Di recente la filiale italiana di una casa automobilistica giapponese ha consegnato tre vetture H2 a Bolzano Sud, il tempio dell’idrogeno altoatesino. Notizia che, almeno così m'è apparso, è stata quasi ignorata dai media locali. L’idrogeno poi è tornato alla ribalta a livello UE in estate per gli obiettivi di neutralità climatica del continente europeo.

Tutto bene allora? La strategia tratta molteplici aspetti, fra cui quello della mobilità. In tal senso la stessa Provincia ha elaborato a maggio un “Masterplan H2” su cui ho espresso alcuni dubbi, non fosse altro che, al di là delle slide della presentazione stampa, non c’è null’altro, né si capisce chi ha contribuito a stenderlo con obiettivi di mobilità pubblica H2 che, ancora oggi, faccio fatica a raccapezzarmi se non che ci sono state un paio di decisioni dell’Euregio.

Non solo, altri dubbi sorgono considerando che a Sasa sarà demandato il trasporto pubblico interurbano e di nuovo spunta fuori elettrico e idrogeno, con il motivo di dover ottemperare al piano “NO2 2018-2023” come si legge nella delibera 828/2020 relativa alla concessione del tpl interurbano 2021-2031. Si legge, infatti:

La diretta conseguenza degli obblighi derivanti dall’attuazione del Programma di riduzione delle emissioni di NO2 e l’individuazione della rete principale ecosostenibile ha comportato l’incorporazione nel lotto dei servizi urbani di Bolzano – Laives e Merano di tutte le linee extraurbane convergenti nei suddetti centri urbani. (...)

Questo permetterebbe alla Provincia di rinnovare il parco rotabile e di passare gradualmente dai veicoli diesel a quelli a idrogeno o a batteria, mettendo a frutto in modo sinergico e più efficiente l'organizzazione e gli investimenti già sviluppati nella gestione pubblica del trasporto urbano.

La sperimentazione coi bus H2 (per coprire il diesel...)

Non mi voglio trattenere sui cinque bus a idrogeno che continuano a circolare ma che sono costati un “botto” di soldi pubblici, "sperimentazione" che peraltro manco ha portato alla produzione in serie di quel modello. Né all’ulteriore consistente somma di denaro pubblico con i nuovi 10+2 (si sussurra siano solo otto, però)  bus H2 in arrivo. Se sia coerente il tutto con la circostanza che si siano comprati bus diesel-ibridi solo per pavoneggiarsi di avere “bus ibridi”, lascio ad altri commentare (solo che non si vuole proprio commentare... chissà mai perché…).

Idrogeno e auto, se ne dibatterà pubblicamente?

Veniamo al punto. Qui in Alto Adige si è parlato, strombazzato e ci si è gonfiati il petto da anni per l’idrogeno, grazie alla certosina e costante opera lobbistica di Bolzano Sud. Che poi la mobilità ad idrogeno non sia mai partita, ecco che questo aspetto mai si evidenzia e i dubbi sul futuro rimangono intatti nonostante i mega progetti UE, che saranno sommersi da denaro da Bruxelles.

In campo auto due (Mercedes e Honda) delle quattro case automobilistiche si sono già ritirate, rimangono solo Toyota e Hyundai. In un interessante recente servizio su Vox Automobil si è fatto il punto (qui l’audio) e la situazione non è molto positiva, anzi. Dalla trasmissione si è visto che né Audi né Mercedes hanno intenzione in un prossimo futuro di costruire auto H2. Anche in un recente podcast su Auto Motor und Sport non si è andati leggeri sulle prospettive delle auto H2.

Peraltro la stessa pagina web di H2 South Tyrol pare non essere stata aggiornata da tempo in merito agli sviluppi negativi per l’idrogeno da parte delle case automobilistiche.

Camion a idrogeno: i dubbi non sono mica pochi

Il prototipo del camion a idrogeno di Mercedes vedrà la luce solo nel 2030 e per di più si parla di camion a idrogeno liquido. Non si sa nulla invece dell’effettiva uscita sul mercato di Iveco-Nikola. Pare essere più avanti un altro costruttore asiatico, finora non presente sul mercato europeo in ambito mezzi pesanti, che fornirà una cinquantina di camion H2 in Svizzera, di cui sette già consegnati ad ottobre.

Unione Europea e idrogeno con un’unica certezza: una probabile valanga di soldi europei

Se mai le prospettive attuali, che si basano sul “piano della Commissione per il sistema energetico del futuro e l'idrogeno pulito”, sezione idrogeno, siano effetivamente realizzabili potrebbe diventare oggetto di un serrato dibattito pubblico. Non fosse altro che vi sono in ballo enormi somme di contributi europei che sono pur sempre fondi pubblici.

In questo video, assolutamente godibile dal punto di vista informativo, il prof. Armaroli del CNR di Bologna esprime in modo netto e chiaro molte riserve su tale piano dell’idrogeno “verde” specificando che buona parte dell’idrogeno possa essere in realtà quello “blu” con “cattura della CO2” con sistemi che si sono rivelati, però, alquanto dubbi in termini di efficacia.

Spiegazione che mette sotto una luce diversa le roboanti affermazioni dell’a.d. di Snam, Alverà, che parla di idrogeno a 2$ al kg.

Progetti futuri: sempre decisi in “camera caritatis” e senza uno straccio di dibattito pubblico in provincia di Bolzano?

Proprio le esperienze maturate, a mio avviso tutt’altro che di successo e abbondantemente foraggiate da fondi pubblici locali ed europei, e i chiassosi annunci dell’ultima dozzina di anni sull’idrogeno in provincia di Bolzano, a partire dal pluriannunciato "corridoio verde" autostradale Monaco-Verona ma rimasto finora sulla carta, dovrebbero suggerire un attimo di prudenza.

Se, come ha affermato ad inizio agosto 2020 l’assessore provinciale pro tempore alla mobilità, si attendono fondi europei per i bus a idrogeno, fermo restando che sono oggi pochi i produttori di bus a crederci col rischio di arrivo poi di quelli cinesi come sta avvenendo per gli e-bus a batteria, forse un un po' di cautela non sarebbe mal riposta.

Non fosse altro che la vicenda di come si sia arrivati al bidone dei bus ibridi-diesel fa intuire scenari di estrema superficialità, al limite dell’ingenuità (chiamiamola così…), nelle scelte operate dai decisori pubblici, ma ci tornerò sopra in un intervento specifico.

Per ora, infatti, una cappa d’intrasparenza è calata sul masterplan idrogeno i cui costi non sono per nulla noti (i bus H2 costano oggi da tre a quattro volte uno tradizionale oltre a costi di trazione doppi se non tripli). Non è una sorpresa. È, purtroppo, il classico schema per porre poi l’opinione pubblica di fronte a giochi fatti esclusivamente in “camera caritatis” dove si accetta benevolmente tutto quanto proposto, sempre e comunque nel tempo, dai guru locali dell’idrogeno.