Società | Referendum Bozen

SÌ oder Nein!

Un Pro & Contra con Rudi Benedikter e Stefano Minerbi sul Tram di Bolzano. Ist das Projekt ein Lichtblick oder ein Alptraum mit dem man Millionen verschwendet.
di Redaktion - Redazione
23.11.2019
Tram
Foto: Comune Bz

Tramway for Future - JA zur Tram.

 

Rudi Benedikter, Anwalt, Stadtviertelrat in Bozen.

 
Die Tram ist ein konkreter, lokaler Beitrag zum Klimaschutz!
Eine Tram im Ballungsraum Bozen könnte den Pkw-Verkehr um 25% reduzieren – und damit einen echten Beitrag gegen die Luftverschmutzung und für die CO2-Reduktion leisten.
Wenn Straßenbahnen Busse ersetzen, führt dies meist zu höheren Fahrgastzahlen. Dieser sog. Straßenbahnbonus liegt bei 25%, kann aber in einzelnen Fällen auch 50% erreichen (Münchner Verkehrsgesellschaft mbH/Stadtwerke München 2012 – www.mvg-mobil.de). Und in Padua beträgt der Verlagerungseffekt der neuen Tram ca. 20% Fahrgastzuwachs auf Kosten des Individualverkehrs, und die Nachfrage steigt so stark, dass eine zweite Tramlinie gebaut wird. 
Im Ballungsraum Bozen könnte bei einem Verlagerungseffekt der Tram von 25% das heutige Verhältnis der Nutzer der Verkehrsmittel-Arten („Modal-Split“) im Bereich Überetsch-Bozen von 5% öffentliche Verkehrsmittel  zu  95% Pkw  auf mindestens 30% ÖV zu 70% Individualverkehr verbessert werden! 
Denn die Vorteile eines  schienengebundenen Öffentlichen Verkehrsmittels gegenüber verschiedenen Bus-Systeme liegen auf der Hand.  Eine moderne Tram ist:
  • umweltfreundlich – durch Elektroantrieb keine Emissionen, geringe Lärmbelastung
  • leistungsfähig – große Fahrgastkapazität
  • schnell & pünktlich – eigenen Bahnkörper bzw. Vorrangspur
  • hat hohen Fahrkomfort
  • braucht weniger Straßenraum als der breitere Bus
  • beherrscht den Straßenraum – während ein Autobus diesen sich noch immer mit dem Pkw-Verkehr teilen muss
… und wird durch diese Eigenschaften zur attraktiven Alternative für die Autofahrer!
 

Sind 200 Millionen Euro zuviel?

 
Südtirols Millionen liegen auf der Straße – Die Tram ist vergleichsweise billig
Die Politik predigt seit Jahrzehnten die „Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die Schiene“ – und dies auf allen Ebenen, vom Brenner-Basistunnel bis zu den neuen Lokalbahnen oder Tram-Projekten!  
Und da soll eine Investition von 200 Mio. €  in ein schienengebundenes Verkehrssystem im wichtigsten Ballungsraum Südtirols zu teuer sein?
Allein die veranschlagten Kosten für die beiden geplanten Umfahrungstunnels für Bozen relativieren die Kosten der Tram wesentlich.
Sind die veranschlagten 200 Millionen Euro für die neue Bozner Tram tatsächlich so viel? Ein Vergleich mit den Kosten anderer Verkehrsstrukturen  im Lande - insb. der seit 2003 realisierten und geplanten Straßen- und Tunnelprojekte – zeigt, dass dem nicht so ist:
1.364 Millionen Euro hatte die Öffentliche Hand in Südtirol  (Land, Staat, Gemeinden) schon zwischen 2003 und 2010  in Verkehrsprojekte investiert, den Löwenanteil davon  (1.236 Mio. €) in den Straßenbau, allein rund 960 Mio. € in Tunnels und Umfahrungsstraßen (ASTAT-Daten 2010  - laut „Dolomiten“ 20.03.2010). 150 Mio € für die beiden neuen Tunnels ins Sarntal („Rafenstein“ und „Goldegg“) .... ..und weitere Dutzende Millionen  Euro für Umfahrungen oder Tunnels, (Umfahrung Vintl,  Projekt der neuen Einfahrt ins Gadertal u.s.w.) 
 
 
Allein die veranschlagten Kosten für die beiden geplanten Umfahrungstunnels für Bozen relativieren die Kosten der Tram wesentlich:
  • 320 Mio. € für den seit 2012 geplanten Weiterbau der Umfahrung  Staatsstraße 12 im Tunnel nach Kardaun... 
  • 75 Mio €  für den Hörtenbergtunnel
Vergleichsweise bescheiden dazu die Kosten der Vinschgerbahn:  128 Mio. € wurden zwischen 2003 und 2005 in die neue Vinschgerbahn investiert. 
Wohlgemerkt:  Ob Straßen oder Tunnels - alles notwendige Infrastrukturen, deren Kosten nie  kritisiert wurden – auch wenn sie insgesamt mindestens 2  Milliarden Euro betragen werden....  
Vor diesem Hintergrund sind 200 Millionen  für die Bozner Tram jeden Euro wert! 
 
 
 

Esoso esborso di soldi pubblici – NO al Tram

Stefano Minerbi, vicedirettore del ufficio amminstrazione forestale della provincia e Bolzanino.

 
Il TRAM non serve né ai Bolzanini né a i pendolari, non serve né ora né mai, semplicemente in quanto per come è concepito non persegue lo scopo prefisso di risolvere il problema traffico ed inquinamento a Bolzano.
 

Traffico

 
Intanto il progetto non tiene conto del principio basilare del trasporto pubblico, ovvero che l’utenza va “drenata lungo il tragitto” mediante stazioni di scambio per auto, bici e shuttle, così come avviene in tutto il mondo civile (e per fare un esempio a noi vicino in Val Venosta) e non concentrata ai margini della città. Nella fattispecie il capolinea di Ponte Adige.
In tal modo non si risolve il problema del pendolarismo, ma lo si rifila bellamente alle comunità limitrofe.
Non occorre chiedere agli abitanti di Ponte Adige se gradiscono ricevere il previsto parcheggio intermodale sul loro territorio!!! Non solo veicoli in transito, ma pure alla frenetica ricerca di un parcheggio.
Lascia perplessi infatti la capienza di un tale HUB, prevista nel PUMS per soli 600 posti auto
 
 
Comunque sia, una linea di tram non risolve il problema degli 86.061 (!) veicoli quotidianamente in entrata a Bolzano.
Sperare poi che l’utente dell’Oltradige si rechi fino a Ponte Adige con il proprio veicolo, perdere tempo alla ricerca di un parcheggio magari con del bagaglio appresso, per proseguire con un altro mezzo di trasporto, è una pia illusione.
Stupisce poi l’opzione “appena in seconda battuta” per l’estensione della rete ad Appiano/Caldaro in quanto in contrasto con la volontà espressa nel PUMS di ridurre gli afflussi veicolari dall’Oltradige in città.
Per i pendolari occorre un mezzo di trasferimento diretto (come si dice senza rottura di carico), veloce, sicuro ed affidabile IN SEDE PROPRIA verso le aree produttive ed economiche di Bolzano.
Oltre che un esoso esborso di soldi pubblici il “tram a Bolzano”, appare quanto meno sovradimensionato in quanto manca un bacino d’utenza sufficiente.
Logica vuole che si proceda semmai PRIMA alla realizzazione di un sistema di ferrotramvia a scartamento unificato (vedi Trambahn di Karlsruhe copiata in diverse città europee) da Caldaro a Ponte Adige con immissione sulla Merano-Bolzano fino alla stazione FS di Bolzano.
 

L’Oltradige

 
In ogni caso la scelta tecnica sul collegamento per l’Oltradige non può prescindere dai progetti strutturali già approvati dal “piano provinciale della mobilità”, che prevede appunto il raddoppio della linea ferroviaria Merano-Bolzano ed il tunnel del Virgolo con terzo binario per Merano. Questo se vogliamo parlare di sinergie e di risparmio di soldi pubblici!
Immagino di partire da una qualsiasi stazione lungo la linea con la “mia” bicicletta a presso e di poter così raggiungere Bolzano ove posso utilizzare la rete di ciclabili. Un bel vantaggio!
Ugualmente con il bagaglio a presso raggiungo “agevolmente” la stazione di Bolzano per altre destinazioni.
La linea può essere utilizzata poi come richiamo turistico (“Trenino per la Strada del Vino”), con ulteriore incremento dell'utenza, come già avviene per il trenino di Renon, con fermate eno-gastronomiche. È questo un aspetto di futura espansione economica da non sottovalutare in un territorio a vocazione turistica come l’Alto Adige.
Con i tempi che corrono il rinvio a data da destinarsi di tale tratta tramviaria rischia di restare lettera morta, sia dal punto di vista finanziario, sia perché nell’attesa (di anni o decenni) non ci sarà più lo spazio fisico sul territorio necessario per tale opera.
Già ora, avendo atteso troppi decenni, non si sa dove spostare il tratto urbano dell’A22 senza provocare sollevazioni popolari.
Occorre invece pensare ad un concetto di mobilità in un’ottica futura quando la città di Bolzano ingloberà i sobborghi in un unico agglomerato urbano. La richiesta di mobilità crescerà per cui certe infrastrutture vanno realizzate ora finché sussistono gli spazi.
 
 
Oltre che un esoso esborso di soldi pubblici il “tram a Bolzano”, appare quanto meno sovradimensionato in quanto manca un bacino d’utenza sufficiente.
Sulla base dei dati indicati nella proposta di PUMS il 66% dei Bolzanini infatti si sposta a piedi, in bici, in autobus.
 

Bolzano – Firenze

 

A sostegno del tram si fa riferimento alla linea di tram di Firenze che un contractor ha preso in gestione per buoni motivi:
 
  • Numero di abitanti: Firenze 381.030 (città metropolitana 1.012.307), Bolzano 107.669 (provincia 530.874) (da wikipedia).
  • Firenze è con Roma e Venezia la terza città turistica italiana. Bolzano?
  • Il centro storico di FI è ben più esteso rispetto a quello di BZ. La massa di turisti (cinesi, giapponesi, americani, etc.) sono costretti (visto che non vi giungono col mezzo privato), ed anche più disposti, ad usare il mezzo pubblico. Quanti giapponesi abbiamo a BZ?
  • Pernottamenti 2018: Firenze: 10.650.000, Bolzano: 693.411
  • La linea di tram a Firenze offre un buon collegamento con l’autostrada, quindi con un vasto bacino di utenza. L’Oltradige invece?
 
Il confronto di Bolzano con Firenze quindi non regge.
 

Bel caos

 

In ogni caso il progetto prescinde da un’analisi costi/benefici nonché dei disagi (e danni) temporanei e permanenti a carico dei cittadini.
In caso di flop del progetto per scarsa remuneratività saranno a carico dei contribuenti i futuri costi di gestione e manutenzione, in quanto il tram  è per sempre!
 
Il tram poi per essere efficiente ma soprattutto sicuro necessita di una sede propria, incompatibile con l’assetto urbano della città di Bolzano.
È sufficiente poi un’interruzione o il guasto ad un convoglio che tutti i mezzi sulla linea si fermino (alla faccia dell’efficienza), a differenza di un autobus che può modificare il tragitto.
Bel CAOS…e non mancano i precedenti.
 

Due soluzioni

 
Soluzione per il breve termine: È più economico e funzionale migliorare ed incrementare il servizio sulle attuali linee di autobus cittadini, includendo pure gli altri quartieri della città, con bus elettrici (molto belli ed efficienti, vedi linea 18) in sostituzione di quelli obsoleti (almeno una settantina).
 
 
Soluzione per il medio-lungo termine: Completata la linea ferrotramviaria Caldaro/Ponte Adige/Stazione di Bolzano, la linea di tram appare perfettamente inutile ed inopportuna, facilmente sostituibile con un servizio di autobus (si spera elettrici).
Già, a che scopo sono già stati spesi oltre 35 mio € (ufficiali !) per il metrobus?
 

Inquinamento

 
L’apporto delle singole emittenti (NOx, O3, PM) nella conca di Bolzano, e non solo, varia nel corso dell’anno.
In caso di flop del progetto per scarsa remuneratività saranno a carico dei contribuenti i futuri costi di gestione e manutenzione, in quanto il tram  è per sempre!
Nella stagione invernale, complice l’inversione termica, prevalgono le emittenti locali quali traffico veicolare, riscaldamento domestico, etc. Maggior responsabile è l’A22 (almeno il 50%) con le lunghe colonne di TIR ed auto di turisti e sciatori (da Bressanone a Verona).
Nel periodo estivo all’inversione termica si sostituisce il trasporto “transfrontaliero”. Il “Progetto MEMOSA” condotto nel 1991 a cura della Ripartizione Foreste ha evidenziato come nelle ore pomeridiane ed in condizione di alte pressioni livellate i precursori dell’ozono troposferico (NOx) provenienti dalla Pianura Padana (oltre ai VOC- Volatil Organic Compounds) risalgono la Val d'Adige e la Val d'Isarco fino ed oltre il Brennero per l’effetto camino delle termiche sui versanti meridionali alpini (Ora del Garda). Lungo tale percorso nelle vallate alpine interne si formano a seguito di reazioni fotochimiche veri e propri serbatoi di ozono nella bassa troposfera.
A distanza di 30 anni non è certamente cambiata l’orografia del nostro ambiente alpino, viceversa sono aumentate le emissioni lungo l’asse del Brennero e quelle provenienti dalla Pianura Padana, cui si accompagna un aumento generalizzato delle temperature.
 
 
Voler far credere di poter contrastare il problema del traffico e dell’inquinamento nella città di Bolzano con “una” linea di tram a fronte di sì macroscopici fenomeni, appare dunque quanto meno ridicolo se non addirittura mistificatorio della realtà.
Ne caso venisse approvato il progetto tram, sarebbe auspicabile a fronte della sua inutilità un intervento della Corte dei Conti se si dovessero ravvisare gli estremi di un danno erariale.
Sembra quasi che la destra non sappia cosa faccia la sinistra, o meglio che la sinistra faccia il contrario della destra!
Sorprende infine come non esista un concetto strutturale e complessivo dei trasporti soprattutto in prospettiva futura (10-30 anni), quando, come detto, Bolzano e sobborghi formeranno un unico agglomerato urbano e circoleranno veicoli a trazione elettrica (visti gli ultimi orientamenti delle case automobilistiche), per cui il problema a livello locale riguarderà solo il traffico.
Sembra quasi che la destra non sappia cosa faccia la sinistra, o meglio che la sinistra faccia il contrario della destra!
Come si conciliano infatti obiettivi e strategie del PUMS (coerenza!?), ovvero riduzione del traffico e dell’inquinamento veicolare
 “Nell’attuazione si dovrà garantire che gli interventi penalizzino in modo sensibile la mobilità privata, rispetto a quella sostenibile” con la realizzazione in pieno centro di 800 posti auto previsti nel Walther Park di Benko?
Perchè l’assetto urbano della città viene deciso da interessi speculativi di lobbies private e non dall’amministrazione comunale?