Per i presidenti delle province autonome di Trento e Bolzano, Maurizio Fugatti e Arno Kompatscher, non ci sono dubbi: avanti tutta con le tratte di accesso al Tunnel di Base del Brennero anche nella Bassa Atesina, più precisamente tra Bronzolo e Trento.  “Ora vediamo un'opportunità per RFI di affrontare anche la pianificazione in Bassa Atesina, soprattutto perché stanno per iniziare i lavori per la costruzione del lotto 1 delle tratte d'accesso al BBT tra Fortezza e Ponte Gardena, la pianificazione della circonvallazione ferroviaria di Bolzano è in corso e la costruzione della circonvallazione di Trento sta per essere approvata, compreso il finanziamento tramite il fondo di ricostruzione PNRR” esordisce Kompatscher al termine dell’incontro tra le due presidenze e i membri del consiglio di sorveglianza del BBT Martin Ausserdorfer e Raffaele De Col.

Per proseguire la progettazione, l'opera dovrà essere inserita nei piani regolatori comunali delle varie amministrazioni interessate dal collegamento. Secondo i costruttori, l’espansione a quattro binari della linea ferroviaria diventa urgente più che mai a fronte di un ipotetico aumento di merci su rotaia nei prossimi anni. 
La tratta d'accesso al BBT in Bassa Atesina si dovrebbe dunque collegare alla circonvallazione ferroviaria di Bolzano a Bronzolo a nord, correndo a sinistra del fiume Adige verso sud fino al confine provinciale di Salorno che, a sua volta, dovrà essere collegato al lotto 3, la discussa circonvallazione ferroviaria di Trento, che ha animato negli ultimi mesi proteste e malumori provenienti da diversi e sfaccettati ambiti della società civile trentina, intervenuta anche recentemente in occasione di un dibattito pubblico sottoponendo il gruppo RFI a decine e decine di domande, critiche e osservazioni al progetto. Ausserdorfer spiega che sono state prese in considerazioni cinque ipotesi di percorso e che quella che sembra al momento convincere maggiormente i costruttori è la variante che andrebbe a correre in gran parte orograficamente a sinistra dell'Adige, bucando la montagna e mantenendo un tratto parzialmente aperto a Bronzolo, Ora ed Egna.

Tempistiche

A dispetto dell’ottimismo e del carattere d’urgenza paventati, la reale efficacia e i tempi di completamento dell’opera, ammesso e non concesso che verrà effettivamente completata, saranno oggetto di valutazione solamente delle generazioni a venire. La stessa Galleria di Base del Brennero, inizialmente prevista per il 2016 è slittata, attualmente, al 2032. Nella parte italiana, con la mastodontica talpa lunga 300 metri “Serena” si sta scavando a un ritmo di 10 metri di roccia al giorno. Oltre ai tempi, tendono a lievitare anche i costi: l’ipotesi di costo iniziale di 4,5 miliardi di euro in pochi anni è pressoché raddoppiata, passando per 8,4 miliardi solo per i 64 chilometri del Tunnel del Brennero, circa 130 milioni di euro a chilometro. Per la circonvallazione di Trento, i progettisti stimano una durata di tre anni, di cui 2 dedicati allo scavo della galleria di 12 km sotto la collina est del capoluogo. Finanziata con 930 milioni di euro dai fondi del Piano nazionale di ripresa e resilienza , l'opera è vincolata al completamento entro il 2026. Il collegamento da Monaco all’Austria è ancora in fase di progettazione e non sarà completato fino al 2040, dal momento che la Germania non considera l’opera una priorità. 

Il nodo A22

L’autostrada Brennero-Modena è intasata da un intenso flusso di camion impiegati nel trasporto merci. Secondo i sostenitori del progetto TAV/BBT, la costruzione della nuova tratta ferroviaria consentirebbe il trasferimento del trasporto merci da gomma a rotaia. Ad incentivare il trasporto su gomma sono tuttavia i costi irrisori del pedaggio autostradale dell’A22 (tra i più bassi d’Italia). Per i tir in partenza dalla Lombardia che devono raggiungere le zone industriali tedesche, per esempio, è più conveniente allungare il tragitto passando per lo snodo autostradale del Brennero, anziché passare dalla svizzera o caricare le merci sulla ferrovia elvetica. A confermarlo, è lo stesso sindaco di Fortezza Thomas Klapfer in un’intervista rilasciata all’Espresso.

Uno studio del Land Tirolo ha inoltre calcolato che il traffico diminuirebbe del 31% solamente attraverso un adeguamento dei costi a quelli degli altri valichi. La ferrovia del Brennero trasporta ad oggi solamente il 26% delle merci che attraversano il passo alpino. Attualmente vi circolano 86 treni merci, 48 treni regionali e 45 treni veloci o ad alta percorrenza, un traffico limitato che occupa meno della metà della capacità effettiva dell’attuale ferrovia.
Stando a quanto dimostrato da uno studio di RFI e dall’assessore Ezio Facchin con delega alla transizione ecologica per il comune di Trento durante una recente presentazione pubblica, attraverso una specifica ristrutturazione della linea in uso e un’adozione di modelli gestionali simili a quelli svizzeri e austriaci è possibile aumentare il traffico ferroviario di oltre il 30%. Senza interventi si potrebbero trasportare circa il 60% delle merci che oggi attraversano il Brennero.

L’ombra della mafia sul BBT

A preoccupare lo stato dei lavori sono anche gli interessi della criminalità organizzata nei lavori di costruzione del Tunnel di Base del Brennero.
Lo scorso febbraio, il Gip di Trento ha disposto il sequestro di un impianto di recupero rifiuti dal valore di un milione di euro nei pressi della Val Di Non, denunciato i proprietari, sequestrato mezzi d’opera e conti bancari. 
L'indagine, denominata “Brennero” è stata condotta dai militari del Nucleo operativo ecologico e coordinata dalla Direzione distrettuale antimafia di Trento nell'ambito del processo di monitoraggio delle grandi opere.

I responsabili delle società finite nel mirino delle Forze dell’Ordine sono ora indagati per attività organizzate per traffico illecito di rifiuti aggravate. Secondo gli investigatori, negli ultimi tre anni gli indagati avrebbero smaltito illecitamente ingenti quantitativi di rifiuti, circa 400mila tonnellate, in parte provenienti dai lavori per la realizzazione del collegamento tra la galleria di Base del Brennero e la stazione centrale di Innsbruck. Lo smaltimento, svolto senza alcuna operazione di recupero, sarebbe avvenuto in bonifiche agrarie della Val di Non, aree di pregio destinate alla produzione agricola e alimentare.