E se puntassimo su Trento?
I dati parlano chiaro: nel 2018 il 73% delle merci sono state trasportate via strada attraverso il corridoio del Brennero, solo il 27% su rotaia. Su nessun’altra linea di transito alpina si effettuano così tanti trasporti di merci pesanti al giorno in media all’anno. A certificarlo è uno studio dell’Eurac che evidenzia come l’aumento della quota di traffico merci via treno non solo proteggerebbe gli ecosistemi sensibili della regione alpina, ma faciliterebbe anche l’importazione e l'esportazione di merci in situazioni di emergenza.
Tuttavia, per essere competitivi, il trasporto combinato di merci ha bisogno di centri intermodali efficienti che consentano di spostare merci dai camion ai treni. Attualmente non esiste un terminal di questo tipo in Alto Adige. La domanda che si sono posti i ricercatori è: serve? Per rispondere gli esperti hanno analizzato i volumi delle merci che le aziende altoatesine importano ed esportano, e hanno avviato un processo partecipativo con i rappresentanti dell’amministrazione provinciale, della Camera di Commercio, delle aziende e degli spedizionieri.
Ciò che emerge dall’indagine, elaborata nell’ambito del progetto Smartlogi, è che più che realizzare una nuova infrastruttura, come soluzione per ridurre i volumi di trasporto su strada (negli ultimi cinque anni il traffico pesante attraverso il Brennero è aumentato del 28 per cento), favorendo al contempo quelli su rotaia, si potrebbe puntare sul potenziamento del centro intermodale dell’interporto di Trento, gestito da una società partecipata anche dalla Provincia autonoma di Bolzano e al momento sottoutilizzato.
Serve un interporto Bolzano
Serve un interporto Bolzano-Sud ! Sarebbe ecologicamente ed energeticamente assurdo, portare le merci atesine prima a Trento, per poi rispedirli verso i paesi del nord, ossia portare le merci provvenienti da paesi del nord e destinate all´Alto Adige in treno a Trento, per poi farli ritornare a Bolzano.
Nel 1990, assieme al collega Ing.Georg Kauer, avvevamo proposto, di realizzare la nuova infrastruttura ferroviaria del Brennero esclusivamente per il trasporto merci, conseguentemente da Verona fino a Innsbruck in tunnel con allacciamenti a degli interporti a Trento, Bolzano-Sud ed eventualmente a Fortezza. Allora l´Ente competente sudtirolese ci disse, che tutto era già progettato (e tutt´ora, 30 anni dopo, manca ancora la progettazione dell´ accesso al BBT da sud !). La linea ferroviaria esistente sarebbe dovuta essere riservata al solo trasporto passeggeri; in questo modo, con 2-3 treni-non-stop per giorno, un treno pendolino percorrerebbe la linea esistente da Monaco-Centro fino a Verona-Centro in sole 3,5 ore. Questa soluzione tutt´ora sarebbe possibile realizzarla, politicamente volendo. Per treni merci viaggianti a 100km/h basterebbe un solo tunnel con 2 rotaia a va e vieni. E per lo più ci si risparmierebbe l´oggi proposta, nuova circonvallazione ferroviaria di Bolzano. La soluzione "solo merci sottoterra" non solo sarebbe realizzabile in tempi minori e con capacità di trasporto da 100mio di tonnelate/anno, ma anche il costo di questa nuova infrastruttura sarebbe assai più basso di quello del progetto in essere. Il sistema di trasporto misto "passeggeri+merci", realizzato sugli stessi binari, riduce notevolmente la capacità di trasporto delle merci e lascia ingenti quantità di treni merci sulla linea esistente e di TIR sull´autostrada.
Sorvolando il documento di
Sorvolando il documento di cui al link (http://www.smartlogi.eu/doc/D.3.2.4_SBT_BZ_VF_IT.pdf ) riportato si può notare che:
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sulla ferrovia il traffico deviato è minimo (vedi: Figure 9: Le principali relazioni TCnA dei corridoi ferroviari transalpine. Fonte: OFT, 2016-modificata)
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Nel documento si indica che:
" La pendenza massima, pari al 23‰, si raggiunge tra Brennero e Ponte Gardena (Figura 12). "
Nella documentazione di valutazione d'impatto ambientale per la galleria di base si indica il 22,5 per mille sulla rampa sud mentre sulla rampa nord di 25 per mille.
Da ricordare è che sulla rampa sud la pendenza massima è presente anche sul tratto da Bressanone a Fortezza; PRIMA della galleria di base del Brennero che notoriamente inizia a Fortezza.
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Finalmente si indica l'esistenza del traffico deviato sull'autostrada. Il Land Tirol ha reso pubblico l'ultimo studio aggiornato sul tema nel mese d'ottobre 2019.
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Giustamente viene indicato il motivo per il quale si attira il traffico deviato: " Rispetto agli altri corridoio alpini, il pedaggio lungo l´asse autostradale del Brennero risulta più conveniente..."
Viene però tralasciato il fatto che, con soldi pubblici italiani (ca. 6 miliardi di euro all'anno), viene sovvenzionato il trasporto su strada. alla faccia del principio che chi inquina ne assume la responsabilità.
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Non si fa cenno sulla proposta contenuta nel PIANO NAZIONALE INTEGRATO PER L’ENERGIA E IL CLIMA del dicembre 2019 nel quale è previsto, per motivi energetici e di salvaguardia del clima, l'elettrificazione dell'autostrada con alimentazione con sistemi conduttivi o induttivi (eHighway) che forse potrebbe portare ad una soluzione invece di risposte costose e inutili.
Ab wieviel Tonnen/Jahr
Ab wieviel Tonnen/Jahr rentiert sich so ein intermodaler Umschlageplatz? Das müsste doch die Kernfrage sein! Ihn zusammen mit dem Trentino zu realisieren erscheint mir jedenfalls interessant. Lieber 60 km nach TN fahren, aber dafür anschließend 1000 km auf Schiene nach Norden erscheint mir umweltmäßig besser, als 940 km per LKW. Es ist zu bedenken, dass wir in BZ-Süd gar keinen Platz mehr dafür haben, in TN aber die Struktur schon vorhanden ist. (Außer, man nimmt das Flughafenareal dafür her...)
In risposta a Ab wieviel Tonnen/Jahr di Sigmund Kripp
Ob sich ein "interporto-Bozen
Ob sich ein "interporto-Bozen-Süd" rentiert, hängt von den Parametern ab, mit denen diese "Rentabilität" ermittelt wird. Die Argumentation 1000km auf Schiene / 940km per LKW erscheint mir als ein bizarres Konstrukt...
Wollte man, dann würde man den Platz in BozenSüd auch finden.