L'Ufficio federale del traffico elvetico, una fonte attendibile, ogni anno registra e confronta il traffico transalpino su strada e rotaia. In Francia, Svizzera e Austria (le Alpi italiane non sono considerate zona di traffico di transito) l'intero volume di merci si è raddoppiato dal 1980 al 2005, ma poi tendenzialmente sta decrescendo. Guardando solo al Brennero può stupire che il traffico merci dal 2005 non cresce più (2005: 41,7 mio t; 2012: 40,6 mio t.). La strada nel 2005 ha assorbito 31,7 mio t., nel 2012 solo 29,5 mio t., benché la linea ferroviaria del tratto nordtirolese fosse stata interrotta per qualche mese. Il volume di merci trasportate su rotaia dal 2005 al 2012 è accresciuto leggermente, ma tuttora arriva a poco più di un quarto del totale.

Cosa significano questi dati per la progettazione del BBT e di tutta la nuova linea del Brennero?

I progettisti da sempre argomentavano che il traffico merci per il Brennero sarebbe in crescita sia su strada sia su rotaia in modo continuo e irreversibile. Nella prima proiezione del 2002 lo scenario più verosimile era pari a 37 mio t nel 2010, in realtà furono solo 28,2 mio t le merci transitate. Nel 2015 il volume dovrebbe toccare 39 mio t, ma nel 2012 e 2013 il volume effettivo sembra assestarsi su meno di 30 mio t. Secondo le proiezioni dei progettisti senza il BBT il valico del Brennero nel 2030 verrebbe passato da 48 mio t di merci. Mettendo in conto un probabile cambiamento di fattori centrali di contesto (crescita del PIL più modesta, prezzi del carburante più alti, pedaggi più alti, variazioni nelle rotte internazionali del traffico merci ecc.) potrebbero essere anche meno di 30 mio t, come attualmente. La capacità di assorbimento massimo dell'autostrada ammonta a 45 mio t per anno.

Una situazione simile si profila anche per la rotaia. Se in base a calcoli cauti si assume una capacità media di 550 t netti per convoglio, oggi sulla linea del Brennero esistente potrebbero passare 35 mio t di merci ogni anno. In realtà nel 2012 erano solo il 11,2 mio t: "Ma anche se si volesse fare riferimento solo al modello di esercizio italiano 2010-2015 (244 treni totali al giorno) con 133 treni più 15 motrici di servizio e un minimo di efficienza per ciascun convoglio, la ferrovia storica del Brennero potrebbe trasportare oggi fino a quasi 26 mio di tonnellate nette per anno," recita la nuova pubblicazione del Comitato Stop BBT (NO-TAV-Stop BBT, 10 ragioni per il No, 2013, p. 10; da ricevere tramite: [email protected] e [email protected]). La sola riduzione del traffico deviato attraverso una disciplina statale più severa e una tassazione aggiuntiva sulla falsariga del modello svizzero potrebbe stabilizzare il volume totale del traffico merci su strada sui livelli attuali.

Cosa significa tutto questo per la progettazione del BBT?

Prima di tutto si conferma lo sviluppo osservato da anni che tutte le linee ferroviarie transalpine sono utilizzate solo al 35% della loro capacità totale. Questo vale anche per il Brennero. Poi emerge sempre più chiaramente che i progettisti del BBT sono partiti da proiezioni sbagliate. Il raddoppio del traffico merci transalpino dal 1980 al 2005 evidentemente fu una fase storica specifica della crescita dei flussi di merci che ora si sta stabilizzando ad alto livello. Con grande probabilità - a prescindere da argomenti di protezione ambientale e della salute - la nuova linea del Brennero non è più necessaria per affrontare le quantità di merci trasportate lungo l'asse del Brennero. In altre parole, costruendo una nuova linea ferroviaria si rischia di creare, con un investimento non sostenibile, ulteriori capacità di trasporto che saranno sottoutilizzate alla pari dell'odierna strada e rotaia.

In una situazione di questo tipo potrebbe essere più ragionevole darsi una frenata: attendere, ridurre il traffico deviato, modificare i progetti, costruire in maniera più modesta, pensare alternative di tutela dell'ambiente dal rumore dei treni (Einhausung), altrimenti si rischia di ripetere la storia del nuovo inceneritore di Bolzano. Infine, come può l'Italia con l'attuale stock di debito pubblico di 2.082 miliardi euro permettersi di costruire un progetto del genere, che non sembra più essere così urgente? Oppure la mancanza di interventi contro il traffico deviato è forse dovuto proprio a questa circostanza, cioè con volumi di merci decrescenti verrebbe a cadere anche uno dei pilastri argomentativo dell'intero progetto?

Fonte: Schweizer Bundesamt für Verkehr, Alpinfo 2012, http://www.bav.admin.ch/verlagerung/index.html