A causa di autovetture via via più grandi le dimensioni dei parcheggi risultano insufficienti. Dal dopoguerra in poi i metri quadri a disposizione di ogni persona sono aumentati e di conseguenza il consumo di suolo. Allo stesso tempo molte persone non possono permettersi di acquistare un appartamento per via del carocasa la cui origine, in buona parte, è dovuta ai prezzi dei terreni.
Di per sé la questione parcheggi può risultare banale, a prima vista un problema di lusso, tuttavia l’argomento è specchio di un’evoluzione più pervasiva. Alcuni dati tecnici; la normativa fissa la dimensione standard per ogni parcheggio, due metri e mezzo per cinque. Considerando che una persona necessita di un corridoio largo 40-60 centimetri per muoversi comodamente, un’automobile dovrebbe misurare non più di un metro e mezzo in larghezza. L’avvento dei SUV – sport utility vehicle – nome che vorrebbe far credere che chi guida tali vetture per osmosi assorbe le qualità sportive dell’auto, hanno dimensioni extra large in tutte e tre le direzioni spaziali. La fascia di deambulazione tra due SUV non soddisfa gli standard elencati, di conseguenza i parcheggi dovrebbero essere più grandi il che comporterebbe ulteriore consumo di suolo.

Torniamo al carocasa; il caso Berlino mostra, con corsi e ricorsi storici, come il fenomeno dell’inurbamento abbia generato criticità, proposte di soluzione, stalli e nuove criticità. Quando Berlino, da metà Ottocento in poi, si trasformò prima in operosa città industriale e successivamente in capitale, la questione abitativa si fece urgente. Un tentativo per offrire abitazioni dignitose ai cittadini metropolitani furono le Mietskasernen, dal dopoguerra in poi si aggiunsero le Plattenbausiedlungen prefabbricate. Distruzioni belliche, situazione politica e costruzione del muro fecero sì che la capitale divisa fosse relativamente spopolata con un grande numero di case disabitate. Questi fattori determinarono prezzi bassi di case e appartamenti, condizione che favorì l’insediamento di artisti, musicisti e creativi provenienti da tutt’Europa. Il fenomeno descritto si è protratto dopo la caduta del muro sino ai primi anni duemila, ma successivamente, con la rimessa a nuovo della città, il carocasa, dovuto a scarsità di abitazioni e gentrificazione, è tornato ad essere di stringente attualità.

Molti sognavano di vivere in un sobborgo bello, ben servito, etnicamente o economicamente omogeneo.

L’esempio berlinese mostra come le soluzioni a questo tipo di problemi non siano universali, ma legate a contesto e periodo storico. Negli Stati Uniti il fenomeno della fuga verso le periferie si è protratto fino ad anni Ottanta inoltrati. Molti sognavano di vivere in un sobborgo bello, ben servito, etnicamente o economicamente omogeneo. Ma la città – civitas da civis, cittadino – è densa per definizione, contenitore di esperienze eterogenee tra loro. Da sempre le metropoli attraggono per molteplicità e contemporaneità di modelli di vita possibili. Inoltre, da un punto di vista ambientale, le città compatte sono maggiormente ecologiche perché le distanze sono ridotte e le persone per spostarsi tendono a camminare o a usare bicicletta e mezzi pubblici.

Già Le Corbusier, assieme a molti colleghi pionieri dell’architettura razionalista, era alla ricerca dell’Existenzminimum, lo spazio minimo in cui è possibile abitare.

Entriamo nel merito della questione riguardante il consumo di suolo; se in un sobborgo costituito da ville, villette a schiera, case mono- o bifamiliari per ogni persona sono a disposizione molti metri quadri, in una città questo non è possibile, tranne per le fasce di popolazione più abbienti, a causa della scarsità di suolo disponibile. Il fenomeno è noto ai bolzanini da anni attanagliati dal carocasa che rende difficile la vita a chi cerca un alloggio in affitto o da acquistare. Le soluzioni proposte finora non convincono perché se è stato un bene limitare l’espansione della città verso la campagna, sarebbe altresì necessario densificare ulteriormente costruendo in altezza. Gli eccessi, seppur dettati dalla necessità, quali le torri abitative di Hong Kong o gli appartamenti piccoli e costosi di Tokyio, vanno evitati. L’ architetto berlinese Van Bo Le-Mentzel ha ideato un modulo abitativo di soli 6 metri quadri a individuo, espandibile per progetti di vita composti da più di persone. Seppur architettonicamente affascinante trattasi di una soluzione radicale, a opinione di chi scrive basterebbe concepire appartamenti o case ben progettati con 20-30 metri quadri a persona. Interessante tuttavia la visione dello spazio abitativo minimo perché ridarebbe valore allo spazio pubblico fatto di parchi, biblioteche, circoli culturali, impianti sportivi. Già Le Corbusier, assieme a molti colleghi pionieri dell’architettura razionalista, era alla ricerca dell’Existenzminimum, lo spazio minimo in cui è possibile abitare. Il maestro franco-svizzero concepì le Unités ispirandosi alle celle della Certosa di Firenze nonché alle cuccette dei piroscafi. La genialità di questi villaggi verticali (progetti abitativi in parte falliti e criticabili da molti punti di vista) stava nella qualità estetica degli spazi. Ogni appartamento aveva una stanza alta cinque metri (come un salone di un palazzo borghese o di una reggia principesca), il soggiorno, mentre gli altri ambienti avevano soffitti (molto) bassi. Si può affermare che se l’edilizia spicciola costruisce in piano l’architettura è progettata nello spazio.

Concludiamo sostenendo la tesi che un modello di città e trasporti con automobili XXL, che occupano suolo pubblico e che costringono i progettisti ad aumentare le dimensioni dei parcheggi, è l’ultimo spasmo di una visione di sviluppo destinata a soccombere.