Environment | Mobilität

In 26 Minuten von Meran nach Bozen

In rund 10 Jahren soll die neue Bahnverbindung Bozen – Meran in Betrieb genommen werden. STA-Direktor Joachim Dejaco über die Hürden und Herausforderungen.
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Foto: STA
Die Entscheidung für den zweispurigen Ausbau der Bahnstrecke Bozen – Meran wurde bereits im Jahr 2015 getroffen. In einem Rahmenabkommen unterzeichneten der Schienennetzbetreiber RFI und das Land Südtirol eine Vereinbarung, mit welcher die Modernisierung der Bahnlinie vorangetrieben werden sollte. Seit die ersten Ergebnisse der Machbarkeitsstudie und der Trassenverlauf bekannt sind, regt sich vor allem der Widerstand seitens der Bauernvertreter, die einen zu hohen Grundverbrauch befürchten. Die Rede ist dabei von rund 100 Hektar, die der Neu-Trassierung samt Bahnhofsbauten und der Errichtung von Parkplätzen und anderer Infrastrukturen weichen sollen. „Ich maße mir nicht an, eine Zahl zu nennen, weil ich sie schlichtweg noch nicht kenne“, entgegnet Joachim Dejaco auf die vorgebrachte Kritik. Der Generaldirektor der STA (Südtiroler Transportstrukturen) ist sich dabei des Problems „Wann ist der richtige Zeitpunkt, um die Bürger und Bürgerinnen einzubinden?“ wohl bewusst.
 
 
Wir müssen die intellektuelle Größe besitzen, eingebrachte Vorschläge zu prüfen und gegebenenfalls auch in das Projekt einzubauen.
 
 
Der Wille und die Motivation, das Projekt mit der Bevölkerung und vor allem mit den betroffenen Grundbesitzern zu diskutieren, ist dabei sehr groß. Auch mit dem italienischen Schienennetzbetreiber RFI und der Planungsgesellschaft Italferr, welche mit der Ausarbeitung der Machbarkeitsstudie beauftragt wurde, habe man sich dahingehend ausgetauscht, dass man sich die nötige Zeit nehmen wolle, um sich mit den Anliegen, Einwänden und Vorschlägen der Bevölkerung ernsthaft und konstruktiv auseinander zu setzen. „Wir müssen die intellektuelle Größe besitzen, eingebrachte Vorschläge zu prüfen und gegebenenfalls auch in das Projekt einzubauen“, ist Dejaco überzeugt und nennt als Beispiel die Gespräche mit der Obstgenossenschaften Vilpian, die von sich aus an einem Lösungsvorschlag für ihre unmittelbare Umgebung arbeitet – unter der Bedingung, dass die vorgeschlagene Bahntrasse beibehalten sowie die benötigte Fläche für Parkplätze und Radabstellplätze zur Verfügung gestellt wird.
 
 
 
 
 
„Ich bin mir darüber im Klaren, dass bei einem Projekt über eine 30 Kilometer lange Strecke nicht alle zufrieden gestellt werden können. Wenn am Ende 95 Prozent zufrieden sind, dann habe ich einen guten Job gemacht“, so der STA-Direktor, der betont, dass man nicht alle Wünsche berücksichtigen könne, aber zumindest viele. Dies habe auch den Vorteil, dass das anschließende Genehmigungsverfahren problemloser abgewickelt werden kann. Mittlerweile wurde von Mobilitätslandesrat Daniel Alfreider ein runder Tisch mit den betroffenen Gemeinden eingerichtet, bei welchem ein regelmäßiger Austausch erfolgt. Auch Bürgerversammlungen, auf welchen man in einem fortgeschrittenen Stadium das Projekt vorstellen möchte, seien begrüßenswert. Zum jetzigen Zeitpunkt sei die Machbarkeitsstudie allerdings noch nicht fertig ausgearbeitet, gerechnet wird mit der Fertigstellung im späten Frühjahr bzw. Anfang Sommer. „Wir haben die verantwortlichen Planer gebeten, uns bereits fertige Abschnitte zur Verfügung zu stellen“, so der STA-Direktor. Ziel sei es nämlich, so früh wie möglich die Informationen an die betroffenen Gemeinden weiterzuleiten und mit ihnen das Projekt zu diskutieren.
 
 

Der Ausgangspunkt

 
Mit Einführung des Südtirol-Taktes im Jahr 2008 wurde der Versuch unternommen, landesweit Bahn- und Busverkehr optimal zu verzahnen und die Fahrtzeiten aufeinander abzustimmen. Eine zentrale Rolle spielen dabei die Taktknoten bzw. Hauptverkehrsknotenpunkte, die einen problemlosen und zügigen Umstieg ermöglichen sollen. „Damit dieses System funktioniert, müssen die Züge mit einer bestimmten Geschwindigkeit fahren können, um zu bestimmten Zeiten an bestimmten Orten zu sein“, erklärt der Direktor der STA. Am Anfang steht dabei die Ausarbeitung einer sogenannten Linien-Takt-Karte, in welcher die Ankunfts- und Abfahrtzeiten der Züge und Busse festgelegt werden.
 
 
 
 
Auf der Bahnstrecke Mals – Bozen muss man heute noch umsteigen, nach der Elektrifizierung der Vinschger Bahn – die Fertigstellung ist für das Jahr 2025 vorgesehen – und dem zweigleisigen Ausbau sollen die Züge, die in Mals starten, bis nach Bozen bzw. bis zum Brenner und weiter bis Innsbruck und alternierend ins Pustertal bis Lienz fahren können. „Wenn wir den Klimaplan ernst nehmen und die Personen-Kilometer um 70 Prozent gesteigert werden sollen, dann ist das noch zu wenig“, erklärt Dejaco. Daher müsse die Strecke zwischen Bozen und Meran derart ausgebaut werden, dass die Züge aus Mals in Meran im Stunden-Takt ankommen, mit nur zwei Haltestellen nach Bozen weiterfahren und nach 26 Minuten Fahrtzeit in Bozen ankommen – heute benötigt der Zug für die Strecke von Meran nach Bozen 41 Minuten. Voraussetzung dafür ist einerseits, dass der Zug mit einer höheren Geschwindigkeit fahren kann und dass zusätzliche Verbindungen eingeführt werden, weshalb die Strecke von Bozen nach Meran begradigt und zweigleisig ausgebaut werden muss. Ziel ist die Einführung von vier Zügen pro Stunde je Richtung, wobei stündlich zwei Expresszüge mit maximal 120 km/h auf der Strecke Mals-Bozen verkehren sollen, die allerdings zwischen Meran und Bozen nur die Haltestellen Untermais und Bozen Süd bedienen werden. Die „langsameren“ Züge, die ebenfalls halbstündlich verkehren, werden dagegen alle Halte, inklusive der neuen Haltestelle in Sinich, anfahren können. Mit den Expresszügen könnten Pendler aus Rabland zukünftig in rund einer Dreiviertelstunde in Bozen sein. Damit tritt der Zug in Konkurrenz zur MeBo, eine der vielbefahrensten Strecken zwischen den beiden Ballungszentren Meran und Bozen.
 
 

Die neue Trasse

 
Der Trassenverlauf steht im Großen und Ganzen bereits fest, wobei sich allerdings noch geringfügige  Änderungen ergeben können, wie auch bei der Errichtung der vier neuen Bahnhöfe in Sigmundskron, Siebeneich, Terlan und Vilpian. „Insbesondere mit der Verlegung des Bahnhofs in Siebeneich sind weder wir noch die Gemeinde noch die Grundbesitzer glücklich“, so Dejaco, der erklärt, dass man hier nach einer besseren Lösung suchen möchte. Anlass zur Kritik, vor allem vonseiten der Bürger und der Verwaltung, gab auch der geplante Neubau des Bahnhofs in Terlan, der zukünftig außerhalb des Dorfzentrums liegen soll. Wie der STA-Direktor erklärt, wäre die Alternative jedoch eine weiter nördlich gelegene Trassenführung gewesen, für welche wesentlich mehr Grund verbraucht werden müsste. Zudem sei es – nachdem der Bahnhof in einer Kurve liegt – nicht möglich, den derzeitigen Bahnsteig zu erhöhen, um einen barrierefreien Zugang zu den Zuggarnituren zu gewährleisten. Was die Erreichbarkeit betrifft, sei der Weg vom Dorfzentrum zum neuen Bahnhof zwar länger, zu den neuen Wohngebieten, die westlich des Dorfes errichtet wurden, jedoch kürzer. Auch eröffneten sich für die Gemeinde Terlan nach Wegfallen der Bahn-Barriere neue Erweiterungsmöglichkeiten Richtung Süden, wenn gewünscht. Eine Entscheidung, die jedoch die Bürger und Bürgerinnen der Gemeinde Terlan und ihre Verwaltung treffen müssten.
 
 
 
 
Mit dem zweigleisigen Ausbau wird kurz nach der Haltestelle Kaiserau begonnen, die Trasse folgt anschließend der Bestandsstrecke bis Sigmundskron, wo das Mebo-Center der neuen Zufahrt weichen muss. Im weiteren Verlauf nähert sich die Trasse dem Etschdamm an und führt bis Siebeneich, wo, wie bereits erwähnt, noch Diskussionsbedarf über die Lage des neuen Bahnhofs herrscht. Nach Möglichkeit wolle man ihn am derzeitigen Standort belassen, so Dejaco. Anstatt der derzeitigen Schleife nach Terlan zu folgen, wird die neue Trasse entlang des Etschdammes führen und vor Vilpian in einer begradigten Linie in die Ortschaft führen. Die weitere Streckenführung bis Meran wird mehr oder weniger der Bestandsstrecke folgen, wobei Kurvenführungen begradigt werden. Nachdem die neue Trasse über weite Strecken an und in der Nähe der heutigen Gleisanlagen gebaut wird und sie daher während der Bauarbeiten nicht befahren werden kann, werden sich die Pendler aus dem Vinschgau auf einen längeren Bus-Ersatzdienst einstellen müssen. Wie Direktor Dejaco erklärt, ist die Inbetriebnahme der Linie zwischen 2030 und 2035 geplant. Das nächste Projekt – der Ausbau der Pustertaler Linie  – steht aber schon in den Startlöchern: Die Arbeiten an der Linien-Takt-Karte haben bereits begonnen, langfristiges Ziel sei die Einführung von Express-Zügen zwischen Bruneck und Brixen, um auch diese Strecke wettbewerbsfähig gegenüber dem Auto zu machen – auch was die Fahrtzeit betrifft. „Denn hinsichtlich Komfort ist der Zug jetzt schon die bessere Wahl“, so der Direktor der STA.
 
 
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Josef Fulterer Wed, 02/15/2023 - 06:18

Warum sollen es ausgerechnet nur 26 Minuten sein? Die "sehr hohen Energie-fressenden Beschleunigungen und die nur zu 1/3 rückholbare Energie beim Bremsen," werden in Zukunft nicht mehr zu verantworten sein.
Auf der "seinerzeit wegen der höheren Beiträge erfundenen über 30 km-Trasse," würden doppelte Geleise auf der Mittelstrecke und Züge mit Neige-Technik reichen, um zu annehmbaren Fahrzeiten zu kommen.
Für den Terlan leichtfertig vom Dorfzentrum "weg-zu-siedelnden Bahnhof," gibt es sicher bessere Lösungen, "die nicht eine Grund-, Energie- und Kosten-fressende gesamte Neutrassierung erfordern."

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Sigmund Kripp Wed, 02/15/2023 - 07:19

Als Zugfahrer bin ich mit der Potenzierung der Bahnlinie sehr einverstanden! Der einzige Punkt, den ich am Projekt falsch finde, ist die Verlegung des Bahnhofs Terlan. Warum? Terlan ist der einzige aller Bahnhöfe zwischen Bozen und Meran, der wirklich in der Dorfmitte liegt. Und Herr Dejaco hat Recht, wenn er sagt, bei einer Verlegung nach Unterkreuth wäre er halt für die dort Wohnenden näher. Allerdings liegen beim heutigen Bahnhof auch die Schule, das "Obsthaus", die Apotheke, die Post, die Gemeinde, die meisten Geschäfte, der große (Pendler)-Parkplatz, die Busstationen, die Kirche, der Friedhof, das Altersheim (!), und vieles anderes mehr! Die heutige Lage des Zugbahnhofes ist also wirklich perfekt!! Warum so etwas Perfektes aufgeben, nur um ein paar Meter Strecke einzusparen? Und das mit den Schwierigkeiten wegen der Kurve im Bahnhof kann ich nicht glauben, liegt doch der gesamte neue Wiener Hauptbahnhof in einer Kurve!! Nein, hier sollten sich vor allem die Terlanerinnen noch einmal besonders für den Erhalt des heutigen Standortes einsetzen. Nachfolgende Generationen werden es ihnen danken!

Wed, 02/15/2023 - 07:19 Permalink
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Michael Huber Wed, 02/15/2023 - 07:55

In reply to by Sigmund Kripp

100% Ihrer Meinung Herr Kripp!
Auch die Öffnung des Dorfes nach Süden als Chance zu sehen, finde ich, in Zeiten wo man landw. Grün mehr den je schützen muss, sehr gewagt. Dachte ein STA-Direktor sei ein technisches Amt, der für die Politik technische Lösungen bringen und nicht politische Ratschläge erteilen soll.
Ich wir Terlaner schaffen es den Bahnhof an Ort und Stelle erhalten zu können. Ansonsten öffnen wir die Büchse der Pandora bei all der Bauwut, die in Südtirol vorherrscht(man siehe die Tabelle vom Leerstand)

Wed, 02/15/2023 - 07:55 Permalink
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Dietmar Holzner Wed, 02/15/2023 - 10:48

Ich kann die Terlaner schon verstehen. Aber: entweder wir fahren alle Dorfzentren des Etschtales an oder keines. Warum sollte ausgerechnet in Terlan diese Riesenschleife sinnvoller sein als in anderen Ortschaften? Wenn man zügige (woher dieses Wort wohl kommt?) Verbindungen mit Flexibilitäten in der überregionalen Fahrplangestaltung haben will, müssen die Terlaner diese Kröte wohl schlucken. Wenn man nur den Pendlerverkehr zwischen ME u BZ verbessern will, naja dann...

Wed, 02/15/2023 - 10:48 Permalink
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Sigmund Kripp Wed, 02/15/2023 - 11:37

In reply to by Dietmar Holzner

@D. Holzner: Sie bringen die Gerechigkeit ins Spiel. Das ist ehrenvoll! Aber wir h a b e n die Schleife ins Dorf schon und die anderen haben sie nicht. So banal stellt sich die Lage dar. Würde man Ihrem Gerechtigkeitswunsch folgen, wäre das Projekt undurchführbar und gestorben. Wollen Sie das?
Rein von der Fahrtzeit kann die Begradigung bei Terlan nicht mehr als 1 - 2 Minuten bringen, weil die Differenz zwischen heutiger Strecke (1.800 m) und der Geraden an der Etsch (1.500 m) nur 300 Meter beträgt. Das sind bei 120 km/h 54 Sekunden. (Plus Umweg und niedrigere Geschwindigkeit wegen der Kurve: vielleicht 2 Minuten!)
Zu Pendlern vs. Fernreisenden: Ich denke, über 90% der Fahrgäste auf der Linie Me-Bz sind Pendler. Selbst wenn ich sehr dafür bin, in Zukunft auch mehr Touristen auf die Schiene zu bringen, werden sie stets überwiegen.

Wed, 02/15/2023 - 11:37 Permalink
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Karl Trojer Wed, 02/15/2023 - 11:33

Aus meiner Sicht macht nur die Verdoppelung der Geleise längs der bestehenden Trasse und der Einsatz von Zügen, die möglichst mit Neigetechnik ausgestattet sind, Sinn. Der Rest dieser Planung erzeugt nur hohe Kosten für einen minimalen Zeitgewinn (4 bis 5 Minuten) und viel Ärger.

Wed, 02/15/2023 - 11:33 Permalink
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Sigmund Kripp Wed, 02/15/2023 - 11:40

In reply to by Karl Trojer

DA bin ich ganz Deiner Meinung! Der Haupteffekt zur Beschleunigung entsteht aus der funktionierenden Vertaktung! Was hilft die schnellste Lok, wenn sie andauernd 3 - 10 Minuten in einem Bahnhof warten muss? Auf 30 km macht die erreichbare Höchstgeschwindigkeit wenig aus....

Wed, 02/15/2023 - 11:40 Permalink
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Albert Hofer Wed, 02/15/2023 - 15:41

In reply to by Manfred Gasser

Habe spaßeshalber kurz nachgemessen, durch die Beseitigung der Schleife wird die Strecke wohl mindestens 250 Meter kürzer. Mindestbreite eines Gleises ist vermutlich um die in 4 Meter, also 250 x 4 = 1 Hektar Grundersparnis. Wo der Bahnhof geplant zu sein scheint (an der kleinen Etschbrücke im Winkel zwischen Radweg und bestehender Trasse) ist übrigens kein Kulturgrund, sondern eine Brache.

Wed, 02/15/2023 - 15:41 Permalink
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Albert Hofer Wed, 02/15/2023 - 14:39

Wenn man eine Karte betrachtet, dann sieht man, dass der aktuelle Terlaner Bahnhof am südlichen Dorfrand Terlans liegt. Der neu geplante Bahnhof würde tatsächlich zentraler beim Siedlungsmittelpunkt liegen. Es ist zwar korrekt, dass der aktuelle Bahnhof näher an einer Reihe öffentlicher Einrichtungen liegt, dafür wäre der neue halt für die Bewohner der Petersiedlung und von Kreuth schneller erreichbar. Manche verlieren, manche gewinnen. Die Distanz zwischen den zwei Bahnhöfen wäre übrigens keine 700 Meter... Dazu wird der neue Bahnhof strukturell Vorteile bieten.

Wed, 02/15/2023 - 14:39 Permalink
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Sigmund Kripp Wed, 02/15/2023 - 16:04

In reply to by Albert Hofer

Ich denke, die zentrale Lage des heutigen Bahnhofes an den vielen öffentlichen Gebäuden ist einmalig und erhaltenswert.
Terlan ist eine Mittelpunktgemeinde für Siebeneich, Andrian und Vilpian.
700 Meter können für ältere Menschen mit Gehschwierigkeiten sehr viel sein.

Wed, 02/15/2023 - 16:04 Permalink
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Michael Huber Thu, 02/16/2023 - 09:13

In reply to by Albert Hofer

Hallo Herr Hofer,

es stimmt schon, dass eine Bahnhofverlegung in Richtung Peterssiedlung ein Vorteil für die Erreichbarkeit von vielen Terlanern sein wird.
Aber das ist mir viel zu kurz gedacht. Terlan hat ja nicht nur ein Bahnhof für Terlaner, sondern ist ein wichtiger Pendlerbahnhof für Bürger aus Andrian, Nals und Mölten. Terlan hat zurzeit die optimale Situation, dass man eine Art Mobilitätszentrum hat. Die Bus-Haltestationen von der Möltner Linie, dem City-Bus und der Meraner Linie liegen von innerhalb 200 Meter. Bedeutet die Synergie zwischen Bus und Zug ist vollends gegeben. Außerdem gibt es am Bahnhof, beim Haus des Apfels und am Fußballplatz bereits Parkplätze die in unmittlerbare Nähe zum Bahnhof liegen. Würde der Bahnhof verlegt werden, dann müsste die Busanbindungen reoganisiert werden und neue große Parkplätze geschaffen werden. Ob dies im Sinne der Nachhaltigkeit ist, bezweifle ich sehr!
Es geht ja nicht nur um den Verbrauch von Kulturgrund bei der Erstellung eines neuen Bahnhofes, man muss die Parkplätze schon auch dazuzählen und diese brauchen weit mehr Fläche.
Außerdem macht es Sinn, wenn man Dörfer kompakt hält.

Thu, 02/16/2023 - 09:13 Permalink
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Salto User
Manfred Gasser Wed, 02/15/2023 - 16:29

Ich habe da eine etwas verrückte Idee.
Wie wäre es denn, wenn man auf der alten Trasse eine Art "selbstfahrende Taxis" fahren ließe, um den Dorfkern besser mit dem neuen Bahnhof zu verbinden? Die großen Parkplätze, und die Busanbindung von City-Bus, Mölten - Bozen und Meran - Bozen sind ja alle im Dorfzentrum. Oder will man die Buslinie 201 zur Anbindung an den neuen Bahnhof durch die Unterkreuth lotsen, mit einer Straße die gerade mal 3 Meter breit ist?

Wed, 02/15/2023 - 16:29 Permalink
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Günther Mayr Wed, 02/15/2023 - 16:41

Gehe mal davon aus, daß die Leute wissen was sie tun (können).
Finde im übrigen: eine bahn entlang der Etsch zu führen macht sinn, anstatt dauernd die felder zu durchschneiden.

Wed, 02/15/2023 - 16:41 Permalink
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Albert Mairhofer Fri, 02/17/2023 - 12:41

In reply to by Günther Mayr

Die heutige Eisenbahn ist sehr schwer (174 t ist auf den Pustertaler Garnituren zu lesen das sind 14 Reisebusse). Daher ist der Bau aber auch der Betrieb sehr aufwändig und mit hohen Kosten verbunden. Dementsprechend hoch sind Materialverschleiß, Antriebsenergie und die Bremsverluste besonders auch wegen der kurvenreichen Strecke. Daher sind innovative Lösungen wie die Einschienen-Hänge-Bahn - EHB - anzustreben. Diese ähnelt einer Seilbahn mit Kabinen mit dem Unterschied, dass diese an einer aufgehängten Schiene hängend fahren und daher mit höherer Geschwindigkeit die Kurven nehmen und „flink wie der Vinschgerwind“ über jedes Hindernis hinweg, quasi in Vogelperspektive, durch das Tal schweben. Die EHB kann in kurzen Abständen fahren und daher erübrigt sich sogar ein Fahrplan.

Die bestehende Bahninfrastruktur lässt neben der Hängebahn noch weitere sehr innovative Nutzungen zu, die sich gegenseitig ergänzen.

1. So dient die Überdachung, neben der Anbringung von Photovoltaikelementen zur Stromerzeugung, auch zur Aufhängung der Laufschienen für die 2 Fahrspuren der EHB und zur Unterbringung von Strom- und Datenleitungen, die wiederum als tragende Elemente des Photovoltaikdaches und der genannten Schienen eingesetzt werden können. Der Antriebstrom für die EHB und die Daten für die Automatisierung werden aus diesen Leitungen entnommen.

2. Der Bahngrund mit den Geleisen kann dann zu Geh- und Fahrradwegen verwendet werden. So wird die durch den Gleiskörper verursachte Zerschneidung des Umfeldes aufgehoben, Getrenntes wieder verbunden. Bahnkreuzungen, Unter- und Überführungen fallen weg, denn die EHB fährt darüber hinweg. Bahnhöfe mit den sanitären Einrichtungen kommen immer mehr Nutzern zugute. Freiwerdendes Bahnareal kann für Parkplätze für EHB-Benutzer verwendet oder anderen sehr nützlichen Verwendungen zugeführt werden. Die Wohnqualität und der Wert der Liegenschaften neben der so umgewidmeten Infrastruktur wird enorm angehoben.

Fri, 02/17/2023 - 12:41 Permalink
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Linus Scheibe Fri, 02/17/2023 - 21:18

In reply to by Albert Mairhofer

Hallo Herr Mairhofer, können Sie ein Beispiel anbringen, wo eine derartige Bahn bereits realistisch als Vekehrsmittel des ÖPNV mit Geschwindigkeiten jenseits von 60 km/h eingesetzt wird? Woher nehmen Sie Ihre Annahmen, dass eine solche Bahn mit derlei Geschwindigkeiten keinen Fahrplan benötigt?

Fri, 02/17/2023 - 21:18 Permalink
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Linus Scheibe Mon, 02/20/2023 - 15:37

In reply to by Albert Mairhofer

Die Wuppertaler Schwebebahn fährt mit lediglich maximal 60 km/h und dies unter der Benutzung des modernsten verfügbaren Zugsicherungssystems ETCS. Mit einer solchen Geschwindigkeit kann sicherlich keine konkurrenzfähige Fahrtzeit zur MeBo erreicht werden.

Davon abgesehen würde mit einer solch aufwändigen neuen Infrastruktur die Durchbindung der Züge von/nach Mals bzw. Innsbruck/Bruneck ebenfalls verhindert und es wären zusätzliche Umstiege nötig, auch dies spricht in meinen Augen nicht für eine Attraktivitätssteigerung des ÖPNV.

Mon, 02/20/2023 - 15:37 Permalink
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Sergio Fratucello Sun, 02/19/2023 - 19:42

Das einzige Problem von der Verbindung Bozen - Meran ist der Zug. Weil er der falsche ist. Ich glaube mit modernen und leichten Züge, a la S-bahn Netz wie in Bayern, könnte man die Verbindungszeiten stark reduzieren ohne verschwenderische Umbauten der jetzigen Linie.

Sun, 02/19/2023 - 19:42 Permalink
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Andreas Thanei Fri, 02/24/2023 - 16:03

In reply to by Sergio Fratucello

Wie jetzt eine S-Bahn schneller sein soll als die aktuell eingesetzten Flirt und Jazz ist mir nicht ganz klar. Eine Münchner S-Bahn ist sicher nicht schneller oder leichter als das aktuelle Rollmaterial. Die aktuell eingesetzen Triebzüge der S-Bahn München sind sogar älter als beispielsweise ein Flirt der STA oder ein Jazz der TI.

Fri, 02/24/2023 - 16:03 Permalink
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Johannes Kager Mon, 02/27/2023 - 21:20

Und was, wenn man den Bahnhof Terlan so belässt, aber die zweigleisige Trasse trotzdem entlang der Etsch geradezieht. Die Schnellzüge fahren durch, während die “langsamen“ Züge aus der Trasse kurz auskoppeln und den (alten) Terlaner Bahnhof bedienen. Da dieser im Bahnsteigbereich zweispurig ist, sollte es sich mit dem 30 Minuten Takt pro Richtung doch ausgehen.

Mon, 02/27/2023 - 21:20 Permalink