Recuperare un bus diesel usato di tredici anni e trasformarlo in e-bus. Ecco l’idea che è stata presentata a Ortisei il 9 marzo e l’11 a La Villa (qui l’annuncio sul “Alto Adige”, son seguiti i servizi Rai del Tgr, della Tagesschau e di Trail). Alle spalle una decisione del Comune di Ortisei che sostiene la mobilità elettrica pubblica. Alla seconda presentazione ci sono andato per curiosità e per capire soprattutto come funzionano dopo aver letto l’intervista rilasciata dall’assessore provinciale alla mobilità che, per farla breve, ha per ora bocciato una soluzione del genere per la montagna, vuoi bus a batteria che bus a idrogeno, che ha citato uno “studio” apposito che dovrebbe essere presentato agli amministratori locali ma su questo ci tornerò più in avanti.

Il bus presentato, che era un bus diesel 12 metri urbano con la stella di Stoccarda di 13 anni, è stato trasformato in un bus elettrico dalla start-up tedesca Pepper Motion che vorrebbe espandersi con quest’idea pure in Italia con l’obiettivo ambizioso di voler trasformare complessivamente 60mila bus in Europa entro il 2030. Costi? Non piccoli, 240mila Euro (80mila per i due pacchi batteria, forse in diminuzione nei prossimi anni), a cui si deve aggiungere il valore del bus usato da convertire (circa 30mila Euro, se lo si deve acquistare) e il refubishing, ossia il “restauro” del bus (altri 30mila Euro). Arriviamo a 300mila Euro. Tanti, pochi? Certo, la soluzione appare più costosa di un bus diesel tradizionale nuovo che costa sui 200/250mila Euro ma alquanto più economica di un bus elettrico nuovo (circa sui 500mila Euro a crescere, ma dipende dai singoli appalti). Insomma, il confronto non lo si può fare sul diesel normale perché, come purtroppo e drammaticamente ci ricordano i tempi odierni, bisognerebbe staccarsi dal diesel come peraltro spesso e volentieri è stato ricordato in passato in tanti incontri pubblici qui da noi ma, per ora, solo tante parole.

Ecco, mi si consenta la nota volutamente intinta nel curaro. Qualcuno lo rammenti magari pure a Sasa & Provincia, per favore, e pure l’assessore provinciale pro tempore che parla di bus ibridi – dei mild-hydrid diesel che ho criticato e critico ancora oggi come scelta di pura facciata – probabilmente per difendere una scelta indifendibile, come lo era ieri e lo è tuttora oggi la dieselizzazione della flotta di Sasa, un colossale errore strategico imperdonabile e di una miopia assoluta con la politica provinciale e comunale a fare da goffo notaio silente.

La trasformazione

Sembra semplice, ma non lo è. La trasformazione per ora è limitata al Citaro C1, nel 2023 si estenderà anche al Citaro C2, a fine 2023 all’Iveco Crossway e ad inizio 2024 al Man Lion’s City A21. La versione provata è dotata di una batteria di 280 kW, utilizzabili 240, che consente un’autonomia fino a 250 km. Un bus così trasformato lo si ottiene dopo sei/otto settimane di lavoro. Fuori il motore termico, dentro i motori elettrici nei ceppi delle ruote, i due pacchi batteria, sul tetto la climatizzazione per i pacchi batteria e dei motori elettrici. Peso: complessivamente 300 kg in più che significa un calo della capienza di 4/5 persone. Lascio ai più curiosi la descrizione tecnica in queste slide: dati tecnici e elementi del kit. Di fatto la trasformazione deve mantenere la distribuzione dei pesi per garantire la guidabilità del bus allo stesso modo di quello con motore termico. L’ambito normativo in Italia è già stabilito da uno specifico decreto n. 219/2015. Poi ovviamente seguono le complesse procedure di omologazione (nullaosta del costruttore del bus, omologazione del kit elettrico, omologazione del bus ecc.).

Su strada la sorpresa è notevole

Ebbene, ecco la prova su strada. Da La Villa in Badia su a passo Falzarego. Impressione: ottima, voto 10. Magari si nota qualche vetustà all’interno, ma il viaggio dà le stesse sensazioni come viaggiare sui bus elettrici, vuoi batteria che a idrogeno, a Bolzano. Comfort acustico eccellente, si sente solo un leggero ronzio ma nulla di più. Non un attimo di esitazione nella salita, anche nelle situazioni più difficili, quando il bus deve fermarsi per far passare qualche auto in senso opposto, e quindi ripartire. La ripartenza in tali situazioni, infatti, e spontanea, lineare, senza alcun scossone avendo praticamente il 100% di coppia motrice subito a disposizione, cosa che un motore termico se la sogna. Siamo arrivati a passo Falzarego dove si è passati alla descrizione tecnica del mezzo da parte dell’ing. Stefano Zanichelli (vendite Italia di Pepper Motion), impegnato anche a far comprendere il “cambio di paradigma” che comporta un mezzo elettrico del genere. Tornato a La Villa ho approfittato di un secondo passaggio, questa volta fino a passo Gardena, a bordo è salito pure Michil Costa che è sembrato davvero positivamente impressionato da tale soluzione. Anche in questo caso e con una salita costante, con le curve e la pendenza che molti conosceranno, il bus non ha avuto anche questa volta nessun problema di trazione. Tutt’altro. Fluido e regolare in salita, a parte il dover prestare attenzione alla strada piuttosto sgarruppata in alcuni tratti per il fondo stradale dissestato per la frana che costantemente la danneggia, siamo arrivati a Passo Gardena. Ecco, forse la sensazione migliore, in assenza totale di vibrazioni e di quiete interna, è stata, finalmente, la mancanza del puzzo di gasolio di quando si esce dai bus soprattutto dopo una salita del genere. Sarebbe, anzi è il paradigma perfetto per bannare definitivamente la valanga a quattro e due ruote dai passi dolomitici.

I consumi? Preventivati 4 kWh in salita per km e con il recupero di 1 kWh/km in discesa, si sono dimostrati poi ancor più bassi fra 1,4 e 2,8 kWh. Ovvio che questi bus vanno poi caricati durante la notte, quindi bisogna abbandonare il facile pieno di gasolio per una ricarica notturna in deposito, quindi il “sistema e-bus” non è solo avere il bus elettrico ma garantirne anche la ricarica. Qui entra in gioco la circostanza della grande abbondanza di energia verde disponibile in Provincia, come ha ricordato Helmuth Moroder (nella sua veste di consulente di Pepper Motion) che ha organizzato la presentazione, che migliora decisamente il bilancio ambientale e climatico di questi e-bus. Bilancio ambientale che già parte in positivo considerando il recupero di un bus che altrimenti avrebbe finito la sua vita operativa dallo sfasciacarrozze oppure l’avrebbe continuata in qualche paese del terzo mondo.

Lo “studio” provinciale per comprare bus a gasolio? Le casse sono vuote?

Insomma prova superata a pieni voti e curiosità soddisfatta. Rimane quindi la domanda del perché l’assessore provinciale alla mobilità abbia invece bocciato la soluzione elettrica in montagna. Ora, di fronte ad esiti così contrapposti, non rimane che aspettare la presentazione pubblica dello “studio” commissionato dalla Provincia. Certo è che a chi scrive queste righe era saltato subito all’occhio nella gara per il tpl interurbano che non fosse stato messo nessun riferimento a trazioni alternative per i lotti messi in gara limitandosi alla generica indicazione di bus “Euro 6”. Da non dimenticare poi che dal 2 agosto 2021 è entrata in vigore la direttiva UE 1161/2019 che impone una percentuale minima di acquisto di “bus puliti” negli appalti che, azzardo, forse si vuole “neutralizzare” con lo “studio” provinciale. Staremo a vedere ma mi chiedo dove sia rimasta la tanto sbandierata “mobilità green” della nostra provincia dopo tanti annunci passati e recenti.

Una dimostrazione indiretta. A Sasa è stato affidato “in-house” con tanto di squilli di tromba il lotto “ecosostenibile” e cosa si fa? Si inizia acquistando 23 bus usati diesel (di cui quattro Euro 5…) che, vedendo il costo di acquisto, andranno probabilmente cambiati già fra cinque/sei anni. Dov’è la coerenza? La facciata “green” di tale “ecosostenibilità” si era già schiantata quando fu presentato il piano per i bus “green” di Sasa. Obiettivo lontano (2030) e con 50 bus a batteria e 50 a idrogeno su di una flotta che oggi conta oltre duecento bus. Ed è detto tutto sui tanti discorsi di “green mobility” nel tpl.

L’impressione è che il vero motivo della probabile scelta "solo-diesel" siano i costi di acquisto dei bus a trazione elettrica come la realizzazione della necessaria infrastruttura di ricarica (leggasi: bilanci sempre più magri e sarà ancora peggio a seguito del conflitto in corso) e magari ci si è persi un po’ troppo dietro ai bus a idrogeno, ma su questi tornerò prossimamente perché alcuni “nodi” sono “arrivati al pettine”.