EU: Milliarden für Batteriezellen
![Pixabay](/sites/default/files/styles/ar/public/images/titelbild_pixabay-page-001.jpg?h=4d416dee&itok=Womrg-fw)
Die Batteriezelle ist eine Schlüsselkomponente und das teuerste Bauteil der Elektroautos. Bis zu 40% der gesamten Wertschöpfung bei der Herstellung von Fahrzeugen mit Elektromotor entfällt auf den Akku. Der Markt für Batteriezellen ist schon jetzt groß und wird in den nächsten Jahren weiter stark wachsen. Chinesische, südkoreanische und japanische Unternehmen dominieren den weltweiten Markt für Lithium-Ionen-Batterien und erweitern ihre Produktions-Kapazitäten auch in Europa und in den USA. Im Jahr 2020 machten chinesische und südkoreanische Firmen je 37% der weltweiten Batterieherstellung aus, japanische Unternehmen kamen auf einen Anteil von 18%.
Die EU-Länder wollen in Zukunft die Batterien für ihre E-Autos selbst herstellen, um so ihre strategische Autonomie zu steigern. Die Corona-Krise hat deutlich gemacht, wie schnell internationale Lieferketten ins Stocken geraten können. Der Transport der schweren Batteriezellen aus Asien ist zudem teuer und CO2-intensiv.
2017 wurde die EU-Batterieallianz (EBA) von der EU-Kommission und den EU-Ländern gegründet, um die Batteriezellenproduktion zu fördern und aufzubauen. Der Allianz gehören 14 EU-Mitgliedstaaten, die Europäische Investitionsbank sowie 500 Unternehmen und wissenschaftliche Einrichtungen an, die sich am Aufbau einer Batterie-Industrie beteiligen. Bis 2025 sollen in den EU-Ländern Batteriezellen für sieben bis acht Millionen Elektroautos im Jahr produziert werden. Um dieses Ziel zu erreichen, sind Investitionen in Milliardenhöhe nötig.
Ein wichtiger Aspekt beim Ausbau dieses Industriezweiges ist auch die Schaffung von neuen Arbeitsplätzen, bis Ende dieses Jahrzehnts sollen 70.000 neue Jobs in der europäischen Stromspeicherbranche entstehen*. Bei einem Treffen der EU-Batterieallianz im Frühjahr 2021 unterstrich Frankreichs Wirtschaftsminister Bruno Le Maire, dass Europas Unabhängigkeit bei der Elektromobilität immer wichtiger werde. "Wir müssen investieren, um mit China und den USA mithalten zu können und um auch im 21. Jahrhundert eine Wirtschaftsmacht zu bleiben“. Um die Rohstoffversorgung für die Batterien besser zu gewährleisten will die EU einerseits den Ausbau der Recyclinginfrastruktur für Lithium-Ionen-Batterien stark fördern und andererseits auch in Europa nach Möglichkeit wertvolle Rohstoffe abbauen **.
Batterieherstellung der deutschen Autoproduzenten
Deutschland will bei der Batteriezellen-Herstellung zusammen mit seinen europäischen Partnern zukünftig eine wirtschaftliche und technologische Vorreiterrolle einnehmen. Das EU-Land mit der größten Autoindustrie will durch den Ausbau der Batteriezellenfertigung die strategische Bedeutung für den Industrie- und Technologiestandort Deutschland sichern. Zahlreiche Forschungszentren arbeiten an der Weiterentwicklung der Batterietechnologie und den dazugehörigen Produktionsverfahren, dabei geht es sowohl um aktuelle Verfahren als auch um zukünftige Konzepte, wie Festkörperbatterien***, sowie um Forschungsansätze der Post-Lithium-Ära. Die Forschung bezieht sich auch auf die effiziente Nutzung der Rohstoffe sowie die Nachnutzung der Batterien und das Recycling der Rohstoffe.
Volkswagen plant sechs Batteriezellen-Fabriken für den Eigenbedarf zusammen mit dem schwedischen Unternehmen Northvolt in Europa. Bis 2030 sollen die selbst entwickelten Batteriezellen in bis zu 80 % aller E-Fahrzeuge des VW-Konzerns**** eingebaut werden. In Zukunft will VW auch Feststoffbatterien entwickeln und herstellen. Das VW-Konzern Tochterunternehmen Porsche plant gemeinsam mit der Firma Customcells eine Batteriezellenfabrik in Tübingen.
Daimler plant acht Batterie-Fabriken, vier davon sollen in Europa, teilweise in Partnerschaften mit anderen Unternehmen entstehen, eine in Amerika und drei in Asien. Laut Daimler Chef Ola Källenius werde die eigene Entwicklung und Produktion von Batterien zusammen mit Partnern dazu beitragen, dass „Europa auch im Elektrozeitalter ein Zentrum der Autoindustrie bleibt“. Daimler will Qualität und Leistung bieten, wobei Energiedichte, Ladetempo, Sicherheit, Reichweite, Lebensdauer, aber auch Wiederverwertbarkeit relevant sein soll.
BMW produziert bereits an drei Standorten in Deutschland Batteriemodule für E-Autos. BMW investiert auch in die Entwicklung der Feststoff-Batterie und will laut Entwicklungsvorstand Frank Weber "bis zum Ende des Jahrzehnts eine Feststoffbatterie für den Serieneinsatz produzieren“. Feststoffbatterien sollen eine höhere Reichweite erreichen und rascheres Aufladen ermöglichen.
Tesla will zukünftig neben seiner E-Auto Fabrik in Berlin-Brandenburg auch eine Anlage zur Herstellung von Batteriezellen errichten.
Auch Varta wird in die Produktion von Elektroauto-Akkus einsteigen, kündigte das Unternehmen im Frühjahr 2021 an, bis 2024 sollen 100 bis 200 Millionen Batteriezellen pro Jahr hergestellt werden.
Batterieherstellung in anderen EU-Ländern
Die PSA Gruppe (Citroën, DS, Opel, Peugeot und Vauxhall), der Energie-Konzern TOTAL und der französische Batteriehersteller Saft S.A. haben das Joint Venture Unternehmen Automotive Cells Company-ACC gegründet und planen Batterie-Fabriken in Frankreich und Deutschland. Die Projekte werden mit Milliarden Fördergeldern beider Länder unterstützt.
Renault plant zusammen mit dem französischen Unternehmen Verkor und dem chinesisch-japanischen Konzern Envision-AESC in Nordfrankreich eine Batterie-Fabrik.
Der Autoriese Stellantis, der aus der Fusionierung des italienisch-amerikanischen Fiat-Chrysler-Konzerns mit der französisch-multinationalen PSA-Gruppe***** entstanden ist, plant eine Batteriefabrik in Frankreich und Deutschland und verhandelt auch mit der Regierung in Rom über eine Batteriefertigung in Italien.
Volvo und Northvolt planen ein Batteriezellen-Werk in Schweden. Weitere Batteriezellenwerke plant Italvolt in Italien, Basquevolt-Nabatt in Spanien, Britishvolt im Vereinigten Königreich und Freyr in Norwegen.
Neben den oben angeführten Beispielen gibt es noch eine Vielzahl von Unternehmen und Forschungszentren in Europa, die bei der Planung und Produktion von Batteriezellen mitwirken.
Fazit
Nachdem die europäischen Autohersteller im Bereich Elektro-Mobilität stark aufgeholt haben und jetzt ganz vorne mit dabei sind, werden sie in den kommenden Jahren auch bei der Herstellung von Batteriezellen eine wichtige Rolle spielen, gerade noch rechtzeitig, bevor die Elektromobilität in Europa richtig durchstartet. Somit muss das wichtigste und teuerste Teil der E-Autos nicht mehr importiert werden und die Lieferketten-Sicherheit ist besser gewährleistet, auch wenn die für die Herstellung der Akkus wichtigen Rohstoffe, wie Lithium und Kobalt zum größten Teil auch weiterhin aus dem Ausland importiert werden müssen.
* Diese Zahlen wurden laut einer Studie des deutschen Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung im Auftrag des Verbandes Deutscher Maschinen- und Anlagenbau (VDMA) errechnet.
** Um die Abhängigkeit von globalen Rohstoff-Importen zu reduzieren, fördert die EU-Kommission den Lithiumabbau in Europa. Die größten Lithium-Vorkommen in Europa gibt es in Portugal, wo schon jetzt Lithium abgebaut wird. Auch in Deutschland, Österreich, Tschechien und Finnland könnte in Zukunft Lithium abgebaut werden.
*** Feststoffbatterien oder Festkörperbatterien sollen der E-Mobilität endgültig zum Durchbruch verhelfen, da sie viel leistungsfähiger als herkömmliche Batterien sind. Sie sind kleiner und leichter, erhöhen die Reichweite, verkürzen die Ladezeiten und sind sicherer. Bei einer Feststoffbatterie bestehen die Elektroden und auch der Elektrolyt aus festem Material. Toyota will im Jahr 2025 Serienfahrzeuge mit Feststoffbatterien anbieten.
****Zwölf Marken aus sieben europäischen Ländern gehören zum VW-Konzern: Volkswagen, Audi, SEAT, ŠKODA, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Porsche, Ducati, Volkswagen Nutzfahrzeuge, Scania und MAN.
***** Peugeot, Citroën, DS, Opel, Vauxhall
Ok, die Batterien werden in
Ok, die Batterien werden in Europa hergestellt, aber woher kommen die Rohstoffe? Auch aus Europa? Das bezweifle ich sehr. Auch wenn die Rohstoffe aus Drittländern, einschließlich Afrika und Asien, stammen würden, bestünde das Problem im Preiswettbewerb bei ihrer Herstellung. Es bleibt unverständlich, wie die Europäische Union von der E-Mobilität so "besessen" sein kann. Und es besteht der begründete Verdacht, dass einige Lobbyisten im Jahr 2009 sehr hart gearbeitet haben, als sie die CO2-Grenzwerte für Flotten festlegten.
Aufgepasst: Dies öffnet nur die Tür für die chinesische E-Automobilproduktion, die das untere bis mittlere Marktsegment besetzen könnte und die europäischen Hersteller buchstäblich untergraben könnte. Ist das, was man will?
Abgesehen vom Thema Rohstoffrecycling, wo man alles Mögliche hört (wer sagt, dass es das nicht gibt, wer sagt, dass es gemacht wird, wem soll man glauben?)
In risposta a Ok, die Batterien werden in di Michele De Luca
Gegenwärtig werden weltweit
Gegenwärtig werden weltweit und auch in der EU im Verkehrssektor noch immer über 90% der Fahrzeuge mit fossilen Kraftstoffen (Benzin, Diesel) angetrieben. Um die Ziele des Pariser Klimaabkommens zu erreichen, müssen die CO2 Emissionen in den kommenden Jahrzehnten drastisch gesenkt werden, das heißt fossile Kraftstoffe müssen durch Alternativen ersetzt werden.
Mag sein, dass die EU mit Ihren CO2 Grenzwert-Regelungen besonders harte Vorgaben gesetzt hat, doch auch die anderen großen Automärkte haben bereits festgelegt, ab wann keine Autos mit Verbrennungsmotoren mehr verkauft werden dürfen. Die Briten werden ab 2030 keine Diesel und Benziner mehr zulassen, in den USA müssen ab 2030 50% der neu-verkauften Autos Elektroautos sein. Japan wird ab 2035 keine Autos mit Verbrennungsmotor mehr verkaufen. China plant ab dem Jahr 2035 nur noch „umweltfreundliche“ Neufahrzeuge zuzulassen, 50 % müssen Elektro-, Plug-in-Hybrid- oder Brennstoffzellen-Fahrzeuge sein, wobei reine Elektroautos mit 95 % den mit Abstand größten Anteil stellen werden, die andere Hälfte der Neuwagen sollen herkömmliche Hybride ausmachen.
Elektroautos werden mittel- und vor allem langfristig sicher nicht die einzige Lösung sein, um im Verkehrssektor die CO2 -Emissionen zu reduzieren, sondern es wird mehr Alternativen zu fossilen Kraftstoffen geben.
Derzeit sind Elektro-Autos eine wichtige Alternative zu den mit fossilem Kraftstoff betriebenen Autos, um die CO2 Emissionen zu senken, vorausgesetzt der verwendete Strom wird aus Erneuerbarer Energie hergestellt. Auch Biokraftstoffe sind eine Alternative, doch sie können nach heutigem Stand der Technik nicht in großem Umfang Lösungen anbieten, zudem steht ein Teil der Biokraftstoffe in Konkurrenz zu Nahrungsmitteln. In Zukunft werden auch vermehrt Wasserstoff-Autos (Brennstoffzellenautos) auf den Markt kommen, doch noch sind Brennstoffzellen-Autos zu teuer. Um klimaneutral zu sein, muss der Wasserstoff mit Erneuerbaren Energien hergestellt werden. Diese Technologie ist noch nicht ausgereift und zudem viel zu teuer, obwohl es schon einige Pilotprojekte in verschiedenen Ländern gibt. Neue Technologien, die sich erst in der Entwicklungsphase befinden, wie Synthetische Kraftstoffe (e-Fuels oder Power-to-Fuel) werden in Zukunft auch dazu beitragen CO2-neutrale Mobilität anzubieten, doch diese Technologie steht erst am Anfang.
Recycling der in E-Auto-Batterien verbauten Rohstoffe gibt es erst in geringem Umfang, da es sehr aufwendig und teuer ist. Wenn die E-Autos weltweit immer mehr zunehmen, werden manche Rohstoffe knapp werden und die Preise stark ansteigen. Es wird deshalb notwendig und auch profitabel sein die Rohstoffe wiederzuverwerten.
Einige Batteriehersteller, wie die chinesische Unternehmen CATL und SVOLT, arbeiten bereits an einer kobaltfreien Batteriezelle und werden bald die Serienfertigung starten.
In risposta a Gegenwärtig werden weltweit di Monika Psenner
Besten Dank für diese
Besten Dank für diese informative Zusammenstellung und Zusammenschau der diesbezüglichen Fakten.
Ich stoße mich lediglich an Sätzen wie “Um die Ziele des Pariser Klimaabkommens zu erreichen...”, da es für mich klar ist, dass diese Ziele niemand auf diesem Planeten empirisch (!) erreichen kann - dieser Zug ist meiner Ansicht nach bereits abgefahren.
Hinweise dazu sind auch Fakten wie Nord-Stream-2 für die nahe Zukunft oder der Primärenergieverbrauch, der sich auch 2018 z.B. in Deutschland noch zu beinahe 80% aus Mineralöl, Erdgas, Stein- und Braunkohle zusammensetzte.
Auch lokal: Heizen mit russischem Gas ist in Südtirol billiger als mit heimischer Energie aus Wasserkraft, da sowohl das russische Gas als auch die heimische Wasserkraft für die Gewinnorientierung von Konzernen verwendet werden, und nicht zum Schutz des Klimas. Wieso verbrennen wir in Südtirol noch immer Gas, wenn wir genügend Wasserkraft haben - gibt es dafür einen halbwegs vernünftigen Grund (und mit dem Gewinn aus der Verbrennung von Gas und dem Verkauf der Wasserkraftenergie nach auswärts sponsern wir dann Fussballclubs in Oberitalien)?
In risposta a Besten Dank für diese di Peter Gasser
Es gibt noch Optimisten, die
Es gibt noch Optimisten, die glauben, dass die Ziele des Pariser Klimaabkommens bis 2050 erreicht werden können, aber wie Sie zu Recht sagen, wird es wohl nicht möglich sein. Trotzdem ist es, meiner Meinung nach, notwendig alle Möglichkeiten auszuschöpfen, um die Treibhausgasemissionen möglichst schnell stark zu reduzieren, sonst werden die Folgen des Klimawandels in vielen Regionen der Welt immer katastrophalere Ausmaße annehmen. Bleibt zu hoffen, dass die kommende UNO-Klimakonferenz in Glasgow ein Erfolg wird.
In risposta a Besten Dank für diese di Peter Gasser
"Wieso verbrennen wir in
"Wieso verbrennen wir in Südtirol noch immer Gas, wenn wir genügend Wasserkraft haben"
Haben Sie sich schon halbwegs beantwortet, mit dem Wasserkraftstrom wird Green Washing in der Industrie betrieben und mit dem billigen Gas das ganze noch gewinnmaximiert. Win win für alle Beteiligten nur das Klima bleibt auf der Strecke aber das zahlt ja in Zukunft die Allgemeinheit. Folgt also dem mittlerweile sehr etablierten real gelebten Prinzip, Gewinne werden privatisiert, Kosten verallgemeinert/verstaatlicht.
In risposta a Gegenwärtig werden weltweit di Monika Psenner
" In Zukunft werden auch
" In Zukunft werden auch vermehrt Wasserstoff-Autos (Brennstoffzellenautos) auf den Markt kommen" - das ist eine abenteuerliche und extrem gewagte Prognose, die so nicht eintreten wird.
"Um klimaneutral zu sein, muss der Wasserstoff mit Erneuerbaren Energien hergestellt werden. Diese Technologie ist noch nicht ausgereift" - doch, diese Technik ist sehr wohl ausgereift, aber sie ist ist einfach zu ineffizient. Es wird niemals möglich sein, grünen H2 in einer ausreichenden Menge herzustellen, um damit Auto zu fahren.
"Synthetische Kraftstoffe (e-Fuels oder Power-to-Fuel) werden in Zukunft auch dazu beitragen CO2-neutrale Mobilität anzubieten, " - auch diese PRognose ist falsch, es gilt das selbe wie für h2. Es wird niemals möglich sein, grüne syntetische Kraftstoffe in einer ausreichenden Menge herzustellen, um damit Auto zu fahren.
"Recycling der in E-Auto-Batterien verbauten Rohstoffe gibt es erst in geringem Umfang, da es sehr aufwendig und teuer ist. " - diese Behauptung ist falsch. Es gibt deswegen aktuell wenig Li Recycling, weil es noch zu wenig Li zum recyceln gibt. Es ist auch nicht "teuer und aufwändig", da der Rohstoff begehrt ist.
In risposta a " In Zukunft werden auch di Brenner Flo
@ - Brenner Flo - Warum
@ - Brenner Flo - Warum glauben Sie nicht, dass in Zukunft mehr Brennstoffzellen-Autos auf den Markt kommen werden? China, der größte Automarkt der Welt, will ab 2035 mehr Brennstoffzellen-Autos auf den chinesischen Markt bringen. Brennstoffzellenautos werden in Zukunft vor allem bei Lastwagen, Transportern und Bussen eine Rolle spielen. Auch im Flug- und Schiffsverkehr scheint der Einsatz von Antrieben mit Brennstoffzellen eine geeignete Alternative zu sein.
Was macht Sie denn so sicher, dass es in Zukunft „niemals“ möglich sein wird, grünen Wasserstoff oder grüne synthetische Kraftstoffe in einer ausreichenden Menge herzustellen, um damit Auto zu fahren?
Wenn die oben genannten Alternativen, Ihrer Meinung nach, keine Zukunft haben, welche Alternativen sehen Sie dann? Oder glauben Sie, dass es in Zukunft möglich sein wird mit Elektrofahrzeugen und Biokraftstoffen die fossilen Energien im Verkehrssektor zu ersetzen ?
Das Recycling von Lithium-Ionen-Batterien ist derzeit ein teurer Prozess und es ist deshalb nicht profitabel. Was von den Batterien wiederverwertet wird, hängt nicht zuletzt vom Preis der neuen Rohstoffe ab, gesetzliche Vorgaben der Politik, können natürlich auch eine Rolle spielen.
In risposta a Ok, die Batterien werden in di Michele De Luca
"Ok, die Batterien werden in
"Ok, die Batterien werden in Europa hergestellt, aber woher kommen die Rohstoffe?" - die kommen von nirgendwo anders als die Rohstoffe für verbrennerautos, computer oder handies. die frage ist somit irrelevant oder heuchlerisch.
"...bestünde das Problem im Preiswettbewerb bei ihrer Herstellung. " = leeres geschwafel?
"....dass einige Lobbyisten im Jahr 2009 sehr hart gearbeitet haben, als sie die CO2-Grenzwerte" - leeres und unwahres geschwafel?
"Abgesehen vom Thema Rohstoffrecycling, wo man alles Mögliche hört ..." - hauptsächlich hört man da Lügen gegen E-mobilität. Tatsache ist, dass das Recyceln von Li kein problem darstellt.
https://www.ansa.it/canale
https://www.ansa.it/canale_ambiente/notizie/inquinamento/2019/10/16/smo…
https://europa.today.it/ambiente/italia-66mila-morti-smog.html
Neben dem Klimawandel hätte die e-Mobilität auch direkte Auswirkungen auf unserer Gesundheit, Dank besserer Luft und Dank weniger, viel weniger Lärm (was zu oft vergessen wird)!
In risposta a https://www.ansa.it/canale di Christian I
"Dank weniger, viel weniger
"Dank weniger, viel weniger Lärm" Luftqualität garantiert soweit der Energiemix stimmt und weitestgehend aus erneuerbarer Energie stammt, Lärm ist bei der aktuellen Technik für Verbrennungsmotoren zu vernachlässigen, alle Hersteller arbeiten mittlerweile mit Soundprozessoren um ein typisches Motorgeräusch vorzutäuschen. Hier spielt auch die Marketingstrategie der Hersteller eine große Rolle weil man seit geraumer Zeit erkannt hat das sich Kunden über das Fahrzeugeräusch (Sound) mit Ihrem Produkt identifizieren.
Nicht zuletzt ist es seit diesem Jahr Pflicht bei E-Fahrzeugen ein künstliches Fahrgeräusch zu erzeugen. Dient hauptsächlich der Sicherheit wird aber im Marketing gerne angenommen, bietet es doch die Möglichkeit eines markentypischen Sounds
In risposta a "Dank weniger, viel weniger di Stefan S
Unsere Gesellschaft ist so
Unsere Gesellschaft ist so verblödet, dass man sich mit Lärm identifiziert...
Durch die PV-Überdachung der
Durch die PV-Überdachung der Autobahn und Einführung des Einschienen-Hängebahn-Systems wäre die Elektrifizierung des Verkehrs schon in etlichen Jahren und nicht Jahrzehnten möglich.
So würde die Bewirtschaftung von Autobahnen und Straßen aussehen:
- die Photovoltaiküberdachung zur Stromerzeugung, zum Schutz der Infrastruktur selbst, zur Unterbringung von Strom- und Datenleitungen, die ihrerseits wieder tragende Elemente der PV-Überdachung und der Multifunktionsschiene fungieren. An dieser Schiene mit integrierter Strom- und Leitschiene, die in 5 m Höhe oberhalb der ersten Fahrspur verläuft, rollen Trolleys mit Hebewerk
a) zur hängenden oder schwebenden Beförderung von Personen und Gütern in Kabinen, Containern und anderen Formen (z.B. hängende Autos)
b) zum Ziehen und Steuern von Fahrzeugen ohne eigenen Antrieb ganz nach dem Prinzip: „was zum Tragen zu schwer ist, das zieht man.“
c) Zur Übertragung von Strom und Steuerungsdaten an Elektrofahrzeuge. AKKU-betriebene Fahrzeuge können so während der Fahrt Strom laden.
d) Zum Betrieb einer Hochgeschwindigkeits-Hängebahn. Diese wechselt dazu auf eine Schiene oberhalb der Überholspur. Diese wird sehr flach und aerodynamisch gestaltet, sodass darunter noch Fahrzeuge bis zu einer Höhe von 2,5 m fahren können und bei zunehmender Geschwindigkeit der Druck auf die Räder abnimmt und der Passagier das Gefühl hat zu Fliegen. Bei einer Straße würde die HG-HB in der oberen Etage unterhalb der Überdachung verlaufen.
Somit fahren alle elektrisch und elektronisch gesteuert. Dies ermöglicht:
- Die Eliminierung der Abgase
- Die Reduzierung des Lärms und anderer negativer Einflüsse
- Die Erhöhung der Sicherheit, die auch die Leistungsfähigkeit der Infrastruktur steigert.
Doch noch nicht überrissen!
Doch noch nicht überrissen! Es wäre doch gescheiter, bevor man einen solchen Kommentar postet, das Hirn einzusetzen und nicht anzunehmen, dass man selbst die Weisheit gepachtet hat!
Der markentypische Sound
Der markentypische Sound eines E-Autos ist die STILLE und kein Lärm. Ich fahre selbst vorwiegend elektrisch und habe bis auf das neuerdings obligatorische Surren bis 30 km und das leider unvermeidbar Rollgeräusch der Reifen noch nie einen Lärm bei einem E-Auto gehört. Soundgeneratoren Die Motorenlärm machen sind bis auf Gegenbeweis als Märchen einzustufen. Die Aufregung ist also umsonst.
In risposta a Der markentypische Sound di Johannes Engl
"Soundgeneratoren Die
"Soundgeneratoren Die Motorenlärm machen sind bis auf Gegenbeweis als Märchen einzustufen"
Für reine E-Fahrzeuge garantiert derzeit nicht (Motorenlärm) für alle anderen ist dies bereits gelebter Standard. Und ich hatte Prozessoren beschrieben und keine Generatoren.
Wie Sie schon richtig beschrieben haben, die Geräuschkulisse entsteht bei höheren Geschwindigkeiten überwiegend durch Wind- und Rollwiderstand.
In risposta a "Soundgeneratoren Die di Stefan S
soundmärchen...
soundmärchen...
https://www.auto-motor-und-sport.de/tech-zukunft/sound-fuer-elektroauto…
In risposta a soundmärchen... di Peter Gasser
Also kein Märchen ;-)
Also kein Märchen ;-)
Auszug aus Ihrem verlinkten Artikel..
" In Zukunft wird es demnach wieder einfacher, ein Fahrzeug an seinem Klang zu erkennen"
In risposta a "Soundgeneratoren Die di Stefan S
"Prozessoren" machen
"Prozessoren" machen prinzipiell keinen oder kaum Lärm. Ein Prozessor kann Lärm (oder was auch immer) allerdings steuern. Ein "Generator" kann hingegen sehr wohl selbst Lärm machen. Insider sprechen diesbezüglich auch von "Sound System" oder ähnlich. Der Prozessor hat nur die Aufgabe irgendwelche Klappen zu steuern, die das Auto lauter oder soundtypischer machen.
Beim E-Auto wäre die Produktion von Sound (Lärm) tatsächlich Energieverschwendung. Bzw. ist ja grad das relative leise dahin-"Cruisen" ein Luxus und Merkmal von E-Autos.
Ich glaube wir sind uns einig
Ich glaube wir sind uns einig, dass wir derzeit und auch in naher Zukunft nicht genügend grünen Strom zur Beladung aller E-Autos hätten. Auch die kontinuierliche Verfügbarkeit (Stromautobahn) von Strom wird nicht machbar sein. Also wird die Batterie im E-Auto auch wieder zum Zwischenspeicher = Laden wenn mehr Strom verfügbar (bei Nacht) ist.
Außerdem schreitet das Recycling von Akkus voran. Ein deutscher Autokonzern-Boss sagte kürzlich in einer TV-Talkshow dass 10 Jahre alte Batterien recycelt noch 80% Leistung haben werden. Das wäre dann schon ein toller Schritt in die richtige Richtung.
In risposta a Ich glaube wir sind uns einig di Klemens Riegler
"Außerdem schreitet das
"Außerdem schreitet das Recycling von Akkus voran."
Das Problem ist nicht die Recyclingfähigkeit der Produkte sondern die tatsächliche Recyclingquote. Solange neue Produkte günstiger bleiben weil die Beschaffung der Rohstoffe + Produktion auf Kosten der sog. Schwellenländer erfolgt und die Weiterentwicklung der Produkte die aktuelle Entwicklungsstand in 10 Jahren unbrauchbar macht, solange findet auch keine signifikant spürbare Recyclingquote Ihren Weg.
bäumt sich die eu mal gegen
bäumt sich die eu mal gegen asien auf. auch schön das mal zu hören.