle ferrovie transalpine (Lötschberg, Gotthard, Brennero, Tauri) in rete per evitare quel ca. 40% di traffico deviato (quello che transita sull'autostrada del Brennero per convenienza economica pur allungando il tragitto) che rappresenta il problema più grande ma contemporaneamente la soluzione dell'inquinamento lungo l'autostrada.

Quindi la sua proposta è quella di fare transitare per almeno altri 20 anni gli autocarri sull'autostrada per poi vedere se forse la ferrovia viene utilizzati?

La nostra richiesta invece è la seguente:
Misure di politica dei trasporti che equiparano i costi di transito sulla strada per tutti i valichi transalpini in modo da evitare il traffico deviato. In questo modo almeno un terzo dei transiti si sposta dal Brennero al tratto più breve con un indubbio vantaggio ambientale.
Sempre con misure di politica dei trasporti (che comunque sono necessarie anche in caso di una nuova ferrovia) per spostare un ulteriore terzo sulle ferrovie (con necessari interventi di mitigazione del rumore).
Rimarrebbero ca. 600.000 transiti sull'autostrada che sarebbero un compromesso con i promotori della nuova ferrovia del Brennero che hanno come scopo la prosecuzione della situazione attuale.

Fri, 01/22/2016 - 08:23 Permalink
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Albert Hofer Fri, 01/22/2016 - 10:04

In reply to by Claudio Campedelli

Zum Vergleich Autobahn-Bahnstrecke: Ich habe weiter oben bereits geantwortet. Ja, der Vergleich hinkt ein wenig, aber a) ist Überholen von Zügen auch bei Fahrt durchaus möglich (hab ich erst kürzlich selbst erlebt), b) können Güterzüge sich auch in den Bahnhöfen überholen lassen, und c) ist die ganze Nacht über genügend Zeit für so viel Transport, wie man will.

Zu den Statistiken: Hab mir kurz ein paar Daten der ASTAT zum durchschnittlichen Tagesverkehr im Gütertransport auf der Strecke Brenner-Sterzing angeschaut. In den 20 Jahren zwischen 1993 und 2013 gab es eine Steigerung von weit über 100 %. Sind da (natürlich vorsichtig zu beurteilende) Prognosen mit einer Steigerungsrate von 38 % für die nächsten Jahrzehnte wirklich unglaubwürdig?

Ihr Vorschlag (Misure di politica dei trasporti che...) ist leider enorm vage und kursiert schon seit Jahrzehnten (Herr Gurgiser weiter oben kann ihnen da sicher so einiges erzählen). Man müsste die Autobahngebühren anheben: Verhindert wird dies durch sämtliche involvierten politischen Player (Südtirol, Trentino, Italien, Österreich, EU). Sorry, nein, mir erscheint ihr Vorschlag sinnvoll, aber leider nicht realistisch. An dem Punkt muss man halt nach Alternativen Ausschau halten.

Fri, 01/22/2016 - 10:04 Permalink
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Claudio Campedelli Fri, 01/22/2016 - 14:40

In reply to by Albert Hofer

Guardi che non mi riferivo a statistiche ma a dati realmente misurati. La fonte dei dati da me riportati è Alpinfo e le relazioni semestrali del BAV svizzero (http://www.bav.admin.ch/verlagerung/01529/index.html?lang=de).
Il problema non stà nel passato ma nel futuro. Le previsioni, che si basano su un modello BAU, sono errate e quindi è lecito mettere in dubbio le motivazioni di base della nuova ferrovia del Brennero.
La differnza tra le previsoni e i valori misurati è notevole e far finta di niente è un offesa per una persona adulta.
Le favole vengono raccontate dai promotori dell'opera.
Dal suo punto di vista pare che ci sia una legge naturale che permette che i politici possano fare quello che vogliono. Io ritengo piutosto che i cittadini permettano a pochi di farsi i propri interessi particolari a scapito della colletività. Le misure da noi proposte sono tecnicamente fattibili. Se i cittadini vivono la loro vita indifferenti non è per questo che bisogna astenersi a portare soluzioni. Il suo sorry è fuori posto perchè ritenere che la proposta di soluzione non sia realistica ha un sapore di rassegnazione.

Fri, 01/22/2016 - 14:40 Permalink
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Albert Hofer Fri, 01/22/2016 - 16:31

In reply to by Claudio Campedelli

Tut mir Leid, der Unterschied zwischen "statistiche" und "dati realmente misurati" bleibt mir verborgen. Statistiken basieren per definitionem auf real gemessenen Werten. Zu den konkreten Zahlen gemäß den Verkehrsmessungen der ASTAT:

Im Jahr 1993 fuhren auf der Autobahn-Strecke Brenner-Sterzing im Schnitt täglich 15.586 Fahrzeuge, davon transportierten ca. 4.000 Güter. Im Jahr 2013 waren es auf derselben Strecke 26.044 Fahrzeuge, davon gehörten rund 8.200 zur Kategorie "Schwerverkehr". Das bedeutet, dass es in einem Zeitraum von 20 Jahren eine Steigerung im Gütertransport auf der Straße von über 100 % gegeben hat.

Auf der Schiene schaut es nicht anders aus: Im Jahr 1992 wurden auf österreichischer Seite 6,5 Millionen Tonnen Fracht per Schiene auf den Brenner gebracht. Im Jahr 2007 waren's schon 14 Millionen Tonnen. Auch da ist es innerhalb von 15 Jahren zum einem Wachstum von über 100 % gekommen. Das sind die realen, gemessenen Zahlen. Ignorieren wird leider nicht helfen, fürchte ich.

Prognosen können natürlich niemals den Anspruch auf Wahrheit erheben, weil man ja nicht in die Zukunft schauen kann. Dennoch scheinen mir Prognosen bei bestem Willen nicht abwegig, wenn sie für die nächsten Jahrzehnte ein gesteigertes Aufkommen im Güterverkehr voraussagen. Ansonsten plädiere ich einfach mal darauf, dass man sich der Realität beugt. Der BBT wird schon seit 10 Jahren gebaut! Es gibt kein zurück. Das kann man gut finden oder schlecht finden, aber die Entscheidung ist schon lange gefallen. Und nun wär's auch für die Gegner des Projekts Zeit, alles dafür zu tun, damit der unweigerlich kommende Tunnel wenigstens hält, was er verspricht. Wenn man die Zulaufstrecken blockiert, macht man zum aktuellen Zeitpunkt eigentlich nur eins: Den LKW-Frächtern weiterhin geeignete Ausreden geben, damit sie nicht auf die Schiene müssen. Die echte Giftspritze des Unterlands ist die A22, ganz sicher nicht ein Bahntunnel im Berg.

Fri, 01/22/2016 - 16:31 Permalink
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Alfonse Zanardi Sat, 01/23/2016 - 00:24

In reply to by Albert Hofer

Lieber Hofer,
die von Ihnen monierte vermeintliche Diskrepanz zwischen "Statistiken" und "realen Daten" zeigt genau das Mind-Set der No-Tav-Fetischisten auf: sie sind nichtmal kurzsichtige NIMBYies, sondern nur paranoide Wir-brauchen-etwas-grosses-gegen-das-wir-sind Hobbytechniker.
Der fossil betriebene Massenverkehr (nach meinen Recherchen nach knapp 40.000 Fahrzeuge täglich auf der A22 am Brenner) ist ein Riesen-Problem, aber warum soll das nicht besser werden, wenn ich von München nach Verona schneller und ökologischer mit dem Zug fahren kann?
Wieso machen nicht die Freaks Gurgiser/Campedelli eine grosse permanente Anti-Party am Brenner, sie müssen halt mit dem Radl hinauffahren? Solche Personen gehen immer gerne in tausende Details, aber was bleibt ist, dass sie sich nur produzieren wollen.

Sat, 01/23/2016 - 00:24 Permalink
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Christian Mair Fri, 01/22/2016 - 11:53

Das Problem der begrenzten Kapazität einer Zugstrecke mit Mischverkehr ist nicht der Streckenverlauf, sondern die Höchstgeschwindigkeit der Züge.
Der Politik muss gezeigt werden, wie durch eine Angleichung von Geschwindigkeit von Güter-und Personenverkehr der Preis für eine günstige europäischen Personenverkehr auf Schiene mit gleichzeitiger Verlagerung von Gütern auf die Schiene realisiert werden kann.

Siehe:
Der Weg zu einem wirklich nachhaltigen Verkehrssystem

Zusammenfassend kann man festhalten, dass wohlhabendere Reisende auf mittellange Distanzen, die mit dem Zug so schnell oder gar schneller wie das Flugzeug zurückgelegt werden können, von (teuren) Flugzeugen zu (teuren) Zügen wechseln. Alle anderen Reisenden wählen für längere Distanzen, für die eine Bahnreise zu teuer ist, Billigfluggesellschaften und für kürzere Entfernungen Fernbusse oder das Auto. Diese Kundengruppe wählt sehr oft nur noch den Hochgeschwindigkeitszug, wenn sie auf dem Weg zum Flughafen für einen Langstreckenflug ist oder wenn sie einen günstigen Tarif bekommen hat. Fahrten in Hochgeschwindigkeitszügen über fünf Stunden Länge sind relativ selten. Auch unter jenen, die sich die teuren Fahrkarten leisten können.

Falls der Fernverkehr in Europa wirklich nachhaltiger werden soll, bleibt keine andere Möglichkeit als das Wachstum des Luftverkehrs direkt einzuschränken. Dies sollte mit der Schaffung eines bezahlbaren Schienenverkehrsangebots einhergehen. Ansonsten werden Fernreisen nur noch ein Privileg der Reichen. Noch ist es nicht zu spät, die Stück für Stück geschehende Demontage des Schienenpersonenfernverkehrs zu stoppen. Die Strecken existieren immer noch, Verbindungen könnten also ohne großen Aufwand wiederaufgenommen werden.

Es ist sehr erhellend, wenn man den derzeitigen Fokus auf Hochgeschwindigkeitsverkehr in Europa einmal vor dem Hintergrund der Geschichte der Eisenbahn betrachtet. Es ist nicht das erste Mal, dass der komfortable internationale Bahnverkehr für die Eliten reserviert war. Der Hochgeschwindigkeitszug ist das neuste Element in einer langen Geschichte der europäischen Luxuszüge, die vor allem für Geschäftsreisende gedacht waren. Angebote, die in Boomzeiten entstehen und in den schlechten Zeiten wieder verschwinden.

Der Hochgeschwindigkeitszug ist das letzte Glied in einer langen Reihe europäischer Luxuszüge, welche auf die Anforderungen von Geschäftskunden zugeschnitten sind und je nach wirtschaftlicher Lage entstehen oder wieder eingestellt werden.

aus: http://www.hochgeschwindigkeitszuege.com/deutschland/schnellstrecken-de…

Fri, 01/22/2016 - 11:53 Permalink
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Fritz Gurgiser Fri, 01/22/2016 - 15:11

In reply to by Christian Mair

Nun, Herr Mair, nachdem wir sowohl im Norden als auch im Süden Tirols seit über 10 Jahren Überschreitungen der JahresMITTELgrenzwerte zum Schutz der menschlichen Gesundheit im Bereich Stickstoffdioxide von der Autobahn in unseren engen Gebirgstälern haben (vor allem von Diesel-Lkw, Diesel-Bussen und Diesel-Pkw) nützt uns das alles relativ wenig und wir im Transitforum können und wollen uns nicht daran orientieren, was "technisch auf dem Papier" oder sonstwo gelöst ist.
Real ist, dass trotz nun viergleisiger Inntal-Eisenbahn der internationale Güterverkehr NICHT von der Bestandsstrecke in den Tunnel verbannt wurde, wie er politisch versprochen wurde und wir heute wieder große Beschwerden der Bevölkerung haben, die sich vom Eisenbahnlärm massiv gestört fühlen. Zu Recht, wie unsere Messungen ergeben.
Und deshalb verwehren wir uns dagegen, dass mit all diesen Scheinargumenten so getan wird, als ob der BBT das Problem lösen wird und die Bevölkerung weiter hingehalten wird. Darum geht es und auch darum, dass endlich respektiert wird, dass es eine Praxis gibt, an der wir uns zu orientieren haben und nicht an "frommen Wünschen" oder "leeren Versprechen".
Die größten Verhinderer der Verlagerung - und das ist meine persönliche langjährige Erfahrung - sind genau die, die ständig das Problem weiter vor sich herschieben und immer einen Zeitpunkt in der Zukunft sehen, ab welcher Inbetriebnahme das dann gehen wird. Und dabei wissentlich und bewusst in Kauf nehmen, dass in all diesen Jahren bis dahin die Bevölkerung und Wirtschaft vergiftet und verlärmt wird. Wie es einer meiner besten und verlässlichsten Freunde einmal geschrieben hat, der leider viel zu früh verstorben ist (Rudolf Siller). Sein Zitat finden Sie auf der Titelseite von "Brenner Basis Tunnel - Der Generationenverrat".
Fazit: Erst wenn wir alle gemeinsam am Ziel der Entlastung unseres Lebens- und Wirtschaftsraumes arbeiten, wird ein Teil des Lkw-Transitverkehrs in Zukunft den kürzesten Weg über die Alpen und ein Teil vielleicht sogar die Schiene (evtl. sogar den Brenner wählen). Solange aber die anderen AUF DER STRASSE um Entlastungen kämpfen und die anderen entweder auf die Inbetriebnahme des BBT warten wollen oder den BBT verteufeln und beide die Straße in Ruhe lassen, wird es weiter so sein wie es ist und das ist mir zu wenig. Denn die Entlastungen stehen uns allen, Jung und Alt, Einheimischen und Gästen schon heute zu, die gesetzlichen Voraussetzungen sind geschaffen und sind umzusetzen. Im Norden wie im Süden des Brenners.
LG
Fritz Gurgiser

Fri, 01/22/2016 - 15:11 Permalink
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Fritz Gurgiser Sat, 01/23/2016 - 11:06

Wie g'spaßig - immer dann, wenn die Argumente ausgehen, Herr Zanardi, dann kommen die "Radlfahrer" ins Spiel; um davon abzulenken, worum es tatsächlich geht und was Sie in Kürze in einem ordentlichen Befund nachlesen können:
"Der Lkw-Transit durch Inntal, Wipptal, Eisacktal und Bozner Unterland über den Brenner ist Gesundheits-, Arbeitsplatz-, Klima- und Eisenbahnkiller Nr. 1" und die, die ihn politisch mit den derzeitigen finanz- und verkehrspolitischen Rahmenbedingungen auf den Brenner locken (während sie uns gleichzeitig die "Verlagerung" vorgaukeln, die sie durch ihre Rahmenbedingungen seit Jahrzehnten blockieren und verhindern) sind die "Gesundheits-, Arbeitsplatz-, Klima und Eisenbahnkiller Nr. 1" auf Landes-, Bundes- und EU-Ebene.
Und zu unseren "Partys", wie Sie in seltener Unkenntnis der Sachlage schreiben - wer Bürgerversammlungen auf dem Boden des Grundrechts auf Versammlungsfreiheit mit Partys verwechselt ... - kommen die Menschen sogar mit Sonderzügen der Eisenbahn um ihr Grundrecht auf Meinungsfreiheit wahrzunehmen und sich dann einzumischen, wenn es um den Erhalt der Heimat geht. Auf der Autobahn und nicht daneben, wie auch der EuGH positiv entschieden hat.
Schönen Tag noch im Süden,
Fritz Gurgiser

Sat, 01/23/2016 - 11:06 Permalink