I due PEF di Sasa, per il trasporto urbano (519/2025) e per quello interurbano (520/2025), definito quale “rete ecosostenibile”, rispetto all’asettico e istituzionale comunicato stampa in italiano e in tedesco, nasconde in realtà una svolta piuttosto drastica in quello che è la flotta di Sasa ed anche un colpo notevole alla narrazione sull’idrogeno. 

Oltretutto nella seduta del Consiglio Provinciale del 10 aprile si sono date cifre (120 nuovi bus, poi 100, ma poi si legge che il numero è “in fase di definizione”, poi si è letto sui giornali di 5 milioni di € per il 2025, 10 milioni per il 2026 ma le cifre sono sparite da qualsiasi documento ufficiale o ufficioso che sia) poi non confermate dalla risposta data il 25 luglio ad un’interrogazione del TeamK. Insomma, parrebbe un po’ “grande la confusione sotto il cielo”.

Oltretutto si è scelto di accorpare la flotta così che nelle due delibere la flotta viene presentata indistinta fra i bus del servizio urbano (pag. 21) e quello interurbano (pag. 23). Infatti, la tabella che è presente nei due documenti di Sasa è identica. Discutibile poiché i due contratti di servizio sono distinti e hanno pure scadenza diversa (2029 per l’urbano, 2031 per l’interurbano). Il grafico è disponibile a fondo pagina.

Nella prima versione del 2023 lo sviluppo della flotta era invece separato fra urbano (pag. 29 della delibera 307/2023) e interurbano (pag. 31 della delibera n. 308/2023).

A parte la scelta discutibile di mettere come distinti i bus diesel e quelli ibridi visto che i secondo sono sempre diesel, peraltro ingentiliti dal colore verdissimo nel grafico (addirittura messi come zero emissioni nell’aggiornamento PEF del 2024), è evidente il cambio di rotta.

Idrogeno in ritirata ma i lavori per nuovo distributore e centro di produzione H2 vanno avanti...

Fallito il progetto di retrofittare 140 bus interurbani da diesel a idrogeno, la flotta H2 vede un incremento solo fra il 2028 e il 2031 da 17 a 35, i “rex” (ossia bus a batterie con range extender a idrogeno) passano dai 9 nel 2025 a 25 nel 2028. 60 mezzi su 386 saranno H2. Certo è che si rimane perplessi a leggere della “saturazione dell’idrogeno in autoproduzione al 2027.” Vuol dire che dal 2027, quando aumenterà la flotta H2, bisognerà acquistare di nuovo altrove l’idrogeno? Un’altra volta con acquisti extraregionali? 

Lavori oltremodo molto costosi ma coperti da contributi PNRR, per il distributore presso il deposito Sasa, e recupero aree dismesse per l’impianto di produzione da 2 MW, estendibile a 4 MW, vicino all’inceneritore, quest’ultimo per modici 20 milioni di Euro. L’incognita saranno i costi di gestione dell’impianto (non lo dico io, ma il direttore operativo di Sasa: “Giorgio Rendo ha spiegato come questa avventura si sia ripercossa, tra difficoltà e opportunità, sulla strategia futura dell’operatore di Bolzano, ponendo l’accento sui costi operativi; se i finanziamenti danno il “la” all’acquisto dei mezzi e dell’infrastruttura, i costi operativi rimangono poi a carico dell’operatore, che deve poterli sostenere economicamente.“) e il costo finale dell’idrogeno.

Questi investimenti poi dovrebbero far sorgere qualche dubbio. Su Linkedin ho trovato questo post che dice chiaramente che il distributore interno avrà una capacità per rifornire “fino a 20 bus”. A riprova non solo che la flotta H2 sarà di dimensioni ridotte, ma anche che è relativamente facile parlare di idrogeno ma poi le applicazioni concrete sono altra cosa, per tacere dei costi. 

Tra l’altro questi investimenti H2 ritarderanno ulteriormente il rifacimento del deposito Sasa in via Buozzi, come si apprende dalla citata risposta ad un’interrogazione del TeamK. 

Cinque bus H2 bolzanini in “ferie olimpiche” e 8 milioni di Euro per una stazione di rifornimento “olimpica”

Il tutto sarà ingentilito dai ben 5 bus che Sasa presterà per i giochi olimpici ad Anterselva e per i quali Alperia sta costruendo per modici 8 milioni di Euro (4 milioni dal PNRR) una stazione di rifornimento a Perca/Brunico che, dopo i giochi olimpici, sarà a prendere polvere (ne ho parlato in questo servizio della TGR). 

Quindi sarà la perfetta “azione p.r. green olimpica”. Non saranno di certo contenti i clienti alperiani per quello che potrebbe vedere questo come un investimento di dubbia utilità. 

E-bus a batteria: lo sviluppo si avrà a partire dal 2026 con 23 fino a 98 mezzi nel 2031. Staremo a vedere se, come e quando ci sarà tale sviluppo. Anche se rimane per nulla chiaro se questi mezzi saranno utilizzati in ambito urbano, suburbano o interurbano.

Bus acquistati nel 2012 e da sostituire: quanto rimarranno ancora in strada?

Rimane il fatto che sarebbero da sostituire una quarantina di bus diesel acquistati nel 2012, da me allora vivacemente contestati, e quindi ormai “scaduti” ma che continuano a circolare. La normativa provinciale, infatti, prevede un utilizzo massimo di dodici anni. Dal grafico parrebbe, però, che vengano sostituiti a partire dal 2028. Curioso che nessuno lo abbia finora evidenziato. 

“Bus green: non c’è fretta” - Il ruolo evanescente dei Comuni nel CdA di Sasa

Insomma, come scrivevo nel 2023, per i bus green “non c’è fretta”. Chissà come sarà stato giustificato ciò nelle riunioni del CdA di Sasa, su cui vige il segreto non venendo pubblicate le delibere. Ruolo pari a zero dei Comuni, sia ieri come oggi poiché si è sempre fatto da notai alle scelte prese altrove. Adesso poi che questi sono soci di minoranza, conteranno ancor di meno anche con i nuovi membri comunali nominati nel CdA per ragioni meramente politiche. Cosa sappiano di tpl non è noto.

Quindi tante parole, parole a volontà per anni, il primo piano clima disatteso ampiamente visto che nel 2025 la flotta urbana doveva essere “diesel-free” e invece abbiamo oggi 334 bus a gasolio che saranno comunque 228 nel 2031.

I sassolini nella scarpa

Infine, mi tolgo qualche sassolino dalle scarpe. Qualcuno mi spieghi se chi scrive queste righe fosse un eretico negli anni scorsi. Torno alla carica. Se si fosse progressivamente trasformata la flotta con bus CNG, oggi la flotta urbana di Sasa sarebbe diesel-free a basse emissioni e pure decarbonizzata visto che il biometano immesso in rete oggi copre e supera il consumo per autotrazione. Perfettamente a norma di legge perché il biometano immesso in rete è destinato all’autotrazione, un po’ come l’energia “verde” venduta dai vari seller e riseller di energia. Per intenderci, come è “verde” l’idrogeno prodotto a Bolzano sud con tanto di “certificati verdi”.

"Applausi" per la lungimiranza e “cari saluti” a quelli, estimatori del diesel e dell’idrogeno, che mi hanno criticato e deriso nel corso degli anni sui miei interventi sulla flotta del tpl locale.