Il 18 settembre sono previste le celebrazioni per la caduta dell'ultimo diaframma del cunicolo pilota del BBT. Le redazioni di SALTO e del quotidiano trentino "Il T" hanno condiviso il lavoro per fare il punto sul quadruplicamento della ferrovia tra Verona e Monaco di Baviera.

Da Salorno in giù l’unico intervento finanziato e in corso di realizzazione - tra i diversi lotti del progetto di potenziamento della linea ferroviaria Fortezza-Verona - è il bypass di Trento. I lavori della circonvallazione sono partiti in fretta e furia a marzo 2023, ma sono scivolati presto nel vortice dei ritardi: la fine del cantiere è slittata dal 2026 ad almeno il 2030. A Rovereto è atteso da più di un anno il dibattito pubblico, mentre a Verona la fase di consultazione è iniziata questa estate: per entrambi i progetti, però, non sono stati ancora stanziati i fondi. 

Tutte queste opere sono inserite all’interno del piano di potenziamento delle tratte di accesso alla futura Galleria di base del Brennero, che prevede il quadruplicamento degli attuali due binari della linea che si estende tra le stazioni di Fortezza (provincia di Bolzano) e Verona per una lunghezza di 180 chilometri. La pendenza sarà contenuta entro il 12,5%, contro il 23% attuale. Senza questo potenziamento, la linea non sarà in grado di sostenere i 400 treni che transiteranno ogni giorno lungo la Galleria di base. Complessivamente il progetto di quadruplicamento vale 7,2 miliardi di euro.

Solo il bypass ferroviario di Trento (lotto 3A) assorbe quasi 1,3 miliardi. Per la nuova linea merci sarà scavata una galleria naturale nella collina est del capoluogo trentino: il tracciato parte da Mattarello e termina a Trento nord. A sud (all’imbocco del tunnel a Mattarello) i lavori procedono più spediti: in autunno potrebbero essere montate le due frese che bucheranno la montagna, e tra febbraio e marzo potrebbe iniziare lo scavo. Il problema è a nord, dove sono stati trovati inquinanti dell’ex Carbochimica a monte dell’ex scalo Filzi (sotto il cavalcavia dei Caduti di Nassiriya): l’area (di circa un ettaro) è  finita sotto sequestro nell’ambito dell’inchiesta della Procura di Trento per inquinamento e disastro ambientale. Anche nel terreno dell’ex scalo Filzi è stata rilevata la presenza (più contenuta) di idrocarburi pesanti, ma non collegati al sito inquinato dell’ex Carbochimica. Tutto questo ha prodotto dei ritardi. 

Inizialmente l’opera doveva terminare nel 2026, come dettato dal cronoprogramma stringente del Piano nazionale di ripresa e resilienza. Originariamente, infatti, il bypass doveva essere finanziato principalmente con i fondi europei del Pnrr, da cui sarebbero arrivati 930 milioni, mentre  la parte rimanente sarebbe stata coperta da risorse dello Stato. A gennaio 2024, però, su decisione del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (Mit) - alla luce anche dell’inchiesta - la circonvallazione ferroviaria è uscita dal Pnrr ed è stata inserita all’interno del Contratto di programma 2022-2026 tra Mit e Rete ferroviaria italiana (Rfi). La fuoriuscita dal Pnrr ha contributo a dilatare i tempi dell’opera. 

Proprio in queste settimane è attesa la nuova roadmap, che sarà nota non appena Rete ferroviaria italiana (committente dell’opera) avrà validato il progetto esecutivo di parte B (cioè lo scavo vero e proprio della galleria). Intanto, tenuto conto dello stato attuale dei lavori, su richiesta del Comune di Trento, si sta valutando l’ipotesi di utilizzare solo due frese, anziché quattro, per limitare l’impatto del cantiere sulla parte nord della città.

Continuando ad andare verso sud, poco prima di Besenello (in continuità con il bypass di Trento), è prevista una nuova linea merci di 23 chilometri  che passa sotto la stazione di Rovereto e sbuca a Marco, all’altezza del casello autostradale. Questa è l’ipotesi progettuale su cui sta lavorando Rfi per la circonvallazione di Rovereto (lotto 3B): il costo stimato è almeno di 2 miliardi di euro. Ma non c’è ancora il finanziamento. E, a dire il vero, non c’è neanche il Progetto di fattibilità tecnico-economica (Pfte). Stando a quanto riferiscono gli uffici della Provincia di Trento, Rfi sta raccogliendo tutte le informazioni utili per predisporre il dibattito pubblico previsto per legge. L’ultima volta che se n’era parlato era a marzo dell’anno scorso, con la prospettiva, subito dopo l’estate, di cominciare il «percorso condiviso». E invece da allora è calato un silenzio tombale. Nelle scorse settimane il tema è stato affrontato nel vertice con la commissaria per il quadruplicamento della linea Fortezza-Verona, Paola Firmi.  «Dobbiamo assolutamente tornare alla progettualità della circonvallazione di Rovereto — ha dichiarato il governatore trentino Maurizio Fugatti — Ci sarà un incontro con la sindaca Robol nelle prossime settimane» (il T del 6 settembre).

È iniziato questa estate, invece, il dibattito pubblico sul progetto del lotto 4 «Ingresso Verona» (9,9 chilometri). L’intervento ricade interamente nella provincia di Verona: la nuova linea prevede la realizzazione di tratti in galleria artificiale (galleria San Massimo e galleria Parona) e di tratti in affiancamento alla linea storica, tra cui il quadruplicamento del Bivio San Massimo, oltre alla realizzazione di una nuova fermata urbana San Massimo nella galleria San Massimo, a servizio della sola linea est. «Stiamo chiudendo la fase di dibattito pubblico, ma il governo deve ancora finanziare l’opera», dice l’assessore comunale alla mobilità di Verona Tommaso Ferrari.