Vor gut zwei Wochen hat der österreichische Straßennetzbetreiber ASFINAG die ersten Erkenntnisse zur Überprüfung der Luegbrücke bekannt gegeben, laut derer ab 1. Jänner 2025 die Trasse nur mehr einspurig befahrbar sein wird sowie noch zusätzliche Maßnahmen wie Verkehrs-Dosierungen und Lkw-Fahrverbote angedacht werden. Bis September soll ein Maßnahmenpaket erarbeitet werden, das in erster Linie der Entlastung der Tiroler Bevölkerung dient. Kurz zuvor hatte sich Landeshauptmann Anton Mattle an die Presse gewandt und erklärt, er wolle notfalls das Slot-System – das Konzept einer buchbaren Autobahn – im Alleingang für den Tiroler Abschnitt der wichtigsten Alpen-Transversale einführen. Ein vom Land Südtirol in Auftrag gegebene Machbarkeitsstudie zum Slot-System wurde im Dezember 2022 der Öffentlichkeit vorgestellt. 

Die Meldung über den kritischen Zustand der Brücke und das Tiroler Festhalten an den Fahrverboten führte zu harschen Reaktionen südlich des Brenners wie auch in Bayern. Der italienische Frächterverband hat aufgrund der voraussichtlich für rund fünf Jahre währenden Einschränkungen eine bessere Absprache und Koordinierung zwischen den Anrainerstaaten gefordert sowie eine Aufhebung des Nachtfahrverbots auf der A13. In die gleiche Kerbe schlägt die bayerische Speditions-, Transport- und Logistikbranche. 

„Die Arbeiten werden sich nicht über Wochen und Monate, sondern über Jahre hinziehen.“

In einer gemeinsamen Presseaussendung haben die drei großen Verbände, LBS – Landesverband Bayerischer Spediteure e.V., IHK für München und Oberbayern und Landesverband Bayerischer Transport- und Logistikunternehmen (LBT) e.V. kritisiert, dass es ein halbes Jahr vor Beginn der Baumaßnahmen keine wirklich pragmatischen, grenzüberschreitenden und verlässlichen Lösungen für den absehbaren Dauerstau geben würde. Befürchtet werden massive Auswirkungen und wie Stephan Doppelhammer, Hauptgeschäftsführer beim Landesverband Bayerischer Transport- und Logistikunternehmen (LBT) e.V., erklärt, stehe man vor einer Ansammlung negativer Faktoren, die sich zu einem „katastrophalen Szenario“ addieren würden. „Da ist zum einen die Dauer der Maßnahme. Die Arbeiten werden sich nicht über Wochen und Monate, sondern über Jahre hinziehen. Ohne dass, zum anderen, belastbare Ausweichrouten zur Verfügung stehen.“ Sowohl die Strecke über die Tauern als auch über die Schweiz seien ebenfalls am Rande der Kapazität. „Das Gleiche gilt für Frankreich.“ Auch auf diesen Strecken gibt es Bau- und Sanierungsmaßnahmen – nicht nur geplante. „Hier darf nichts unvorhergesehenes mehr passieren.“

Die Renovierungsmaßnahmen werden nicht in Frage gestellt, aber das praktizierte Prinzip der „Blockabfertigung“, denn dies löse das Problem nicht, sondern verschiebe es nur – was die gesamte Situation verschlimmern würde. Da auch Optionen wie das von der Politik ins Spiel gebrachte und propagierte Slot-System für die Route wegen nötiger Verträge und dem aufwendigen Aufbau einer technischen Infrastruktur weder kurz- noch mittelfristig für Abhilfe sorgen könnten, brauche es aus Sicht von LBS und LBT dringend und zeitnah eine ideologiefreie Verständigung darüber, wie vorhandene Hürden für die Dauer der Arbeiten beseitigt werden können. 

„Wir sehen da vor allem das Nachtfahrverbot, das angesichts der Lkw mit modernsten, geräusch- und emissionsarmen Antrieben aufgehoben werden könnte.“

„Wir sehen da vor allem das Nachtfahrverbot, das angesichts der Lkw mit modernsten, geräusch- und emissionsarmen Antrieben aufgehoben werden könnte“, sagen Lehmann und Doppelhammer. „Mit zum Beispiel niedrigen Tempolimits ließe sich eine für alle Betroffenen vertretbare Lösung herbeiführen.“ Dies sei vor allem deshalb überlegenswert, weil sich die Gütertransporte den Weg über den Brenner mit einem schon seit Längerem massiv gewachsenen Individualverkehr teilen müssen – in beide Richtungen. Wenn die Infrastruktur die bisherigen Belastungen physisch und kapazitativ nicht mehr aushalte, müsse man die Zeitfenster betrachten, in denen die Autobahn-Brücke genutzt werden kann. „Die Kapazitäten um die Hälfte runterzufahren, ohne über eine Erweiterung der Nutzungszeiten zu sprechen, heißt nicht nur einen ohnehin vorhandenen Flaschenhals noch weiter zu verengen, sondern ihn faktisch mit einem Stopfen zu verschließen“, bewerten die Branchenvertreter die Perspektiven.