Am 21. Oktober kündigte der italienische Frächterverband an, die Europäsche Kommission wegen fehlendem Eingreifen in Bezug auf die sektoralen und nächtlichen Lkw-Fahrverbote in Österreich verklagen zu wollen. Der Grund: Die Fahrverbote würden der italienischen, aber auch der gesamten europäischen Wirtschaft schaden. Trotz Hinweisen auf eine mögliche Wettbewerbsverzerrung habe die EU jegliches Einschreiten unterlassen. Deshalb sehe man sich gezwungen, mit rechtlichen Mitteln gegen die EU-Kommission vorzugehen.

Ist die Klage formell möglich?

Eine erste Schwierigkeit der geplanten Klage des Frächterverbands gegen die EU-Kommission liegt darin, dass es sich beim Frächterverband um einen privaten Kläger handelt, so Baroncelli. Der private Kläger muss beweisen, dass die EU-Kommission ihrer rechtlich verpflichtenden Verantwortung nicht nachgekommen ist. Einfacher wäre es, wenn die Klage direkt über den italienischen Staat abgewickelt werden würde. Die private Natur der Kläger in der Brenner-Affäre könnte das Ganze verkomplizieren. Unmöglich ist die Klage aber nicht.

Liegt eine Verletzung des freien Waren- und Personenverkehrs vor?

Wie Baroncelli erklärt, ist eine Verletzung des freien Waren- und Personenverkehrs – mit Blick auf die bei der EU-Kommission eingegangenen Hinweise – möglich. Im Anbetracht dessen, dass die nächtlichen und sektoralen Fahrverbote aber für alle Lkws, einschließlich jener aus Österreich gelten, handelt es sich um keine direkte Diskriminierung. Es scheint auf den ersten Blick also keine Diskriminierung zwischen den verschiedenen EU-Ländern und somit auch keine direkte Verletzung des freien Waren- und Personenverkehrs innerhalb der EU vorzuliegen.

Ist eine Nichtbeachtung des freien Waren- und Personenverkehrs mit geltendem EU-Recht vereinbar?

Sollte im Rechtsstreit tatsächlich eine Verletzung des freien Waren- und Personenverkehrs festgestellt werden, so stellt sich die Frage, ob diese mit dem geltenden EU-Recht vereinbar ist. Ausnahmen können beispielsweise aus gesundheitlichen Gründen (sprich die Eindämmung von Covid-19) oder aber auch aus umweltschutztechnischen Gründen erlaubt werden.

Gehen die Einschränkungen auf umweltschutztechnische Gründe zurück, müssen diese als verhältnismäßig und notwendig erachtet werden, um die angestrebte Reduzierung der Umweltbelastung zu erreichen. Als grob vergleichbaren Präzedenzfall nennt Baroncelli das Verbot von Einweg-Verpackungen für Getränke in Dänemark: Dieses wurde 1988 für “nicht rechtmäßig” erklärt, da es sich um eine unverhältnismäßige Einschränkung handle und der Umweltschutz auch durch andere, weniger einschneidende Methoden garantiert werden könnte. Anders fiel das Urteil im Fall der verpflichtenden Wiederverwertung von Glasbehältern in Baden-Württemberg aus: Hier bestimmte Europäische Gerichtshof 2004, dass ein entsprechendes Gesetz zulässig sei, wenn die Produzenten anderer EU-Länder sich mittels einer Übergangsfrist am Markt beteiligen könnten.

Mit Blick auf die Brenner-Problematik, insbesondere die (partielle) Verschiebung der Umweltbelastung von der Nord- auf die Südseite des Brenners muss die verhältnismäßige Reduzierung der Umweltbelastung jedoch infrage gestellt werden. Wie Baroncelli erklärt, vertritt die EU-Kommission die Interessen aller EU-Bürger; eine Verschiebung der Lärm- und Umweltbelastung von Nord- auf Süd zu Lasten der Wirtschaft könnte somit nicht in Kauf genommen werden. Es stellt sich die Frage, ob die österreichischen Vorschriften für den vom Brenner kommenden Verkehr besonders belastend sind, da die vorgesehenen Ausnahmen vom Transitverbot (z. B. Tiertransporte, frische Lebensmittel usw.) Grenzkontrollen zur Überprüfung der Warenart erfordern: “Dies führt zu Warteschlangen und Staus, die den Verkehr über das zur Verringerung der Lärm- und Luftverschmutzung erforderliche Maß hinaus verlangsamen”, so Baroncelli. Während ein Verkehrsverbot aus Umweltgründen in Stadtzentren oder dicht besiedelten Gebieten gerechtfertigt sein könnte, sei dies bei Autobahnen und dünn besiedelten Ortschaften an Handelswegen, die für den Warenaustausch in der Europäischen Union von entscheidender Bedeutung sind, nicht unbedingt der Fall.