Sehr geehrte Damen und Herren,

ich danke für die Gelegenheit, bei diesem wichtigen Anlass einige Überlegungen aus der Sicht der Mobilitätsnutzer in Südtirol einbringen zu dürfen.

Seit einigen Jahren habe ich kein Auto mehr, nutze Öffis und das Fahrrad und gehe auch gerne zu Fuß. Wenn es die Fahrpläne nicht anders zulassen, nutze ich Carsharing Südtirol, das funktioniert perfekt.

In meiner Jugendzeit war ich Reiseleiter für Radreisen in ganz Europa und bin seither unheilbar mit dem Fahrradvirus infiziert. In meinem früheren lokalpolitischen Engagement ging kaum eine Sitzung zu Ende, ohne dass ich nicht Fahrradinfrastrukturen vorgeschlagen hätte, und zwar sowohl für Tourismus und Freizeit als auch für die Alltagsmobilität. Damals galten Radfahrerinnen und Radfahrer – Erwachsene zumal – als Exoten und im Winter kam das Rad in den Keller. Im Rahmen meiner Arbeit im EU-Parlament habe ich mich intensiv mit Mobilität beschäftigt und unter anderem das Seminar „Verkehrsplanung für Praktiker“ bei Prof. Knoflacher besucht.  Seine Erkenntnisse und Thesen vertrete ich mit Überzeugung.

Heute engagiere ich mich in der Kooperationsplattform bikePROS, um Verein alpenRAD|mobil und bei verschiedenen Initiativen und Projekten im Sanftmobilbereich.

Die zentrale These Knoflachers lautet: Strukturen bedingen Verhalten. Drei kurze Worte, die perfekt verdichten, welche Verantwortung Menschen tragen, die Strukturen schaffen, Raumplanung betreiben und bei Fragen von Nutzungskonflikten Entscheidungen treffen.

Sie, also!

Wir irren, wenn wir meinen, Mobilität werde in Kilometern gemessen. Niemand von uns wacht in der Früh auf und nimmt sich vor, heute möglichst mobil zu sein. Mobilität dient Zwecken: Wir müssen zur Arbeit, wir pflegen soziale Kontakte, wir wollen uns erholen, versorgen uns und haben Entsorgungsaufgaben zu erfüllen. Deshalb bewegen wir uns an die Orte, die der Erreichung dieser Zwecke dienen. Weltweit legen die Menschen im Schnitt 2,7 Wege pro Tag zurück und brauchen dafür rund eineinhalb Stunden Lebenszeit - unabhängig vom Verkehrsmittel. Die Verkehrsmittelwahl hängt neben dem Budget davon ab, in welchem räumlichen Umfeld die Mobilitätszwecke erfüllt werden können.

Daher nun meine Frage an Sie: Ist ein Mensch, der 12 Kilometer mit dem Auto fährt, um einen Liter Milch zu kaufen, mobiler als ein anderer, der dies in 250 Metern Entfernung gemütlich zu Fuß erledigen kann?

Wohl kaum.

Wir sind hier sicher alle einer Meinung: Vor dem Hintergrund der sich verschärfenden Krisen bei Ressourcen, Klima, Umwelt und Lebensqualität ist die Ökologisierung der Mobilität eine der größten Aufgaben. Das steht in keinem Gegensatz zu den Interessen der Wirtschaft – wenn wir mal das Öl-Bussiness ausnehmen – sondern ist auch ökonomisch zwingend. Die Ökologisierung der Mobilität ist aber nur bedingt ein technischer Vorgang, die größten Potenziale für eine Ökologisierung liegen nicht in technischen Errungenschaften sondern in einer intelligenten und menschengerechten Raumplanung und in der umfassenden Förderung der Sanftmobilität.

Dass es in Südtirol bei der Raum- und Mobilitätsplanung Verbesserungsbedarf gibt, können wir daran ermessen, dass wir eine irrwitzig hohe Dichte von 876 Autos auf 1000 Einwohner haben und mit 430.000 Autos auf Rang drei in Europa liegen. Wenn wir in Betracht ziehen, dass jedes Auto eine Fläche von rund 60 m2 benötigt, um sich bewegen zu können, erkennen wir sehr schnell, wo die täglichen Probleme herkommen, die wir auf Südtirols Straßen haben, zumal ja auch noch hunderttausende Fahrzeuge von Menschen hinzukommen, die in unserem Land Urlaub machen. Und dann gibt es noch Hundertausende, die durchfahren.

Vor diesem Hintergrund halte ich es für erforderlich, nicht mehr so wie bisher alle Mobilitätsträger gleichmäßig zu fördern und der Entwicklung hinterher zu planen. Nun ist die Zeit gekommen, Zukunftsszenarien mit klaren und mutigen Priorisierungen zu entwickeln, sie breit darzustellen, demokratischen Konsens darüber zu erzielen und konkrete und jederzeit kontrollierbare Ziele vorzugeben, die den Rahmen für künftige Entscheidungen abstecken.

Natürlich plädiere ich hier dafür, in der zukünftigen Mobilitätsplanung dem so genannten Umweltverbund sowohl im Nahverkehr als auch bei den Fernstrecken höchste Priorität einzuräumen und den motorisierten Individualverkehr energisch zurückzudrängen. Unter Umweltverbund verstehen wir das Zufussgehen, das Radfahren sowie die öffentlichen Verkehrsmittel und Carsharing- oder Mitfahrangebote. Die so genannten Pedelecs – gemeinhin als E-Bikes bezeichnet – haben zwar einen Motor, der aber bei 25 km/h abgeregelt wird und sie sind gesetzlich mit dem Fahrrad gleichgestellt. E-Bikes werden die nachhaltige Gestaltung der Mobilität in entscheidendem Maß beschleunigen, denn es gibt nun auch in hügeligem Gelände keinen Vorwand mehr, das Rad nicht zu benutzen.

Überhaupt hat das Fahrrad im Bereich der Alltagsverkehre ein hohes Umsteigepotenzial. Auch in Südtirol ist die Hälfte aller Autofahrten zwischen 5 und 6 km lang und noch einmal die Hälfte davon zwischen 2,5 und 3 Kilometer. Das sind ideale Rad-Distanzen, fünf Kilometer kann man mit dem Rad in 15 bis 20 Minuten ganz locker schaffen. Aber der Umstieg muss sich lohnen. Wenn man in Kopenhagen die Menschen fragt, warum sie mit dem Rad fahren, dann geben 56% an, dass sie damit am schnellsten ihr Ziel erreichen. 19% schätzen es, dass das Radfahren gesund ist, 6% geben an, dass sie damit am wenigsten Kosten haben und nur 1% nimmt das Rad aus Umweltschutzgründen. Also müssen Schwellen abgebaut werden und die Bevorzugung des Autos muss aufhören, wenn wir signifikante Umstiegsraten erzielen wollen.

Natürlich hat das auch seine Kosten. Kopenhagen hat zehn Jahre investiert, um zur Weltradhauptstadt zu werden und hat dabei ungefähr soviel ausgegeben, wie die Westumfahrung von Brixen kostet.

Es ist nun wichtig, dass wir Ziel- und Quellgebiete der Verkehrsströme genau erfassen und genau herausrechnen, welche Wege besser, schneller, gesünder und schonender mit dem Rad zurückgelegt werden können. Dann müssen wir Radschnellverbindungen planen und bauen, zum Beispiel zwischen den Wohngebieten, den Ortszentren und den Gewerbegebieten. Diese müssen so kurz wie nötig und möglichst kreuzungsfrei sein, eine gleichmäßig hohe Geschwindigkeit erlauben und sowohl in der Lage sein, 15km/h-Verkehre als auch 25km/h-Verkehre abzuwickeln und sie müssen auch noch Platz für Lastenräder bieten.  Das geht nur in übergemeindlicher Abstimmung, am besten auf der Grundlage einer landesweiten Generalplanung.  

Wie wir das angehen können, damit beschäftigen wir uns bei der gemeinsam mit der STA durchgeführten Fachtagung Cycmobility, die am 27. September zum zweiten Mal stattfinden wird, dieses Mal in Bozen. Ich lade Sie alle ein, die Tagung zu besuchen, die Potenziale der Rad- und Sanftmobilität zu erkennen und dann entsprechend zu handeln.

Was für Fußgänger und Radfahrer Nutzungsschwellen bedeuten, möchte ich an einem Beispiel veranschaulichen. Wenn wir vom Bozner Bahnhof rausgehen und die erste Autoschlucht überwunden haben und zur Marienklinik müssen, freuen wir uns auf einen angenehmen Fußweg. Wenn wir vom Bahnhof zum Gemeindenverband in der Kanonikus-Gamper-Straße gehen müssen, graust es uns davor. Warum? Die Distanz ist dieselbe, 1.100 Meter. Überlegen Sie bitte, warum wir den einen Weg gerne machen und den anderen nicht oder gehen Sie beide Wege einmal ganz bewusst.

Wie schaut es nun mit dem Umweltverbund in Südtirol aus?

Aus der subjektiven Nutzerbewertung würde ich sagen: Nicht schlecht. Das ganze Land ist gut an das öffentliche Nahverkehrssystem angeschlossen, die territoriale Abdeckung und die Fahrpläne sind relativ dicht und tragen dem Nutzerverhalten großteils Rechnung, das Tarifsystem ist vorbildlich. Die Infrastruktur ist gut bis akzeptabel, die eingesetzten Transportmittel im Wesentlichen auf der Höhe der Zeit und in einem guten Wartungszustand.

Ich sehe aber keinen Anlass, sich auf Lorbeeren auszuruhen. Wir wollen ja zum begehrtesten Lebensraum Europas werden und es muss uns klar sein, dass das Mobilitätsangebot im Bereich des Umweltverbundes einer der wichtigsten Bereiche in der Qualitätsbewertung von Regionen werden wird. Der Wettbewerb um die Standortqualitäten wird sich weiter verschärfen und wenn wir Braingain wollen, wie es der Herr Landeshauptmann kürzlich in der ZEIT angemerkt hat, müssen wir höchste Standortqualitäten erreichen. Dazu gehört natürlich auch ein sozialer und kultureller Wandel. Aber das ist eine andere Baustelle…

An zwei wichtigen Großvorhaben wird bereits gearbeitet. Die Elektrifizierung der Vinschgerbahn wird eine wunderbare Erfolgsgeschichte fortschreiben und die Riggertalschleife wird den Zug auf der Strecke Innichen-Bozen-Innichen im Verhältnis zum Auto konkurrenzlos interessant machen. Wer da dann noch mit dem Auto fährt, ist ganz einfach selber schuld. Momentan empfinden es noch zu viele einfach als nervig, über Franzensfeste zu fahren und dort umsteigen zu müssen. Die hohe Akzeptanz der Zugstrecke Brixen und Bozen führe ich darauf zurück, dass der Zug schneller ist, als das Auto, auch wenn der mobile Mensch dazu neigt, sich bei den Autofahrten eine Viertelstunde wegzulügen, um sie bei den Öffis dazu zu dichten. Für diese Strecke sehe ich eine Nutzungsschwelle im Vormittagsloch und würde mir noch eine Spätabendverbindung wünschen. Auf der Strecke Bozen-Meran ist das anders. Dort erwächst dem Zug durch die MeBo und das gemütliche Gezuckel auf der einspurigen Strecke eine starke Konkurrenz. Tatsächlich ist die MeBo zu Pendelzeiten voller als der Zug. Es muss ein Ziel der Südtiroler Mobilitätsplanung sein, die 35 Kilometer Zugstrecke zwischen Bozen und Meran in maximal 30 Minuten zurückzulegen.  

Ganz entscheidend für die Akzeptanz der öffentlichen Verkehrsmittel ist die Gestaltung der Fahrpläne und der Schnittstellen zwischen den einzelnen Modalitäten. Während die Vertaktung der Fahrpläne voranschreitet, gibt es bei den physischen Schnittstellen zwischen den Modalitäten großen Aufholbedarf. 

Da haben wir einmal Südtirols wichtigsten Bahnhof, der zwar sehr zentral liegt, dessen Anbindung für Fußgänger und Radfahrer aber sehr zu wünschen übriglässt. Die Fußgänger werden gleich von einer Fußgängerampel mit langen Rotphasen an einem Nadelöhr behindert. Radnutzenden wird indirekt ausgerichtet, dass sie und Untersatz hier nichts zu suchen haben. Und so fühlt man sich als Zugnutzender in dieser wunderbaren Stadt nicht wirklich willkommen. Obwohl die Unterbringung des Busbahnhofes geglückt ist, stört der viel zu starke Autoverkehr am Bahnhofsplatz die Wege der Fußgänger und Radfahrer, die sich an diesem neuralgischen Bereich um Fahrbahnen, Autos und Gebäude herumdrücken müssen.

Das Beispiel von Bozen dient mir, um darauf hinzuweisen, dass wir bei der Gestaltung der Verkehrsflüsse die Bedürfnisse der Zufussgehenden und Radfahrenden viel stärker in den Fokus nehmen und viel sorgfältiger als bisher planen müssen. Für Autofahrende ist es kein Problem, wenn sie in den Untergrund geleitet werden, eine Rampe befahren oder 500 Meter mehr Weg zurücklegen müssen. Für Zufussgehende und Radfahrende sind das massive Hindernisse. Sanftmobilen Menschen muss Wertschätzung dafür ausgedrückt werden, dass sie nicht mit einer stinkenden, raum- und zukunftsfressenden Blechkiste unterwegs sind. Es kommt nicht von ungefähr, dass man in Kopenhagen an vielen Tafeln und netten Kleinigkeiten im Bereich der Mikroinfrastruktur die Botschaft sendet: Danke, dass Du radfährst, das tut uns allen gut!

Wir werden bei der Fachtagung Cycmobility auch nachweisen, dass Radfahrende mindestens gleich gute Kunden für die Lokalwirtschaft sind, wie die vergötterten Autofahrer und Autofahrerinnen. Wir wissen ganz genau, dass die Zurückdrängung der Autos der entscheidende Faktor bei der Wiedergewinnung von Lebensqualität ist und mir ist kein Fall bekannt, wo man eine autoreduzierende Maßnahme, die mindestens drei Jahre bestanden hat, wieder zurückgenommen hätte. In ganz Europa nicht. Ich habe mir mal die Mühe gemacht, die Rekurse gegen die erste Fußgängerzone in Brixen Anfang der 70er-Jahre herauszusuchen. Es leben noch einige, die damals den Untergang von Brixen heraufdräuen sahen.

Zurück zu den dringendsten Maßnahmen: Wir brauchen einen Landesfahrradplan - der im übrigen seit 2018 gesetzlich vorgeschrieben ist -  für Alltagsverkehre mit Radschnellwegen in den Ballungsgebieten. Im Zusammenspiel zwischen Land und Gemeinden müssen an allen Bahnhöfen und bei größeren Bushaltestellen zeitgemäße und sichere Radabstellanlagen errichtet werden, am besten nach dem Muster der kürzlich in Meran zweistöckig installierten Anlehnbügel, die die alten Felgen- und Bremsenkiller ersetzen. Wir brauchen Fahrradgaragen, gerne auch gegen Bezahlung.

Die Zukunft wird multimodal und das im weitesten Sinne. Der Mix kann aus einem Rad von zu Hause aus, einer Öffistrecke und dann wieder aus einem zweiten Rad im Zielgebiet bestehen, das ich sicher abstellen oder niederschwellig mieten kann.  

Vieles kann ich hier nur streifen und ich weiß, dass die Profis bei der STA das Fachwissen und die Energie haben, die notwendige Verkehrsrevolution in Südtirol herbeizuführen und zu begleiten.

Sie brauchen dazu aber die Unterstützung einer Gesellschaft, die die Herausforderungen der Zeit erkannt hat und die gut informiert und demokratisch abgestimmt den notwendigen Kulturwandel vollzieht. Die Politik muss sich dabei nicht fürchten: Wenn sie etwas Mut aufbringt, einen klaren Rahmen absteckt, die Ziele gut kommuniziert und auch erreicht, zahlt sich das bei Wahlen aus

Ich schließe mit drei kurzen Anmerkungen, die aus meiner Sicht auf die Tagesordnung gehören:

Wir sprechen heute von Flugscham. Das ist ein Anzeichen eines Kulturwandels, denn gleichzeitig nehmen wir immer öfter das Phänomen des Zugstolzes wahr. Investitionen in den Flugverkehr sind Schnee von gestern und wir müssen es schnell schaffen, den internationalen Zugverkehr besser an unser Land anzubinden. Die Nightjets, die erfolgreichen Nachtzüge der ÖBB kommen im Norden bis Innsbruck und im Süden bis Verona und umfahren Südtirol regelrecht. Nun will auch die Deutsche Bahn wieder in das Nachtzuggeschäft einsteigen, das sie vor einigen Jahren verkauft hat – an die ÖBB! Wenn wir die Herkunftsregionen für den Südtiroler Tourismus betrachten, wird sofort klar, dass sehr viele Gäste Südtirol sehr gut, schnell und komfortabel per Zug erreichen könnten. Hinzu kommt, dass in vielen großen Ballungsgebieten in Europa schon über die Hälfte aller Haushalte kein Auto mehr hat. Wir müssen da einen perfekten Service aufbauen, mit Durchbuchungsmöglichkeit und Gepäcklieferung bis zur Hoteltür. In Kärnten ist das schon möglich. Wollen wir diese Entwicklung verpennen?  

Dann: Wir müssen eine Strategie entwickeln, den Autobestand in Südtirol auf zukunftsverträglichere Werte zu drücken. Die Reduktion der Autokilometer muss als quantitativ klar definiertes Ziel in die Südtiroler Mobilitätsplanung einfließen und kontinuierlich gemessen werden. Es wäre sehr interessant, am Beispiel von drei typologisch unterschiedlichen Wohngebieten – eines in der Stadt, eines in einer größeren Landgemeinde, eines in einem mittelgroßen Dorf – zu untersuchen, wie viele Autos dort wirklich benötigt werden, damit jede und jeder, der oder die dies möchte, jederzeit losfahren kann. Die Ergebnisse werden je nach Typologie schwanken, aber ich bin sicher, dass diese Freiheit mit einem Bruchteil der heute vorhandenen Autos gewährleistet werden kann. Autos sind im Schnitt 23,5 Stunden am Tag Stehzeuge und binden viel Geld, das anders eingesetzt werden könnte.

Und zum Schluss: Wir lesen gerade, dass eine Tram vom Überetsch nach Bozen ein sehnlicher Wunsch vieler ist. Eine Tram ist eine wunderbare Sache und sie hat viele Vorteile, vor allem Einprägsamkeit, Sichtbarkeit und Gewöhnungseffekte. Sie hat aber auch sehr hohe Kosten, ist nicht sehr flexibel, braucht viel Fläche für Schieneninfrastruktur, die für andere Modalitäten nicht oder nur schwer nutzbar ist und ist beispielsweise auch recht laut. Ich würde hier noch einmal eine Diskussions- und Erkundungsphase einlegen, denn es gibt mittlerweile innovative Systeme wie die IRIZAR-Tram-Elektrobusse, die keine Schienen brauchen und abwechselnd im Oberleitungs- als auch im Batteriebetrieb fahren können. Grob geschätzt könnten dadurch bei gleicher Verkehrsleistung und mehr Flexibilität 20 bis 30 Prozent der Investitionskosten eingespart werden.

Ich schließe mit einem Appell:
Blicken wir nach vorne, wagen wir mutige Schritte! Die Ökologisierung aller Lebensbereiche ist der Schlüssel für eine gute Zukunft, die Mobilität – nicht zuletzt die geistige! - eines der Felder, in denen es sich entscheiden wird, ob wir unseren Kindern und Kindeskindern einen Planeten übergeben, in dem das Leben schön und nachhaltig ist.

In diesem Sinne: Alles Gute für die nächsten 25 Jahre, liebe STA! Gute Arbeit!