Danke, für das Korrektur-Programm!

100% Ihrer Meinung Herr Kripp!
Auch die Öffnung des Dorfes nach Süden als Chance zu sehen, finde ich, in Zeiten wo man landw. Grün mehr den je schützen muss, sehr gewagt. Dachte ein STA-Direktor sei ein technisches Amt, der für die Politik technische Lösungen bringen und nicht politische Ratschläge erteilen soll.
Ich wir Terlaner schaffen es den Bahnhof an Ort und Stelle erhalten zu können. Ansonsten öffnen wir die Büchse der Pandora bei all der Bauwut, die in Südtirol vorherrscht(man siehe die Tabelle vom Leerstand)

Weil es diese Schleife schon gibt vielleicht?
Und es einen Batzen Geld kostet, diese Schleife wegzumachen?
Und weil das keine Minute auf die Fahrtdauer ausmacht?

@D. Holzner: Sie bringen die Gerechigkeit ins Spiel. Das ist ehrenvoll! Aber wir h a b e n die Schleife ins Dorf schon und die anderen haben sie nicht. So banal stellt sich die Lage dar. Würde man Ihrem Gerechtigkeitswunsch folgen, wäre das Projekt undurchführbar und gestorben. Wollen Sie das?
Rein von der Fahrtzeit kann die Begradigung bei Terlan nicht mehr als 1 - 2 Minuten bringen, weil die Differenz zwischen heutiger Strecke (1.800 m) und der Geraden an der Etsch (1.500 m) nur 300 Meter beträgt. Das sind bei 120 km/h 54 Sekunden. (Plus Umweg und niedrigere Geschwindigkeit wegen der Kurve: vielleicht 2 Minuten!)
Zu Pendlern vs. Fernreisenden: Ich denke, über 90% der Fahrgäste auf der Linie Me-Bz sind Pendler. Selbst wenn ich sehr dafür bin, in Zukunft auch mehr Touristen auf die Schiene zu bringen, werden sie stets überwiegen.

DA bin ich ganz Deiner Meinung! Der Haupteffekt zur Beschleunigung entsteht aus der funktionierenden Vertaktung! Was hilft die schnellste Lok, wenn sie andauernd 3 - 10 Minuten in einem Bahnhof warten muss? Auf 30 km macht die erreichbare Höchstgeschwindigkeit wenig aus....

Eine Verdopplung der bestehenden Trasse wäre logischerweise teurer und würde viel mehr Kulturgrund verbrauchen, da die bestehende Trasse länger ist als die begradigte, die nun vorgeschlagen wird.

Ich denke, die zentrale Lage des heutigen Bahnhofes an den vielen öffentlichen Gebäuden ist einmalig und erhaltenswert.
Terlan ist eine Mittelpunktgemeinde für Siebeneich, Andrian und Vilpian.
700 Meter können für ältere Menschen mit Gehschwierigkeiten sehr viel sein.

Hallo Herr Hofer,

es stimmt schon, dass eine Bahnhofverlegung in Richtung Peterssiedlung ein Vorteil für die Erreichbarkeit von vielen Terlanern sein wird.
Aber das ist mir viel zu kurz gedacht. Terlan hat ja nicht nur ein Bahnhof für Terlaner, sondern ist ein wichtiger Pendlerbahnhof für Bürger aus Andrian, Nals und Mölten. Terlan hat zurzeit die optimale Situation, dass man eine Art Mobilitätszentrum hat. Die Bus-Haltestationen von der Möltner Linie, dem City-Bus und der Meraner Linie liegen von innerhalb 200 Meter. Bedeutet die Synergie zwischen Bus und Zug ist vollends gegeben. Außerdem gibt es am Bahnhof, beim Haus des Apfels und am Fußballplatz bereits Parkplätze die in unmittlerbare Nähe zum Bahnhof liegen. Würde der Bahnhof verlegt werden, dann müsste die Busanbindungen reoganisiert werden und neue große Parkplätze geschaffen werden. Ob dies im Sinne der Nachhaltigkeit ist, bezweifle ich sehr!
Es geht ja nicht nur um den Verbrauch von Kulturgrund bei der Erstellung eines neuen Bahnhofes, man muss die Parkplätze schon auch dazuzählen und diese brauchen weit mehr Fläche.
Außerdem macht es Sinn, wenn man Dörfer kompakt hält.

Die doppelten Geleise auf del Mittelstrecke reichen, um im Halbstunden-Takt fahrende Züge Bozen-Meran-Bozen, ohne die lästigen Fahrunterbrechungen zu bedienen.

Die heutige Eisenbahn ist sehr schwer (174 t ist auf den Pustertaler Garnituren zu lesen das sind 14 Reisebusse). Daher ist der Bau aber auch der Betrieb sehr aufwändig und mit hohen Kosten verbunden. Dementsprechend hoch sind Materialverschleiß, Antriebsenergie und die Bremsverluste besonders auch wegen der kurvenreichen Strecke. Daher sind innovative Lösungen wie die Einschienen-Hänge-Bahn - EHB - anzustreben. Diese ähnelt einer Seilbahn mit Kabinen mit dem Unterschied, dass diese an einer aufgehängten Schiene hängend fahren und daher mit höherer Geschwindigkeit die Kurven nehmen und „flink wie der Vinschgerwind“ über jedes Hindernis hinweg, quasi in Vogelperspektive, durch das Tal schweben. Die EHB kann in kurzen Abständen fahren und daher erübrigt sich sogar ein Fahrplan.

Die bestehende Bahninfrastruktur lässt neben der Hängebahn noch weitere sehr innovative Nutzungen zu, die sich gegenseitig ergänzen.

1. So dient die Überdachung, neben der Anbringung von Photovoltaikelementen zur Stromerzeugung, auch zur Aufhängung der Laufschienen für die 2 Fahrspuren der EHB und zur Unterbringung von Strom- und Datenleitungen, die wiederum als tragende Elemente des Photovoltaikdaches und der genannten Schienen eingesetzt werden können. Der Antriebstrom für die EHB und die Daten für die Automatisierung werden aus diesen Leitungen entnommen.

2. Der Bahngrund mit den Geleisen kann dann zu Geh- und Fahrradwegen verwendet werden. So wird die durch den Gleiskörper verursachte Zerschneidung des Umfeldes aufgehoben, Getrenntes wieder verbunden. Bahnkreuzungen, Unter- und Überführungen fallen weg, denn die EHB fährt darüber hinweg. Bahnhöfe mit den sanitären Einrichtungen kommen immer mehr Nutzern zugute. Freiwerdendes Bahnareal kann für Parkplätze für EHB-Benutzer verwendet oder anderen sehr nützlichen Verwendungen zugeführt werden. Die Wohnqualität und der Wert der Liegenschaften neben der so umgewidmeten Infrastruktur wird enorm angehoben.

Ist ein Lamborghini bei Stau oder in ungünstigen Ampelsequenzen schneller als ein 2CV?

Wie jetzt eine S-Bahn schneller sein soll als die aktuell eingesetzten Flirt und Jazz ist mir nicht ganz klar. Eine Münchner S-Bahn ist sicher nicht schneller oder leichter als das aktuelle Rollmaterial. Die aktuell eingesetzen Triebzüge der S-Bahn München sind sogar älter als beispielsweise ein Flirt der STA oder ein Jazz der TI.