Gran pavese per i primi tre bus (o quattro?) a idrogeno dei dodici ormai annunciati da tempo, anzi arrivati pure con qualche anno di ritardo se si rilegge questo comunicato del 2015. I media ne hanno parlato in lungo e in largo riprendendo le dichiarazioni ufficiali. Presentazione fatta con un moderatore (il presidente del centro H2), con domande e risposte un po’ “costruite” e con il solito mélange fra italiano e tedesco (per evitare fraintendimenti, parlo le due lingue senza problemi e per me è davvero indifferente che si usi una o l’altra).

I costi di gestione

Nel foglio dati con le caratteristiche del bus e i vari loghi mi è subito saltato all’occhio il dato sul consumo previsto di carburante: 7,9 kg H2/100 km. Il dato è importante perché consente di stabilire il costo complessivo di questi bus. Se i Citaro FCEV si sono distinti per un alto costo chilometrico di 3,62 Euro km, scesi poi a 3,16 €, per questi nuovi quindi il calcolo, che ho fatto al momento, è di 0,90 €/km per la manutenzione (specificata nel capitolato d’appalto) mentre i costi per l’idrogeno, se si prendono i prezzi attuali alla pompa di Bolzano sud di 13,77 €/kg, si arriva a 1,09 €/km. Complessivamente i costi dovrebbero quindi aggirarsi a 1,99 €/km, non poco. Sarebbe interessante sapere se gli ancora proprietari di Sasa e relative commissioni e consiglieri/e comunali ne sono al corrente.

Ecco, ho preso spunto da questo dato per porre la domanda se avere bus che costano 3,3 volte tanto non possa portare, prima o poi, ad un riversamento di questi costi sul biglietto per l’utenza. Ho visto il Landeshauptmann frenare l’assessore alla mobilità e prendere l’iniziativa di rispondermi. “Se non investiamo in questi progetti innovativi, non lo faremo mai e dovremmo sempre acquistare bus inquinanti” è stato il sunto della risposta datami. Ok, no problem? Forse no, perché un conto è avere 12 (+5 vecchi) bus a idrogeno e costi alti ma relativamente contenuti come numeri della flotta e ci può stare in un “progetto innovativo”. Diverso diventa se questi bus nella flotta dovessero diventare, se consideriamo il “masterplan idrogeno”, la maggioranza nelle flotte nel 2030. È scontato che avere bus senza emissioni è un vantaggio per tutti ma saranno poi economicamente sostenibili per il sistema del tpl locale?

I costi dei bus e la stazione di rifornimento

Sui mezzi ovviamente nulla da dire, forse magari sarebbe stato opportuno ricordare che sono costati 846mila Euro cadauno (al lordo dei 200mila Euro di contributo europeo), non fosse altro per dare un’ordine di grandezza dell’investimento fatto a cui si aggiunge la stazione di rifornimento che si sta realizzando nel deposito Sasa di via Buozzi (2,1 milioni di Euro di spesa al lordo del contributo UE di 750mila Euro). L’idrogeno, quindi, va avanti ancora con contributi UE mentre è apertissimo il dibattito sul tema dell’efficienza di questa tipologia di trazione considerando che la serie di trasformazioni dall’energia fino alla trazione dei mezzi pare essere piuttosto bassa rispetto ai veicoli a batteria.

Masterplan idrogeno per il tpl: solo un piano di dichiarazioni programmatiche?

Si pone quindi la domanda della fattibilità del citato “masterplan idrogeno” che prevede (o prevederebbe…) 660 bus H2 fino al 2030. Ecco perché ho posto anche questa domanda. La risposta del Landeshauptmann è stata un po’ evasiva. “Si vedano i programmi di acquisto nella documentazione”. Peccato che la domanda l’avessi posta perché, oltre al fatto che è stata posta da parte della Provincia la clausola di riservatezza ad una domanda di accesso agli atti che ho presentato qualche tempo fa “per evitare lesioni di diritti di terzi”, di questi programmi attualmente non vi è traccia.

Domanda legittimata anche dalla circostanza che a Sasa verranno date un bel po’ di linee interurbane “in-house” (ma bisognerà vedere cosa dirà la giustizia amministrativa in proposito visto il ricorso presentato dall’attuale sensibilissimo gestore di tali linee…) proprio con l’idea di creare una rete principale ecosostenibile da affidare in-house, come si legge nella delibera della G.P. 828/2020, quindi con mezzi per “ridurre le emissioni di NO2” e per la “decarbonizzazione” di tali linee.

Se il Landeshauptmann ha detto che bisogna avere bus a zero emissioni, allora come si giustifica il massiccio acquisto di bus ibridi-gasolio e gasolio in contrasto all’obiettivo del “Piano Clima” che prevedeva una flotta urbana diesel-free per il 2025? (è una delle domande che mi ero preparato ma... sono stato stoppato alla seconda che ho posto).

La lunga marcia del centro idrogeno di Bolzano Sud, salvato dal “green deal” europeo

La “fissa” del carburante “locale” è la bandiera costante dell’idrogeno “made in South Tyrol”. Se si vanno a rileggere i comunicati della costruzione del centro idrogeno nel 2009 e dell’inaugurazione del 2014, le prospettive dovevano essere ben più concrete ma il boom del diesel prima e poi dei veicoli a batteria ne hanno frenato notevolmente lo sviluppo, anzi si può dire quasi stoppato. Solo ora, con il “green deal” della UE, si è rimesso in corsa l’idrogeno, ma i dubbi non sono pochi, come ho avuto già occasione di scrivere.

Che poi questo idrogeno a gogò possa essere, in realtà, idrogeno “blu” (ossia ricavato da metano e con “cattura” della CO2 con impianti che oggi non ci sono...) può dare un’idea come mai l’idrogeno abbia avuto accoglienza da parte della Commissione Europea dove è risaputo che le lobby impongono il proprio calendario (e in questo caso probabilmente è stata l’industria gasiera). Dubbio confermato da questo interessante reportage del 29 aprile scorso di “monitor” dell’Ard. Non a Bolzano, però, visto che l’idrogeno prodotto ha il "certificato verde".

Insomma, “es bleibt spannend”.

Annotazione conclusiva - Mi sono intrattenuto a lungo e cordialmente con il direttore generale della filiale italiana del costruttore dei bus sulle prospettive di questi bus, costi e questioni tecniche. Siccome non voglio tediare oltre i/le lettori/trici, salvo che non mi si chieda di riferirne in modo dettagliato, non mi dilungherò. Su di un dato, praticamente ovvio, ci siamo trovati concordi e cioè che la decarbonizzazione la si può fare, decisamente a "buon mercato", anche con i bus a biometano ma si sa che solo a dire una cosa del genere qui da noi, si finisce nella... “black list degli antipatici”, anche se il recente servizio del Tgr Trento (dal minuto 4’15”) dovrebbe dar luogo a qualche riflessione qui da noi (e io che ne scrivevo ancora nel 2007...). Breve nota “a latere”: il presidente di Sasa ha ascoltato a lungo e con spiccato interesse quello che discutevamo.