Avviso subito tutti, non sarò breve perché sul tema è impossibile esserlo. Dal titolo di questo intervento si potrà capire che le informazioni apprese sono state un po' sconfortanti. Beninteso non il report riguardo alla mobilità pubblica in generale, nella quale sono stati investiti (tanti) soldi e con (tanti e costosi) progetti di breve, medio e lungo periodo ad esempio in campo ferroviario. Non ho elementi per giudicarli quindi  prendo atto di uno sviluppo alquanto ampio che c'è stato e che è previsto nei prossimi anni e, trattandosi in particolare di mobilità su rotaia, gli investimenti saranno consistenti, anche se non ne è stata specificata l’entità nella lunga presentazione dell’ing. Burger.

L’unica cosa che mi son chiesto fin dai tempi della riapertura della linea fra Merano e Malles è perché la linea non fu elettrificata fin da subito. Vado a memoria, si spesero 200 milioni di Euro e fu detto che l’elettrificazione sarebbe costata un 10% in più, quindi altri 20 milioni. Ora tale progetto pare che ne costerà 55 milioni, più del doppio. Si pagherà quindi domani a carico delle casse pubbliche la scarsa lungimiranza di allora.

Mobilità verde made in Südtirol: solo elettrico ma come?

Qui intendo soffermarmi sulla visione “elettrocentrica” della green mobility che appare ormai impostata, per quanto riguardo alla mobilità su strada privata e pubblica (su questa ritornerò in un altro intervento prossimamente), unicamente all’elettrico. Certamente il dato che qui in Alto Adige si produca il doppio dell’energia che consumiamo, è interessante e quindi vi è ampia disponibilità di “energia verde” e quindi priva di emissioni di CO2, il principale motivo di sostenere questa tipologia di mobilità nel nome di un'autarchia delle fonti energetiche rispetto alle fonti tradizionali, anche se sembra un discorso teorico e forse un po'  troppo ottimistico. Da qui la linea “ortodossa” di puntare solo alla mobilità elettrica. Questo è il punto dolente dell’intera politica provinciale che si discosta da quella linea che era stata annunciata l’8 giugno 2005 dall’ex Landeshauptmann Durnwalder. Ad oggi non sono noti i motivi dell'essersi discostati in modo così netto da quelle linee programmatiche che peraltro anticipavano ciò che oggi si sta facendo in altri paesi europei.

Cerchiamo di capirci. La e-mobility, accanto alla h-mobility a idrogeno, saranno di certo protagoniste in futuro. Fra quanti anni, però non lo sa nessuno ed anche il calo dei prezzi del petrolio sta pesantemente influenzando queste scelte. Il panorama, infatti, è molto variegato.

Partiamo dalle trazioni note:

• benzina
• elettrico

A queste da anni si sono aggiunte quelle alternative a gas:

- metano (GNC/CNG)
- gpl (LPG/Autogas)

Negli ultimi anni l'offerta delle alternative si è arricchita di altre tipologie di trazione:

• ibrido
• ibrido plug-in
• elettrico (EV)
• elettrico con range extender (es. Bmw i3)
• elettrico con motore tradizionale come fonte di energia (EREV, es. Opel Ampera/Chevrolet Volt)
• idrogeno (FCEV)

Tutte le tipologie descritte hanno pro e contro ma si capisce che per molti anni ancora ci sarà un mix di queste tipologie e l’infrastruttura di rifornimento sarà importante e determinate per la loro diffusione. Ma altri sono i fattori in gioco.

Cerchiamo di capirci. L’acquisto di un veicolo (vuoi a fini privati che commerciali) deve rispondere alle esigenze personali o aziendali. Dall’esperienza di questi ultimi anni e da osservatore privilegiato della trazione a metano, le cose però  non sono così semplici, per nulla.

Il road show EV tenutosi a Merano il 16.5.2015.

Trazioni alternative: entusiasmo per l'elettrico ma poi i cittadini scelgono quella più conveniente

Ad esempio la trazione a metano, come quella a gpl, è scelta essenzialmente per il risparmio dei costi di carburante, che poi ha avuto l’exploit nell’epoca degli incentivi, guarda caso quindi nel periodo in cui il contributo copriva in parte o in tutto il maggior costo di acquisto. Che poi il mezzo sia più ecologico non guasta ma rimane in secondo piano. Sono ben pochi, infatti, che invertono questi due fattori nella scelta. Il fattore economico quindi è predominante. Tralasciamo poi l’aspetto “emozionale”, la scelta del modello e via discorrendo che comunque gioca pure qui un ruolo.

Quanto appena scritto viene poco considerato dall’ente provinciale. Va bene i road show elettrici, peraltro spesso con auto che manco vengono più offerte come la Opel Ampera o non più prodotte da tempo come le minicar Th!nk. La gente si entusiasmerà pure ma se dopo alcuni anni di queste iniziative i numeri sono sconfortanti (520 auto elettriche immatricolate in provincia di Bolzano, ma solo 190 sono quelle effettivamente circolanti sulle strade altoatesine) e l’obiettivo è a mille auto per il 2020, bisognerebbe chiedersi il perché, o no?

Cominciamo dal prezzo delle vetture e dall’autonomia. I costi sono elevati ed è inutile affermare che queste auto poi hanno costi di gestione ridotti. Già oggi le auto a metano e gpl sono scarsamente appetibili perché bisogna spendere 1 o 2mila Euro in più. Figuriamoci se poi bisogna spendere da 1 a 2 volte in più (!) per avere auto con autonomie ridotte, fra l’altro molto variabili se in inverno si accende il riscaldamento o se in estate si usa l’aria condizionata. Non venitemi a parlare di Tesla: beninteso, bellissima auto, ma i costi? Solo mezz’ora di ricarica ai supercharger? Autonomie da 500 km? Attendo ovviamente le controreazioni dei pro-Tesla ma finora è un prodotto di nicchia.  

La problematica delle infrastrutture: senza ci si può dimenticare delle alternative

Altro problema le infrastrutture di rifornimento. Già le auto a metano/gpl sono condizionate pesantemente dalla scarsità di punti di rifornimento e per la presunta lunghezza (qualche minuto in più…) per il rifornimento, figuriamoci le auto elettriche, dove le ricariche vanno da ore e ore a decine di minuti. Con tutte le domande, che da anni sono in piedi e senza risposte convincenti, sulla dannosità delle ricariche veloci per non parlare dei tanti annunci di riduzione del costo delle batterie aspettando il messia Tesla con la sua giga-factory (peraltro ampiamente foraggiata da finanziamenti pubblici).  

Quindi si capisce che “elettrico è bello e ecologico”, ma fra il dire e il fare veramente c’è di mezzo altro che un mare. Per non parlare del ruolo degli enti locali. Il workshop pomeridiano di Klimamobility dedicato a cosa possono fare i Comuni ha fatto capire che, escludendo poche eccezioni che si stanno muovendo in tal senso, se si pensa di affrontare la mobilità ecologica elettrica con un paio di colonnine di ricarica, si capisce che… si è capito poco o nulla. Infatti, poi le amministrazioni pubbliche e relative partecipate sono così... coerenti che, salvo qualche veicolo sparso qua e là, si continuano a comprare veicoli per gran parte a gasolio!

Questa è la realtà di oggi, dovuta anche al fatto che colpevolmente non si è pensato anche alle altre tipologie di trazione alternative disponibili oggi (per l’appunto, metano e gpl). Non aver cominciato ad agevolare queste tipologie di trazioni (l’esenzione triennale dalla tassa automobilistica provinciale va bene, ma è davvero marginale), spiegare nel tempo i loro vantaggi, obbligare le amministrazioni locali a rivolgersi a tale tipo di trazione (tralasciamo il disastro del trasporto pubblico su cui mi soffermerò prossimamente), ha fatto sì che la sensibilità sia ai minimi termini, grazie, per modo di dire, anche al calo dei prezzi dei carburanti. Teniamo pure conto che nemmeno lo scandalo sui diesel ha mosso in modo significativo le auto EV e le nuove auto ibride plug-in (auto con motore tradizionale con batteria ricaricabile) stanno uscendo con sovrapprezzi di decine di migliaia di Euro e appaiono solo il tentativo di avere modelli che abbassino il consumo delle flotte per rientrare nei parametri imposti dalla Ue. Sappiamo cosa ha significato la spinta Ue per ridurre consumi ed emissioni di CO2: limiti severi solo nelle prove di omologazione, la realtà poi ci ha raggiunto dal settembre scorso anno con lo scandalo VW e di altri costruttori e molti sono “cascati dal pero”.

E' necessario una atteggiamento pragmatico e meno ortodosso

La slide di Michael Ruprecht dell’agenzia e-mobil del Baden Württemberg in cui vengono illustrati quelle che sono le tipologie di trazioni alternativa, metano compreso, fa capire come si debba essere ben più pragmatici negli approcci. Ecco perché affermo che l’approccio della Provincia solo per la e-mobility porta solo a schiantarsi contro un muro se non si considereranno le svariate tecnologie oggi disponibili che, questo è il punto, ci accompagneranno ancora per molti anni.

Oppure che siano i molti milioni di Euro (152 nel 2014, erano 210 nel 2013, mica bruscolini insomma) incassati dalla Provincia per le accise sui carburanti a non agevolare altre tipologie di trazione che andrebbero, ma solo in modo marginale, ad incidere negativamente sugli incassi?

Scordiamoci oggi e domani un boom della mobilità elettrica su strada senza corposi incentivi (negli Stati Uniti, ad esempio, con crediti d'imposta federali fino a 10.000 $, oltre ad altri statali). All'estero hanno fatto così. Dove non è stato fatto le EV sono rimaste dentro ai saloni dei concessionari, come sta avvenendo qui in provincia di Bolzano.

2005-2016: un decennio quasi perso per la mobilità alternativa e sostenibile?

Spiace affermarlo, ma a mio avviso si sono persi dieci anni visto che di esempi di approcci molteplici su varie tipologie di trazione sono tanti in Italia e all’estero, mentre gli atteggiamenti integralisti verso una sola tipologia di trazione, per quanto focalizzati sul giusto obiettivo della riduzione delle emissioni di CO2, non sono, per l’appunto, una soluzione ma conducono in un vicolo cieco. Altre realtà ce lo confermano ma senza una visione strategica complessiva, sarà sempre e soprattutto diesel qui in Sudtirolo.

Sempreché se ne voglia anche parlare pubblicamente. Ho notato pure una scarsa presenza dei media alle due giornate del convegno quindi come può l'opinione pubblica formarsi un'opinione su un tema che semplice non è?