Riuscire a stare dietro alle svariate recenti decisioni sul trasporto pubblico locale è ormai difficile. Dichiarazioni “gommose”, dati “all’incirca”, previsioni pluriennali singolari, idrogeno messo in un cantone nonostante i costosissimi progetti PNRR in corso. Insomma, fare la quadra di tutto è sempre più complesso.

Cominciamo con il mega-acquisto di bus previsto per il 2026 e 2027 approvato nella delibera della G.P. n. 764/2025. Si parla di “circa” 120 bus per una spesa di 71,5 milioni di Euro per un costo medio per bus di circa 596mila Euro. Tale costo appare in linea con i prezzi attuali degli autobus da 12 metri elettrici a batteria o idrogeno. La strategia appare chiara ed è una svolta: più bus a batteria e meno bus H2. Infatti, nella delibera si legge, con un notevole giro di parole, quasi contraddittorio, che “Gli autobus da acquistare (ca. 120) devono essere a zero emissioni (rispettando la neutralità tecnologica con priorità alla mobilità elettrica a batteria)…” Se non è uno “scarico” dei bus a idrogeno questo…

Non è chiaro:

• quanti bus e di quali dimensioni verranno acquistati nel 2026 e nel 2027 o negli anni successivi;
• quanti saranno quelli a batteria e quanti quelli a idrogeno;
• quanti saranno destinati al trasporto urbano-suburbano e quanti a quello interurbano e quali bus andranno a sostituire (questione importante considerando che gli attuali bus, anche quelli più nuovi sono dei “trattori” in termini di emissioni sonore e le città di Bolzano, Merano e Laives di problemi di inquinamento acustico ne hanno assai sulle proprie strade);
• quando verranno acquistati questi “circa 120” bus visto che nel comunicato stampa dell’USP si legge che “La messa in servizio dei nuovi mezzi è prevista entro il 2031.”, campa cavallo, aggiungo.
• dove verranno ricaricati i bus a batteria poiché non v’è traccia del più volte citato adeguamento del deposito Sasa di via Buozzi per tale intervento avendo privilegiato la realizzazione dell'area di produzione H2 vicino all'inceneritore e non sono progetti che si realizzano dall’oggi al domani fra burocrazia, fondi e tempi di costruzione.

Si capisce quindi la trasferta a Bruxelles dei vertici di Sasa a curiosare fra le tante novità dei bus alla fiera Busworld. Certo che se poi si faranno gare di appalto “ristrette tecnicamente” affinché sia già predeterminato il vincitore, come già capitato in passato (come le gare per i bus a gasolio del 2018 e 2019 ma anche quelle per i vari bus elettrici)… tutto legale, per carità, ed in assenza poi di ricorsi amministrativi, ma mi permetto di storcere assai il naso per queste modalità di gara che comunque anche altri operatori di tpl fanno in Italia e all’estero.

La conferma del rilevante disimpegno dall’idrogeno nonostante i progetti PNRR e l'incognita dei costi operativi 

La delibera dice chiaramente, però, una cosa, come avevo già evidenziato commentando l'aggiornato Piano Economico Finanziario di Sasa approvato di recente dalla Provincia: il drastico ridimensionamento dei bus a idrogeno nonostante i progetti, finanziati dal PNRR, per la costruenda centrale di produzione vicino all’inceneritore, del potenziamento della stazione di rifornimento presso il deposito di via Buozzi e il costruendo distributore H2 presso il deposito di Sasa a Merano.

Elettrico a batteria, idrogeno poco ed ancora tanto diesel

Non lo dico io ma lo dice il piano di sviluppo della flotta che ho già analizzato nell’articolo pubblicato il 12 agosto. I numeri parlano chiaro: nel 2031, è sono previsti solo 60 bus a idrogeno e 98 bus a batteria su di una flotta di ben 386 mezzi e quindi rimangono ben 228 autobus a gasolio.

Critico nuovamente la circostanza che sia stata accorpata la flotta urbana-suburbana a quella interurbana e per di più con due contratti con scadenza differente (2029 per l’urbano-suburbano, 2031 per l’interurbano). Rilevo nuovamente che 20 bus, per i quali è già stata fatta la gara fra giugno ed agosto ‘25, arriveranno a gasolio, con tanti saluti alle zero emissioni. Ultimo update, un lotto da 9 bus da 7 metri è andato deserto, vedremo se ora si ricorrerà alla trattativa privata. 

Gli obiettivi del primo e del secondo "Piano Clima": non rispettati ed irraggiungibili

Aggiungo: questo è un chiaro fallimento rispetto a quello che indicava il primo “Piano Clima” del 2011 che prevedeva per quest’anno (!), per la flotta urbana, solo bus a idrogeno, batteria o (bio)metano, quindi diesel-free. Sorvoliamo che è meglio… io l’avevo evidenziato più volte negli anni scorsi ma i diretti interessati, fra decisori politici, amministrativi e societari, hanno costantemente fanno finta di nulla. Applausi a scena aperta.

Nel "Piano Clima 2040" si legge fra i vari obiettivi: Conversione della flotta di autobus in veicoli a emissioni zero: "entro il 2032 (previa nuova gara di aggiudicazione dei servizi) saranno in funzione 180 autobus alimentati a idrogeno e 210 autobus elettrici e sarà installata la relativa infrastruttura di ricarica." Basta leggere i numeri citati poco più sopra per capire che i numeri indicati sono null'altro che un sogno se riferiti alla flotta di Sasa ma, probabilmente, anche riferiti ai numeri degli altri operatori di tpl che viaggiano oggi al 100% a gasolio. 

I bus acquistati nel 2011-12: “scaduti” e ancora in servizio

Intanto, giusto quale promemoria, ci sarebbero da sostituire i bus urbani e suburbani, una quarantina rigorosamente a gasolio (perché il metano faceva schifo… con dati che facevano acqua da tutte le parti… ma sorvoliamo pure qui), acquistati nel 2011-12. Sono “scaduti” perché in servizio da oltre 12 anni, periodo oltre il quale dovrebbero, di norma, essere sostituti invece… nulla.

Torno a porre il quesito: qualcuno si sta ponendo a livello politico provinciale e comunale qualche domanda in merito? Non mi risulta ma non mi sorprende affatto.

Progetti PNRR e i costi di gestione, cominciano i... dolori?

Avevo citato nel mio precedente articolo il COO (Direttore di Esercizio e della Manutenzione) di Sasa riprendendo quanto riportato sul sito autobusweb.com “Giorgio Rendo ha spiegato come questa avventura si sia ripercossa, tra difficoltà e opportunità, sulla strategia futura dell’operatore di Bolzano, ponendo l’accento sui costi operativi; se i finanziamenti danno il “la” all’acquisto dei mezzi e dell’infrastruttura, i costi operativi rimangono poi a carico dell’operatore, che deve poterli sostenere economicamente.”

Infatti, nella delibera della G.P. 786/2025, contornata da un comunicato stampa dell’USP che dice pochino, paiono arrivare i nodi al pettine: su di un budget stanziato di 2,44 milioni di Euro, ben 950mila Euro sono destinate alla “Mobilità sostenibile – Brenner Green Corridor e PNRR”. Nella relazione di Sasa la conferma: “Questi progetti ambiziosi necessitano sia di personale specialistico dedicato (6 risorse sasa) che di supporto esterno. Per il 2025 il costo stimato totale per 950.000,00 €. Tali costi operativi non sono rendicontabili nell’ambito dei finanziamenti PNRR che coprono solo la realizzazione delle opere.” CVD, come volevasi dimostrare.

Insomma, il mondo che appare perfetto del trasporto pubblico locale su ruote non finisce invece di fornire spunti di riflessione e, presumo, ci saranno parecchi spunti di riflessione anche in futuro.