Il 9 settembre 2015 l’assessore alle infrastrutture e all’ambiente della Provincia autonoma di Trento Mauro Gilmozzi (Unione per il Trentino) ha risposto all’interrogazione n. 1180/XV del consigliere Filippo Degasperi (M5S) sul progetto della Circonvallazione di Trento e Rovereto, la parte trentina del progetto della nuova ferrovia del Brennero. Nella risposta Gilmozzi dichiara che «il progetto è stato ritirato da R.F.I. nel giugno 2011, e pertanto non ha mai avuto una approvazione né un passaggio al CIPE».

Recentemente anche l’assessore altoatesino Florian Mussner (Südtiroler Volkspartei) ha risposto all’interrogazione n. 1331/XV del gruppo dei Verdi sudtirolesi sul progetto della nuova ferrovia del Brennero. Mussner ha tra le altre cose dichiarato che la ferrovia esistente da Ponte Gardena a Verona è conforme alle prescrizioni TEN-T e quindi, aggiungiamo noi, non è necessario il quadruplicamento della ferrovia per renderla parte del Corridoio Scandinavia-Mediterraneo.

La conclusione che possiamo trarre da queste due informazioni è che il progetto della nuova ferrovia del Brennero, che doveva partire da Monaco di Baviera ed arrivare fino al Quadrante Europa di Verona (dal confine italiano fino a Verona il tracciato sarebbe stato lungo 219 km) si sta progressivamente riducendo in Italia a solo due progetti: il Tunnel di base del Brennero (scavato all’incirca al 15% del totale delle gallerie che lo compongono) e il Lotto 1 Tratta Fortezza – Ponte Gardena (Progetto preliminare approvato dal CIPE ma successivamente la Corte dei Conti ha ricusato visto e registrazione; Progetto definitivo del solo sub lotto funzionale “Fluidificazione del traffico e interconnessione con la linea esistente” approvato dal CIPE), che insieme formerebbero un tracciato di 25,5 km. Per avere un quadro completo dell’approvazione della progettazione si legga questo articolo.

Se queste notizie venissero confermate ci si troverebbe di fronte all'ufficiale tramonto del progetto della nuova ferrovia del Brennero. Il Tunnel e la tratta da Fortezza a Ponte Gardena - la cui progettazione non è comunque stata approvata - sono opere totalmente inutili la cui realizzazione porterebbe ad un gigantesco spreco di risorse economiche (il solo BBT costerebbe complessivamente 24 miliardi di euro) ed ambientali. Visto che il resto della linea rimarrebbe inalterato, il traffico ferroviario futuro non sarebbe maggiore di quello che già oggi potrebbe essere effettuato. Ricordiamo che il traffico merci attuale lungo la linea del Brennero è equivalente a quello di 10 anni fa (40 milioni di tonnellate nette totali tra strada e ferrovia) e che la ferrovia storica, in base ai dati della Provincia autonoma di Trento, potrebbe trasportare fino a 32 milioni di tonnellate di merci. È necessaria una politica del traffico che favorisca la rotaia disincentivando il trasporto delle merci su gomma, così da risolvere fin da subito i problemi di inquinamento che da anni colpiscono gli abitanti della Valle dell'Adige e della Valle Isarco.

Questo pezzo è uscito su notavbrennero.info.