L’idrogeno rimane una delle più controverse iniziative altoatesin-sudtirolesi degli ultimi anni. Fra prospettive ampiamente fallite e un futuro tutt’altro che certo, nonostante tanti squilli di tromba anche recenti, le relazioni finali dei “due format di partecipazione per l'attuazione del Piano Clima Alto Adige 2040” sono arrivati a conclusioni assai critiche sull’idrogeno. Le relazioni sono allegate al trionfale comunicato stampa dell’USP. 

Nella relazione finale del “Consiglio dei Cittadini per il Clima 2024”, infatti, la posizione è assai critica sul punto 5.3.37 che prevede la “Conversione della flotta di autobus in veicoli a emissioni zero: entro il 2032 (previa nuova gara di aggiudicazione dei servizi) saranno in funzione 180 autobus alimentati a idrogeno e 210 autobus elettrici e sarà installata la relativa infrastruttura di ricarica." Sui numeri indicati, che paiono solo rinviare a dopo il 2030, mi sono già espresso in modo assai critico perché paiono del tutto incoerenti alla realtà del tpl.

La nota formulata dai “Cittadini” del Gruppo di Lavoro Mobilità è una sciabolata senza se e senza ma: “L’idrogeno verde dovrebbe essere utilizzato solo in assenza di alternative, ma non per la mobilità.”

Osservazione anche al punto del Piano Clima 5.11.6 “La Provincia di Bolzano continuerà a studiare e a realizzare le migliori applicazioni dell’idrogeno nel campo del trasporto pubblico locale sostenibile e dello stoccaggio di energia. La Provincia si concentrerà esclusivamente sulla produzione di idrogeno verde, privo di destinazioni diverse aventi una maggiore efficienza.” 

La nota, questa volta del Gruppo di Lavoro Energia evidenzia la necessità di un “Esame dettagliato dell’effettiva utilità dell’idrogeno per la mobilità e lo stoccaggio dell’energia.” che mette un po’ in discussione quanto fatto finora e se non è una sciabolata pure questa…

Passiamo ora allo “Stakeholder Forum per il Clima 2024”. Qui tale forum si perde in considerazioni sul sopra citato punto 5.3.37 non affrontando affatto il tema della tipologia di trazione disperdendo i ragionamenti su più corsie preferenziali (ad esempio, a Bolzano, dove?), più bus nei fine settimana… (da sorridere) e che i “residenti locali dovrebbero avere la priorità nell’utilizzo delle funivie”, evidentemente il caso della funivia del Renon ha inciso parecchio.

Sul punto 5.3.50 “Idrogeno per il trasporto pubblico locale: la Provincia di Bolzano continuerà a studiare e applicare soluzioni di alimentazione a idrogeno nel campo della mobilità pubblica sostenibile e sistemi di accumulo dell’energia. Questa misura veniva fissata e ulteriormente sviluppata nella Parte generale del Piano Clima.” il Gruppo di lavoro Mobilità rimanda a non meglio determinati “esperti”: “Il piano di utilizzo dell’idrogeno deve essere rivisto da esperti.” Posso ben immaginare che, se mai si arriverà ad un panel di esperti, questi saranno molto… positivi sull’H2. 

Una successiva nota rimette totalmente in discussione il “Masterplan idrogeno” del 2020, su cui mi ero espresso assai criticamente in merito al trasporto pubblico già a suo tempo evidenziando quanto ai grandi annunci degli anni scorsi si sia ottenuto poco, se non quasi nulla. Riporto quanto pubblicato:

"Revisione della strategia altoatesina sull’idrogeno e revisione dell’attuale ‘Master Plan Idrogeno 2020’. 
Motivazione: il “Master Plan Idrogeno 2020” dell’Alto Adige deve essere riconsiderato sulla base degli sviluppi recenti e delle esperienze precedenti. Dieci anni fa sono state fatte ipotesi eccessivamente ottimistiche sulla mobilità con l’idrogeno. La produzione di idrogeno prevista in Alto Adige ha avuto luogo solo in misura molto limitata e le stazioni di rifornimento di idrogeno sulla A22 non sono ancora state costruite. A questo si potrà ora rimediare grazie ai fondi del PNRR. La conversione del trasporto merci pesante alla propulsione con idrogeno è in fase di stallo. Si è scoperto che gli autobus ad idrogeno sono significativamente più costosi in termini di costi di acquisizione, funzionamento e manutenzione rispetto agli autobus elettrici a batteria. La produzione di idrogeno ha senso dal punto di vista della protezione del clima solo se viene effettuata con elettricità proveniente da energie rinnovabili (idrogeno verde). (…) L`“elettricità verde” dell’Alto Adige serve innanzitutto a coprire il (crescente) fabbisogno elettrico dei consumatori finali e non può essere utilizzata per produrre idrogeno verde su larga scala. Questo deve essere importato principalmente da paesi con costi di produzione dell’idrogeno inferiori. L’uso di idrogeno come fonte energetica diretta in Alto Adige dovrebbe essere pertanto rivisto e analizzato in modo critico.

• Per l’elettrolisi è necessaria molta energia rinnovabile. Bisogna verificare se sia disponibile abbastanza elettricità verde e se questa non possa essere utilizzata in modo più sensato.
• L’uso dell’idrogeno come energia di propulsione nell’intero sistema è decisamente meno efficiente rispetto alla propulsione elettrica a batteria. Occorre verificare se abbiano senso ulteriori investimenti nelle stazioni di rifornimento di idrogeno o in altri progetti di mobilità.
• Se la produzione di idrogeno in Alto Adige fosse economicamente fattibile, il suo utilizzo dovrebbe essere destinato principalmente ad ambiti applicativi in cui le fonti energetiche fossili non possono essere sostituite in nessun altro modo (ad esempio determinati processi industriali).

(…)

•  Master plan e ufficio di coordinamento per il settore dell’idrogeno.
  Tutti gli attori e l’assegnazione dei finanziamenti pubblici nel settore dell’idrogeno dovrebbero essere coordinati.

Molte domande vengono sollevate nel capitolo nel tanto decantato "BRENNER DIGITAL GREEN CORRIDOR":

"3.7.2. L’uso dell’idrogeno nei settori della mobilità in cui esistono alternative più efficienti dovrebbe essere evitato. Le ragioni sono molteplici, la più importante delle quali è la scarsa efficienza del ciclo. Durante l’elettrolisi, circa il 30-40% dell’energia elettrica utilizzata viene persa sotto forma di calore, e quando l’idrogeno viene convertito in energia elettrica nelle celle a combustibile, un altro 60-70% viene perso.

Ciò significa che, senza considerare l’energia necessaria per il rifornimento, lo stoccaggio intermedio, il trasporto e il rifornimento, circa tre quarti dell’energia utilizzata viene persa nei due soli processi di conversione dell’elettricità in idrogeno.

Questo bilancio può essere leggermente migliorato utilizzando il calore residuo, ma nel settore della mobilità il consumo di calore è trascurabile rispetto alla quantità di calore residuo generato. Inoltre, l’idrogeno è urgentemente necessario in alcuni settori dell’industria (ad esempio, la produzione di acciaio o di fertilizzanti) ed è richiesto in quantità molto elevate come sostituto. È già una sfida enorme fornire la quantità di energia necessaria per produrre l’idrogeno richiesto in questi settori dall’elettrolisi utilizzando fonti di energia rinnovabili. Questo fa capire che, sebbene l’idrogeno sia importante, deve essere utilizzato in modo molto specifico in aree in cui non ci sono alternative.
Per quanto riguarda la mobilità, esistono alternative molto valide e molto più efficienti, come ad esempio gli autobus e gli autocarri alimentati elettricamente e forniti di elettricità direttamente tramite linee aeree."

Su quest’ultimo punto aggiungo che gli stakeholder arrivano assai lunghi, visto che l’intero progetto in Germania sia sulla via del disinteresse per molteplici problemi organizzativi, di costi e di scarso interesse politico. 

Rimane comunque la circostanza che la mobilità elettrica, di cui viene auspicata quella a batterie, non è poi tanto semplice da applicare concretamente, soprattutto in un territorio come quello provinciale dove le temperature delle stagioni più fredde potrebbero giocare brutti scherzi all’autonomia dei veicoli BEV come hanno potuto verificare nel test (non provinciale) dei bus elettrici in Val Gardena. 

Cosa si intende fare e, soprattutto, chi dovrà prendere le decisioni in merito?

Costruire stazioni di rifornimento con fondi PNRR (ma poi la gestione e la fornitura di H2 chi la paga e a quali costi dovrà essere venduto?) e sbandierare ai quattro venti un progetto H2 che sta “facendo acqua da tutte le parti”, vedasi prima l’idrogeno “blu” e poi l’idrogeno “verde” con “emissioni compensate” comprato fuori regione per i bus Sasa, significa che qualcosa non sta funzionando e le prospettive, peraltro irte di dubbi, sono di uno sviluppo a partire dal 2030 in poi. Immagino quale sarà la soluzione, già vista da tempo: continuare a comprare mezzi diesel (ibridi leggeri e non che siano).