Visioni radicalmente diverse sul futuro del trasporto intermodale sull’asse del Brennero: se i vertici della società de Tunnel del Brennero (BBT) e gli autotrasportatori dell’Associazione Nazionale Imprese Trasporti Automobilistici ritengono necessario un secondo interporto a Isola della Scala, per il presidente del Consorzio Zai di Verona, Matteo Gasparato – carica che terrà ancora per qualche settimana - i piani di sviluppo del Quadrante Europa (si veda il box) sono più che sufficienti per smistare il traffico merci anche dopo il 2032, anno in cui entrerà in esercizio la Galleria di Base, che grazie all’allacciamento con il tunnel della Valle dell’Inn diventerà il collegamento ferroviario sotterraneo più lungo del mondo (64 km). 

La rete gestisce ormai circa 71,2 milioni di veicoli all’anno.

Quanto sia in sofferenza l’A22 Brennero lo si capisce percorrendola anche saltuariamente: per lunghi tratti si viaggia ad una corsia, perché quella di destra è occupata da Tir in marcia a 80-90 km all’ora. Nei post festivi e nei giorni post dosaggio (30-35 all’anno in cui l’Austria decide di far transitare dalla Germania un massimo di 300 camion all’ora) in direzione sud va anche peggio e quello dei tir può diventare un muro impenetrabile di mezzi fermi. 

Del resto, i numeri parlano chiaro: sull’intera tratta A22 (Modena-Brennero), il volume di attività ha toccato nel 2024 il massimo storico di 5,28 miliardi di chilometri percorsi, un balzo enorme rispetto ai 4,38 di vent’anni fa. In termini di flussi totali, la rete gestisce ormai circa 71,2 milioni di veicoli all’anno (di cui 17,2 milioni di Tir), contro i 54 milioni del 2004 (12,5 milioni di Tir): un aumento di oltre 17 milioni di transiti.

Il vero nodo sta però al valico del Brennero dove transitano circa 14 milioni di mezzi l’anno, con un fiume di 2,5 milioni di camion che faticosamente  tentano di attraversare il confine. Ma  oltre agli ingenti volumi di traffico a complicare il quadro ci sono tutti i divieti imposti dal Tirolo contro i quali il ministro Matteo Salvini ha aperto un conflitto in sede europea. Il governo ha vinto il primo round incassando dalla Commissione una netta censura delle misure austriache ed entro l’anno è atteso il pronunciamento della Corte di giustizia: 

I dati del 2024 rappresentano quasi un raddoppio rispetto agli 1,6 milioni in transito vent’anni fa. Ciò significa che, anche in caso di sentenza favorevole e conseguente sparizione dei blocchi – a partire da quello notturno, il più difficile da comprendere -  il traffico sarà generalmente più scorrevole, ma, alla lunga, comunque insostenibile visto che l’arteria per ragioni strutturali non può diventare a tre corsie.

A rischio il 20% delle esportazioni manifatturiere italiane

Secondo le stime di Uniontrasporti e delle principali sigle dell’autotrasporto (Anita e Fai-Conftrasporto), le restrizioni austriache costano al sistema Italia circa 2 miliardi di euro all’anno. Solo per le imprese di autotrasporto, il danno diretto derivante dai ritardi e dalle congestioni oscilla tra i 93 e i 327 milioni di euro annui, una cifra che rischia di raddoppiare nel 2026 a causa della strozzatura del Ponte Lueg, che per 180 giorni sarà percorribile ad una sola corsia.

Ogni secondo di blocco al Brennero ferma merci italiane per un valore di 2.855 euro (fonte Uniontrasporti). Le associazioni denunciano una perdita di competitività enorme: un mezzo pesante che subisce i divieti costa a una piccola impresa circa 168.000 euro di aggravio all’anno. Questo “conto salato” non colpisce solo i trasportatori, ma mette a rischio il 20% delle esportazioni manifatturiere italiane che transitano su questo asse (valutate oltre 90 miliardi di euro), spingendo molte aziende europee a riconsiderare i contratti con i fornitori italiani per l’incertezza dei tempi di consegna.

Blocchi o non blocchi, in prospettiva l’unica soluzione possibile è il progressivo trasferimento del trasporto merci da gomma su rotaia. La rete ferroviaria, però, è satura e negli ultimi anni ulteriormente affaticata da tutti i lavori avviati con i soldi del PNRR. Ma i cantieri lentamente saranno chiusi e gli investimenti alla lunga dei frutti li daranno. 

Entro il 2032 dovrebbe iniziare a portare degli effetti anche l’apertura del Tunnel del Brennero. Passati 25 anni dal primo colpo di piccone, per il mondo economico il BBT era diventato una sorta di creatura mitologica. La grande cerimonia del 18 settembre 2025 per la caduta dell’ultimo diaframma del cunicolo pilota alla presenza di Giorgia Meloni ha avuto l’effetto di rendere l’opera finalmente qualcosa di tangibile. Parlare di sviluppo del trasporto intermodale sull’asse nord-sud sembra improvvisamente avere più senso. 

“Con lo stesso numero di treni avremo già il 30% di capacità in più.”

Con il completamento dell’opera da 10,5 miliardi di euro dovrebbe cambiare il mondo. Oggi le curve e le pendenze fino al 27×1000 impongono ai treni merci di 1900 tonnellate di viaggiare con due locomotive che tirano e una che spinge. Con il futuro passaggio nel BBT basterà un locomotore per trainare 2400 tonnellate. “Con lo stesso numero di treni – spiega Martin Ausserdorfer, direttore dell’Osservatorio BBT  - avremo già il 30% di capacità in più. In un futuro non lontano, quando saranno completate le tratte d’accesso, ci sarà la possibilità di andare molto oltre gli aumenti di traffico merci su rotaia che già ci saranno con la sola Galleria di base. E per la sua posizione Verona è e resterà strategica. Il Consorzio Zai è stato in grado di gestire fino a 16.000 treni in un anno, ma in futuro i convogli  potranno essere molti di più. 

Autobrennero da tempo possiede un grande terreno a Isola della Scale, che consentirebbe di avere una seconda struttura, non in concorrenza con il Quadrante Europa, ma in sinergia con esso. Una struttura che sarebbe già in grado di ospitare i treni di 750 metri che sono troppo lunghi per il Quadrante. Il nuovo snodo all’inizio potrebbe partire con 2-3 binari che corrono paralleli alla linea Verona-Bologna. Si stanno facendo i test per i single driver in cabina. Con più tonnellate, un solo locomotore, un solo macchinista, e un solo sistema ferroviario senza dover cambiare mezzi tra Italia, Austria e Germania, i costi di gestione diminuiranno molto. Le perplessità del Consorzio Zai? Io credo che sia giusto confrontarsi. Il trasporto merci ferroviario porta vantaggi all’intera comunità, non ha senso ragionare in termini di concorrenza, ma di collaborazione e sinergie. La concorrenza per noi deve essere la gomma. Io, almeno, la vedo così”. 

“Tutti gli stati puntano ad aumentare il PIL.”

In effetti quelle coinvolte sono società controllate da enti o società pubbliche o, nel caso di Autobrennero, comunque a maggioranza nettamente pubblica. I numeri del traffico lungo l’asse del Brennero sono già impressionanti oggi e nei prossimi 10-15 anni, salvo eventi imprevedibili, è ragionevole attendersi, come minimo un incremento del 10%. “Tutti gli stati” – afferma Thomas Baumgartner, vicepresidente dell’Associazione Nazionale Imprese Trasporti Automobilistici  con delega all’asse del Brennero - “puntano ad aumentare il PIL, e già con un +1% si ha un incremento del traffico merci del 2-3%. Io mi confronto regolarmente con le imprese del settore e la sensazione è che il Quadrante Europa sia già saturo. Spesso ci sono attese anche fino a 5-6 ore prima di poter imbarcare, con ripercussioni anche sul traffico di Verona-città, vista la posizione un po' interna dell’interporto. Il Quadrante non è in grado di gestire i treni da 750 metri e i lavori di ampliamento potrebbero durare molto e in quel lasso di tempo l’infrastruttura andrebbe ulteriormente in sofferenza”.

Il cosiddetto modal split oggi è 30% (rotaia) e 70%(gomma). “Secondo le previsioni . sostiene Baumgartner – con l’apertura del Tunnel si dovrebbe arrivare a 50%, passando da 15 milioni a 30 milioni di tonnellate all’anno. Sono volumi di traffico che non devono far temere la concorrenza fra interporti. L’A22 è pronta a fare l’investimento e a puntare a una collaborazione. Non avrebbe senso bloccare un’occasione di sviluppo di questo genere, pensando a coltivare il proprio orticello”.

Ausserdorfer e Baumgartner, va specificato, oltre che dei tecnici possono essere visti pure parte in causa, in quanto rivestono ruoli in società controllate da A22 (STR Spa). D’altro canto, va da sé, il Quadrante Europa ha una propria posizione da difendere e tutto l’interesse ad avere “l’esclusiva”.  Matteo Gasparato, da poco nominato all’autorità portuale di Venezia, assieme al cda sta cercando un sostituto per il ruolo di presidente del Consorzio, non usa quindi mezzi termini per ribadire la propria posizione. “Oggi l’interporto non è saturo, ma lavora al 70 per cento, tanto che potrebbe arrivare a gestire 25.000 treni. Nel 2024, soprattutto per la crisi tedesca, non ha avuto nessun incremento di traffico. Il problema delle code, è un problema di gestione degli accessi dei gate che sono in mano a Mercitalia Rail (controllata di Rfi, ndr).Per volumi di traffico il Quadrante Europa è il primo in Italia e il secondo in Europa. Con RFI abbiamo elaborato un progetto di ampliamento da 200 milioni di euro che è già stato autorizzato anche se non finanziato. Ma appena sarà finanziato si potrà partire, mentre a Isola della Scala ora si coltiva il riso. Ci vorrebbero minimo 10 anni per un nuovo interporto, ma con la nuova legge in Italia ne potranno essere autorizzati solo 4 oltre a quelli esistenti. Ha senso crearne uno nuovo a distanza di 20 km da uno esistente con il rischio che uno dei due muoia?”.