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Bitte, noch etwas Geduld!
Foto: Foto LPA
In seine Presseaussendung hat Sepp Noggler, Vize-Präsident des Südtiroler Landtages und SVP-Bauernvertreter, harsche Kritik an der aus seiner Sicht dürftigen Informationsweitergabe beim Projekt zum zweigleisigen Ausbau der Bahnlinie Bozen – Meran geübt. Noggler hat eine Landtagsanfrage eingereicht, in welcher er von der Landesregierung unter anderem Auskunft über den aktuellen Stand der Planungsarbeiten und über den konkreten Zeitplan der Umsetzung des Projektes fordert. Zudem möchte der Vize-Präsident des Südtiroler Landtages wissen, ob eventuell eine grundsparendere Trassenführung als bisher vorgesehen möglich wäre.
Vor rund zwei Monaten hat der Grüne Abgeordnete Hanspeter Staffler ebenfalls um Auskunft zur Trassenführung ersucht. Mit dem Antwortschreiben hat der zuständige Landesrat Daniel Alfreider auch gleichzeitig einen aktuellen Auszug des Planungsstandes mitgeliefert, der allerdings keinesfalls als definitiv betrachtet werden könne. Was den Trassenverlauf betrifft, erklärte das zuständige Amt, dass eine Eisenbahnlinie nach genau definierten, sehr engen, geometrischen Parametern geplant wird, die extrem wenig Spielraum in der Linienführung zulassen. „Insofern wurde die Trasse unter der Auflage des geringstmöglichen Grundverbrauchs und der bestmöglichen Anbindung der Siedlungsgebiete definiert.“
Details stehen noch nicht fest
„Wir haben es als Team zwischen Land, RFI und STA am 6. Mai 2015 geschafft, rund 300 Millionen Euro an staatlichen Mitteln für den zweigleisigen Ausbau der Linie Bozen – Meran zweckzubinden“, erklärt Martin Ausserdorfer, bis Juli 2021 Präsident der STA (Südtiroler Transportstrukturen AG). Anschließend sei es darum gegangen, die verschiedenen Machbarkeitsstudien hinsichtlich der Bauplan-Modelle und der Geschwindigkeit zu erstellen, damit der vorgegebene Taktfahrplan eingehalten werden kann – genauso wie bei der Riggertalschleife-Schleife, dem Virgl-Tunnel oder dem BBT. Italferr erhielt vor Kurzem vom italienischen Schienennetzbetreiber RFI den Auftrag, die Planungen auszuarbeiten und die im Raum stehenden Ideen zu prüfen. Somit nehme dieses Projekt erst jetzt konkret Gestalt an.
„Heute ist man noch nicht in der Lage, den konkreten Trassenverlauf schwarz auf weiß festzuschreiben. Das, was die Grundbesitzer hören wollen, kann somit noch niemand liefern“, betont Ausserdorfer und erklärt, dass die genauen Details des Projektes erst noch abgeklärt werden müssen. Ebenso müssen sämtliche Auflagen eingehalten, wie auch die entsprechenden Gutachten eingeholt werden. In Summe sei dies immer eine delikate und schwierige Angelegenheit. „Bezieht man die Grundeigentümer und die betroffenen Gemeinden zu früh in das Projekt ein, wird einem vorgeworfen, dass noch nichts Konkretes vorliegt, bezieht man sie zu spät ein, heißt es, dass wir mit der Tür ins Haus fallen“, schildert Ausserdorfer die Situation. Man müsse schlichtweg den richtigen Zeitpunkt abwarten und noch etwas Geduld haben. Wie der ehemalige Präsident der STA erklärt, sei es mittlerweile sogar gesetzlich vorgeschrieben, ab welchem Zeitpunkt die Grundeigentümer miteinbezogen und auch angehört werden müssen.
Wichtig ist, dass eine Partizipation geplant ist und diese sicherlich nicht zu spät erfolgen wird.
„Wichtig ist, dass eine Partizipation geplant ist und diese sicherlich nicht zu spät erfolgen wird“, so Ausserdorfer, der erklärt, dass er überzeugt sei, dass bis zum Schluss niemand im Regen stehen gelassen wird. Einige Vorabsprachen und Treffen mit Gemeinden und Grundeigentümern habe es bereits gegeben. Voraussichtlich wird die STA heuer in der ersten Jahreshälfte das Projekt sowie die breite Kommunikation in die Hand nehmen und sich proaktiv einbringen, obwohl es nicht von der STA selbst umgesetzt wird, sondern vom italienischen Schienennetzbetreiber RFI. Die STA wurde jedoch miteinbezogen, um zwischen der RFI und der ansässigen Bevölkerung zu vermitteln. Den Vorwurf, dass Informationen verschwiegen oder vorenthalten werden, lässt Ausserdorfer nicht gelten. „Jeder, der um Auskunft gebeten hat, hat auch eine Antwort erhalten. Niemand versteckt irgendwelche Unterlagen, nur sieht sich die öffentliche Hand derzeit noch nicht in der Lage, in die Offensive zu gehen und Inhalte zu veröffentlichen, weil eben noch einige Unklarheiten zu beheben sind. Das Projekt muss noch entwickelt werden.“
Niemand versteckt irgendwelche Unterlagen.
„Ich bin überzeugt, dass die Verantwortlichen der STA das Projekt und die Miteinbeziehung der Betroffenen sehr gut händeln werden, wenn der richtige Zeitpunkt da ist. Man darf nicht vergessen, einiges an Austausch hat es bereits gegeben“, erklärt Ausserdorfer. Trassenänderungen, die um bestimmte Grundstücke herumführen, werden jedoch nicht möglich sein. Denn ein Trassenplan sei das Ergebnis eines technischen Prozesses, der zu einem Abschluss gebracht werden muss. Wie die Details wie beispielsweise die Gestaltung der Bahnhöfe aussehen soll, darüber könne noch gerne diskutiert werden. „Dass eine Begradigung vorgenommen wird, darüber sind jedoch im Vorfeld alle informiert worden“, so Ausserdorfer. Auf den Fehlstart zu Beginn des Projektes angesprochen – Grundbesitzer wurden beispielsweise nicht über Probebohrungen informiert – räumt der ehemalige STA-Präsident ein, dass dies ganz klar ein Kommunikationsfehler gewesen sei und man habe der RFI deutlich mitgeteilt: „So nicht!“ Der Austausch mit den Betroffenen und Gemeinden werde jedoch in Zukunft besser gehandhabt.
Öffentliches Interesse gegeben?
Grundsätzlich müsse man sich entscheiden, ob ein derartiges Projekt im Interesse der Öffentlichkeit steht oder nicht. Wenn die Antwort ja lautet, müsse es bestmöglich umgesetzt werden, erklärt Ausserdorfer, der auf einen weiteren entscheidenden Faktor hinweist. Wie eingangs erwähnt, wird das Projekt mit staatlichen Mitteln finanziert, das Land Südtirol hätte nicht die finanzielle Möglichkeit, die Bahnstrecke aus eigener Kraft auszubauen.
„Wir haben die Chance, dass wir mit dem Ausbau auf dieser Linie endlich den Verspätungen und Ausfällen ein Ende setzen sowie die Möglichkeit erhalten, mit einem Zug direkt von Meran in das Pustertal durchfahren zu können. Dadurch erhöhen wir die Qualität massiv. Vor allem für den Vinschgau und das Burggrafenamt bedeutet dies eine signifikante Verbesserung des Dienstes“, ist Ausserdorfer überzeugt. Kompromissvorschläge, um Grund zu sparen, seien jedoch nicht umsetzbar. Wenn man sich für den Ausbau der Linie entscheidet, sodass der 30-Minuten-Takt eingehalten werden kann, dann sind Kompromisslösungen wie beispielsweise die Beibehaltung von alten Streckenabschnitten ausgeschlossen. Das Argument „Grund sparen“ sei so auch schwierig umsetzbar, so Ausserdorfer, denn zum einen müsste die Strecke in jedem Fall zweigleisig ausgebaut werden und zum anderen wird die alte Strecke nach Inbetriebnahme zurückgekauft, weshalb wieder Grund frei wird. Mit allen Grundeigentümern werde man jedoch respektvoll Gespräche führen und nach Lösungen suchen, welche bei einer Flurbereinigung beginnt und bei einem Tausch enden kann.
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Wenn man dem Sepp Noggler so
Wenn man dem Sepp Noggler so zuhört, hat man den Eindruck er ist bei einer Oppositionspartei.
Er ist halt schon im Wahlkampf.
Nein, er ist Bauernvertreter
Nein, er ist Bauernvertreter und kümmert sich darum dass diese noch mehr Geld für die Betonpfeiler der Apfelbäume bekommen.
„Der heutige Öffentliche
„Der heutige Öffentliche-Personen-Nahverkehr ist hoffnungslos überaltert. Er hat den Anschluss verloren. Er ist unattraktiv geworden. Er ist wirtschaftlich ruinös. Was die Bürger*innen bräuchten, um das Auto stehen zu lassen, einen echten Nulltarif, kann er nicht leisten.“
Man will die Chance des Einschienen-Hängebahn-Systems jedoch noch nicht erkennen, obwohl damit die Strecken Bozen-Mals mit den Anbindungen nach Schenna, Dorf Tirol und Passeiertal sowie für die Strecken Franzensfeste-Innichen und Calalzo-Cortina-Toblach mit geringerem finanziellen Aufwand realisierbar wären.
Siehe www.sunglider.eu und www.tirol-adria.com
Ich glaube nicht, dass die
Ich glaube nicht, dass die Begradigung den großen Nutzen bringt; eher die Zweigleisigkeit. Es geht um die Aufenthaltszeit in den Bahnhöfen. Zwischen Meran und Bozen sind 10 Halte vorgesehen. Normalerweise dauert ein perfekter Halt zwischen 20 und 40 Sekunden, also insgesamt 200 - 400 Sekunden, entspricht 3,5 bis 7 Minuten. Wenn aber - wie mir neulich passiert ist - allein in den 4 Bahnhöfen zwischen Bozen und Terlan 11,5 Minuten Stillstand herrschen, nutzt auch das geradeste Gleis nichts!! Gerade der Bhf. Terlan ist so ideal im Dorf gelegen, dass ich ihn nie an die Etsch verlegen würde! Die Zweigleisigkeit müsste auch beim aktuellen Verlauf möglich sein.
Die Höchstgeschwindigkeit wird nie sehr hoch sein, allein wegen der durchschnittlich nur 3 km Strecke zwischen den Bahnhöfen: da auf irgendwelche 120 km/h zu beschleunigen, um gleich wieder abbremsen zu müssen, ist technischer und energetischer Unsinn.
Kann es leider auch nur so
Kann es leider auch nur so sehen wie Herr Kripp.
Antwort auf Kann es leider auch nur so von Dietmar Nußbaumer
Herr Kripp und auch Sie haben
Herr Kripp und auch Sie haben haben recht, haben aber wahrscheinlich meinen Vorschlag übesehen.
Antwort auf Herr Kripp und auch Sie haben von Albert Mairhofer
Wie der Werbefilm für den
Wie der Werbefilm für den SUNGLIDER sagt, ist dieses System für mittlere urbane Zentren konzipiert. Zwischen BZ und ME eine Schwebebahn zu bauen, wäre ein unverhältnismäßig hoher Aufwand, sowohl auf der Strecke, wie in den Bahnhöfen. Auch der landschaftliche Aspekt ist zu berücksichtigen. Wir haben ja schon ein Gleis am Boden, das zweite würde insgesamt nur etwa 5 - 6 Meter mehr Breite erfordern.
Antwort auf Wie der Werbefilm für den von Sigmund Kripp
Wenn Herr Kripp auch
Wenn Herr Kripp auch Folgendes gelesen und sich nicht von der etwas pompösen Darstellung abschrecken hätte lassen, käme man mit der Diskussion weiter:
"Es muss also dringend etwas Neues kommen. Elektrische Automobile sind nicht die Lösung. Wir brauchen technisch und konzeptionell revolutionäre Metros für mittelgroße Städte und ihr Umland. Keine Straßenbahn (zu altbacken), keine Underground (zu teuer), sondern eine Wiederentdeckung und Neuerfindung der Schwebebahn in der +1 Ebene. Lassen Sie uns »Uberground« denken!" Daher nochmals:
Die heutige Eisenbahn ist sehr schwer (174 t ist auf den Pustertaler Garnituren zu lesen das sind 14 Reisebusse). Daher ist der Bau aber auch der Betrieb sehr aufwändig und mit hohen Kosten verbunden. Dementsprechend hoch sind Materialverschleiß, Antriebsenergie und die Bremsverluste besonders auch wegen der kurvenreichen Strecke.
Diese Einschienen-Hänge-Bahn - EHB - ähnelt einer Seilbahn mit Kabinen mit dem Unterschied, dass diese an einer aufgehängten Schiene hängend fahren und daher mit höherer Geschwindigkeit die Kurven nehmen und „flink wie der Vinschgerwind“ über jedes Hindernis hinweg, quasi in Vogelperspektive, durch das Tal schweben. Die EHB kann in kurzen Abständen fahren und daher erübrigt sich sogar ein Fahrplan.
Die bestehende Bahninfrastruktur lässt neben der zweispurigen Hängebahn noch weitere sehr innovative Nutzungen zu, die sich gegenseitig ergänzen.
1. So dient die Überdachung, neben der Anbringung von Photovoltaikelementen zur Stromerzeugung, auch zur Aufhängung der Laufschienen für die 2 Fahrspuren der EHB und zur Unterbringung von Strom- und Datenleitungen, die wiederum als tragende Elemente des Photovoltaikdaches und der genannten Schienen eingesetzt werden können. Der Antriebstrom für die EHB und die Daten für die Automatisierung werden aus diesen Leitungen entnommen.
2. Der Bahngrund kann dann zu Geh- und Fahrradwegen verwendet werden. So wird die durch den Gleiskörper verursachte Zerschneidung des Umfeldes aufgehoben, Getrenntes wieder verbunden. Bahnkreuzungen, Unter- und Überführungen fallen weg, denn die EHB fährt darüber hinweg. Bahnhöfe mit den sanitären Einrichtungen kommen immer mehr Nutzern zugute. Die EHB-Kabinen werden im Stehen zu Boden gelassen. Die langen Bahndämme und sonst noch freiwerdendes Bahnareal können für Parkplätze für EHB-Benutzer verwendet oder anderen sehr nützlichen Verwendungen zugeführt werden. Die Wohnqualität und der Wert der Liegenschaften neben der so umgewidmeten Infrastruktur wird enorm angehoben. Zusammengefasst: Eigene Stromproduktion auf der PV-Überdachung, darunter geschützt 2 EHB-Spuren, Strom- und Datenleitungen und ein Geh- und Fahrradweg.
Antwort auf Wenn Herr Kripp auch von Albert Mairhofer
Das mag alles stimmen, aber
Das mag alles stimmen, aber weil wir ja die Bahn hinter Mals verlängern wollen, um ungehindert von Bozen nach Zürich zu fahren, wäre ein anderes System zwischendrin kontraproduktiv.
Ganz abgesehen von einer eventuellen Wiederbelebung des Gütertransportes auf der Bahn...
Antwort auf Das mag alles stimmen, aber von Sigmund Kripp
Der Verkehrsexperte Prof.
Der Verkehrsexperte Prof. Knoflacher gibt dem Güterverkehr auf der Bahn jetzt schon keine Chance, geschweige denn dann, wenn Autobahnen und Straßen mit dem schnelleren EHB-System elektrifiziert sein werden und ein viel dichtderes Netz zur Verfügung steht.
Antwort auf Der Verkehrsexperte Prof. von Albert Mairhofer
Im LKW-Frachtverkehr bewegt
Im LKW-Frachtverkehr bewegt ein Fahrer maximal 25 Tonnen und muss nach 4 Stunden Pause machen. Er fährt mit teurem Diesel-Treibstoff, auf steileren Strecken, mit schneller verscheißenden Gummirädern + Verbrenner-Motoren und in Südtirol auf kaum mehr ausbaubaren Straßen.
Im Güter-Frachtverkehr können 2 Lokomotiv-Führer auf 80 Waggons 1.600 Tonnen bewegen. Der Güter-Zug kann mit ausgewechselten Lokomotiv-Führern weiterfahren. Zudem fährt der Zug fährt auf flacheren Strecken, mit reibungsarmen Stahlrädern auf der Schiene und mit deutlich billigerem Strom.
Dazu braucht es allerdings vierspurige Geleise (Frachtzüge fahren langsamer) und in Südtirol einen oder zwei Güterbahnhöfe, die zusammen aber deutlich weniger Grund brauchen, wie die Aussichts-losen Bemühungen der Städte und Gemeinden, die Auto-Verkehrs-Probleme jemals in den Griff zu bekommen. Bei den Schiffs-Frachten hat die Umstellung auf Container, in den 60er Jahren des vorigen Jahrhunderts nur wenige Jahre gebraucht. Die Eisenbahnen hätten diese Aufgabe auch schon längst gelöst. Geht aber nicht, weil die Mitarbeiter beim Staat-alimentierten-Monopol-Betrieb, alle Verbesserungs-Vorschläge mit der Ansicht abbügeln: "Vorsicht, das könnte Arbeit bdeuten!"
Antwort auf Der Verkehrsexperte Prof. von Albert Mairhofer
Im LKW-Frachtverkehr bewegt
Im LKW-Frachtverkehr bewegt ein Fahrer maximal 25 Tonnen und muss nach 4 Stunden Pause machen. Er fährt mit teurem Diesel-Treibstoff, auf steileren Strecken, mit schneller verscheißenden Gummirädern + Verbrenner-Motoren und in Südtirol auf kaum mehr ausbaubaren Straßen.
Im Güter-Frachtverkehr können 2 Lokomotiv-Führer auf 80 Waggons 1.600 Tonnen bewegen. Der Güter-Zug kann mit ausgewechselten Lokomotiv-Führern weiterfahren. Zudem fährt der Zug fährt auf flacheren Strecken, mit reibungsarmen Stahlrädern auf der Schiene und mit deutlich billigerem Strom.
Dazu braucht es allerdings vierspurige Geleise (Frachtzüge fahren langsamer) und in Südtirol einen oder zwei Güterbahnhöfe, die zusammen aber deutlich weniger Grund brauchen, wie die Aussichts-losen Bemühungen der Städte und Gemeinden, die Auto-Verkehrs-Probleme jemals in den Griff zu bekommen. Bei den Schiffs-Frachten hat die Umstellung auf Container, in den 60er Jahren des vorigen Jahrhunderts nur wenige Jahre gebraucht. Die Eisenbahnen hätten diese Aufgabe auch schon längst gelöst. Geht aber nicht, weil die Mitarbeiter beim Staat-alimentierten-Monopol-Betrieb, alle Verbesserungs-Vorschläge mit der Ansicht abbügeln: "Vorsicht, das könnte Arbeit bdeuten!"