Chinas "Neue Seidenstraße"
Das Projekt „Neue Seidenstraße“
Im September 2013 stellte der chinesische Staats- und Parteichef Xi Jinping das Projekt „Neue Seidenstraße“ (abgekürzt BRI = Belt and Road Initiative) mit einem Investitionsprogramm in der Größenordnung von 1000 Milliarden US-Dollar vor. Der Bau eines riesigen Infrastrukturnetzwerkes (Eisenbahnen, Straßen, Häfen, Flughäfen), das vom Gelben Meer im Osten Chinas bis an den Atlantik reicht, soll Chinas Handel weiter stärken, seinen wachsenden Energiebedarf durch Zugang zu strategisch wichtigen Ressourcen sichern, aber auch seinen wirtschaftlichen und geopolitischen Einfluss ausweiten. Wie schon die historische Seidenstraße*, inkludiert auch die Neue Seidenstraße eine landseitige Verbindung quer durch Eurasien sowie diverse Wirtschafts-Korridore in den asiatischen Ländern und eine Seeroute entlang dem Indischen Ozean und schafft so einen interkontinentalen Handelskorridor zwischen China, Asien, dem Mittleren Osten, Europa und Afrika. Zusätzlich zum Bau von Transport-Routen ist auch die Errichtung von Energieversorgungs-Infrastruktur (Pipelines, Kraftwerke, Stromnetzte) und digitalen Infrastruktur-Verbindungen geplant. Mit einem enormen finanziellen Aufwand beteiligt sich China an den diversen Projekten. Mehr als 70 Länder in 3 Kontinenten inkludiert das Megaprojekt. In den Ländern entlang der Neuen Seidenstraße leben circa 4,4 Milliarden Menschen, das ist mehr als 60% der Weltbevölkerung.
Chinas neuester Plan ist der Bau einer „Polar-Seidenstraße“**, um neue Schiffrouten und kürzere Handelswege zwischen China und Europa in den Arktischen Regionen auszubauen und Zugang zu wertvollen Rohstoffreserven, wie Erdöl und Gas, zu bekommen.
Was bedeutet die Neue Seidenstraße für die EU?
Die Projekt der Neuen Seidenstraße bringt auch für die EU-Länder neue Chancen, durch eine bessere verkehrsmäßige Vernetzung die wirtschaftliche Zusammenarbeit und den Handel mit den an der Seidenstraße gelegenen Ländern zu intensivieren. Doch es gibt auch Kritik an der China-Initiative. So werden Chinas unfaire Wettbewerbsbedingungen und mangelnde Transparenz kritisiert. Zudem wird bemängelt, dass an vielen bis jetzt realisierten oder im Bau befindlichen Projekten entlang der Seidenstraße hauptsächlich chinesische Unternehmen zum Zug kommen. Außerdem wird befürchtet, dass manche EU-Länder durch hohe chinesische Investitionen/Kredite stark von China abhängig werden und in eine Schuldenfalle geraten könnten. Besonders über die hohen chinesischen Investitionen in Südost-Europa zeigt sich Brüssel besorgt, denn das könnte Chinas Einfluss stärken und China könnte diese Abhängigkeit in Zukunft auch politisch nützen.
2016, im Zuge der griechischen Finanzkrise, hat die chinesische COSCO, eine der weltgrößten Reedereien Mehrheitsanteile am griechischen Hafen Piräus, einem der wichtigsten und größten Containerhäfen im Mittelmeer, gekauft. Auch in diversen südosteuropäischen Ländern, wie Ungarn, Tschechien und Slowenien hat China im Infrastrukturbereich schon hohe Investitionen getätigt.
Um dem wirtschaftlichen und geopolitischen Ungleichgewicht zugunsten Chinas entgegenzuwirken, will sich die EU stärker im Asien engagieren. So sollen Konnektivitäts-Partnerschaften mit Ländern in Asien geschaffen werden, neue Verkehrsverbindungen ausgebaut und Energie- sowie digitale Netze errichtet und nachhaltige Finanzierung gefördert werden.
Chinas Interesse an Italien
2019 hat Italien als erstes EU-Land und als erstes G7-Land im Rahmen des Projektes „Neue Seidenstraße“ mit China eine bilaterale Absichtserklärung und im Anschluss daran Handels- und Investitionsverträge in Milliardenhöhe abgeschlossen. Chinas Investitionen einerseits und neue Exportchancen ins Reich der Mitte sind für die schwache italienische Wirtschaft willkommen, so befand die damalige Regierung. Für China ist Italien ein wichtiger Logistik-Brückenkopf in Europa. Besonderes Interesse hat China an Italiens Häfen. Chinesische Unternehmen sind bereits in einigen italienischen Häfen, wie Genua, Savona, Ravenna und Bari aktiv. Der Hafen von Triest an der Nordadria ist seit dem Ausbau des Suezkanals für Chinas Handel ein strategisch besonders wichtiger Landepunkt, da er an den beiden europäischen Transportkorridoren „Baltic-Adriatic“ und „Mediterranean“ liegt.
Sowohl die großen europäischen Partnerländer als auch die USA sehen Italiens Kooperation mit China kritisch, da befürchtet wird, dass Italien durch hohe chinesische Investitionen in eine zu große wirtschaftliche Abhängigkeit von China gerät.
Güterzug-Verbindungen zwischen China und Europa
Der Trans-Eurasia-Express ist eine von mehreren kommerziellen Güterzugverbindungen zwischen China und mehreren Zielbahnhöfen in Europa.
Im Rahmen der „Neue-Seidenstraße-Initiative“ wurde der Zug-Frachtverkehr nach Europa stark ausgebaut. Mit fast 11.000 km ist die Zugverbindung von Chinas Ostküste nach Westeuropa die längste Bahnstrecke der Welt. Es gibt zwei Hauptrouten: die südliche Route von China über Kasachstan und Südrussland nach Europa sowie die nördliche Route von China über Sibirien nach Europa. Inzwischen gibt es in den meisten Ländern Europas direkte Güterzug-Verbindungen mit China. Die meisten Züge gehen nach Deutschland, wo Duisburg und Hamburg die wichtigsten Bahnhöfe sind. Duisburg, der größte Binnenhafen Europas, wird immer mehr zur Drehscheibe im Bahn-Frachtverkehr zwischen China und der EU.
Eine weitere China-Europa-Frachtzug-Verbindung ist die sogenannte Mittlere Route, die von China über die Staaten am Kaspischen Meer in die Türkei und über den Balkan nach Ungarn, in die Slowakei und zum Endbahnhof Prag führt.
Zugfracht ist deutlich schneller als Seefracht und wesentlich kostengünstiger als Luftfracht. Im Durchschnitt beträgt die Bahn-Transportzeit von China nach Deutschland etwas über 2 Wochen, während der Schiffstransport über einen Monat braucht. 90 % der Überseetransporte werden per Schiff abgewickelt.
2020 hat der Bahntransport von chinesischen Waren nach Europa deutlich zugenommen, unter anderem weil es infolge der COVID-Pandemie zu Kapazitätsknappheiten im Schiffs- und Flugverkehr gekommen ist. Laut Deutscher Bahn fuhren im Jahr 2020 12.000 Züge mit insgesamt 200.000 Containern an Bord auf der Strecke China-Europa. In den kommenden Jahren sollen bis zu einer halben Million Container transportiert werden.
Russland und die Neue Seidenstraße
Der Prozess der Annäherung zwischen China und Russland ist durch das Projekt der Neuen Seidenstraße intensiviert worden. Das Ressourcen-reiche Russland ist für China ein wichtiger Import- und Exportmarkt, auf Länderebene ist China Russlands größter Handelspartner***. Nach der Krim-Annexion im Jahr 2014 und den darauffolgenden Wirtschafts-Sanktionen durch die EU, die sich auch auf Russlands Zugang zu westlichen Finanzierungsinstrumenten negativ auswirkte, hat sich Russland mehr China zugewendet. Der teilweise Wegfall westlicher Märkte machten chinesische Investitionen für die russische Wirtschaft besonders wichtig. Ende 2014 unterzeichnete Russland und China einen Gasliefervertrag über 30 Jahre, zudem wurde der Bau einer Gas-Pipeline von Nordsibirien nach China beschlossen. Bereits im Dezember 2019 wurde die Pipeline „Power of Siberia“ offiziell in Betrieb genommen. Chinesische Firmen haben auch hohe Investitionen in Russlands Rohstoff- und Logistiksektor getätigt. In den vergangenen Jahren hat der Handel zwischen Russland und China merklich zugenommen.
Chinas BRI Initiative in Asien
Unter Chinas diversen Investitions-Projekten und geplanten Wirtschaftskorridoren im asiatischen Raum sticht besonders der geplante „Chinesisch-Pakistanische Wirtschaftskorridor“ (CPEC) hervor, welcher mit dem Ausbau einer Transport- und Energie- Infrastruktur die wirtschaftliche Zusammenarbeit zwischen China und Pakistan intensivieren soll. An die 60 Milliarden US-Dollar in Form von Krediten und Subventionen für Pakistan sowie eigene Investitionen will China in den CPEC stecken. Unter anderem sollen Landverbindungen von Chinas westlicher Provinz Xinjiang quer durch Pakistan hin bis zur Hafenstadt Gwadar am Arabischen Meer gebaut werden. Schon 2014 hat Pakistan den Hafen Gwadar an China übergeben, welches dort einen Hafen für Containerschiffe und Öltanker errichtet.
Gwadar liegt am Eingang zum Persischen Golf, so wird China schnelleren Zugang zu einer der meistbefahrenen Schifffahrtsrouten und den ölreichsten Ländern der Welt bekommen. China erhält eine geostrategisch immens wichtige Basis am Arabischen Meer und Pakistan profitiert durch milliardenschwere Investitionen und lukrative Transiteinnahmen. Indien, das sowohl mit Pakistan, als auch mit China in Konflikte (Kaschmir etc.) verwickelt ist, sieht die Pläne der aufstrebenden Weltmacht China sehr kritisch.
Die geopolitische Bedeutung der Neuen Seidenstraße
China, die größte Handelsmacht der Welt, will mit dem Projekt „Neue Seidenstraße“ den Handel mit Asien, Europa und Afrika weiter intensivieren, sowie seinen Anspruch als Global Player weiter ausbauen. Die USA sehen diese Entwicklung mit Argwohn, da sie befürchten, dass ihr größter Rivale sein weltweites Machtstreben dadurch weiter verstärken wird. Um dem geopolitischen und wirtschaftlichen Machtstreben Chinas entgegenzuwirken, wollen die USA vermehrt im Asiatischen Raum investieren und Partnerschaften mit Ländern, wie Japan, Südkorea, Australien und Indien weiter ausbauen. Die Regierung des neuen US-Präsidenten Joe Biden sieht das wirtschaftlich und militärisch aufstrebende China als größte internationale Herausforderung. Erst kürzlich hat Biden in einem Gespräch mit dem britischen Premier Boris Johnson ein Gegenstück der demokratischen Staaten zu Chinas Projekt der „Neuen Seidenstraße“ vorgeschlagen.
Auch die EU versucht mit Konnektivitäts-Partnerschaften mit asiatischen Ländern ihre Handelsbeziehungen und wirtschaftlichen Kooperationen im asiatischen Raum auszubauen und sich Absatzmärkte zu sichern.
Die kommenden Jahre werden zeigen, ob es den USA und der EU gelingen wird ihren derzeitigen Stand im weltweiten Handel weiter zu behaupten und auch ihren Einfluss in den Ländern an der Neuen Seidenstraße auszubauen, oder ob sie in Zukunft noch stärker von China abgehängt werden.
*Die historische Seidenstraße war ein Netzwerk von Karawanenstraßen zwischen China und Europa in der Antike und im Mittelalter. Die Hauptroute verband das Mittelmeer auf dem Landweg über Zentralasien mit Ostasien. Es gab auch enie Seeroute von China entlang dem Indischen Ozean ans Mittelmeer. Neben dem Warenaustausch gelangten auch Erfindungen, Wissen, Religionen und ganze Kulturen von Ost nach West und umgekehrt.
** Laut Prognosen könnten infolge der Klimaerwärmung weite Teile der Arktis in der Mitte des 21. Jahrhunderts eisfrei sein. Für China würden sich neue Schifffahrtsrouten auftun. Zudem gibt es große Erdöl- und Gasvorkommen in der Arktis, sowie andere wertvolle Bodenschätze, wie Diamanten, Platin, Zink, Kupfer und Seltene Erden, an denen China großes Interesse hat.
***Der größte Handelspartner von Russland ist die EU.
**** Die russische GAZPROM ist eines der größten Energieunternehmen der Welt, verfügt über die weltweit größten Erdgasvorräte und ist Spitzenreiter in der Förderung von Erdgas.
Wie immer fundiert. Nur: 200
Wie immer fundiert. Nur: 200.000 Container mit 12.000 Zügen macht 16,6 pro Zug. Das stimmt vermutlich nicht, gerade auf Langstrecke: https://www.ingenieur.de/technik/fachbereiche/verkehr/erster-gueterzug-….
Die Chinesen investieren, die Russen halten sich zurück und die USA sanktionieren Firmen in Europa bzgl. europäischer Projekte. Wer war da nochmal Freund und Feind?
Europa 30 Jahre nach dem Fall
Europa 30 Jahre nach dem Fall des Eisernen Vorhanges
Ich habe Berichte über den Donau-Oder-Elbe-Kanal gefunden und mich sehr darüber gefreut, dass Tschechien diese großartige Wasserstraße realisieren will. Auch Interessensvertreter Polens haben an dieser Wasserstraße über die Mährische Pforte, an der niedrigsten Stelle der europäischen Hauptwasserscheide, und am Alpenkanal Donau-Tirol-Adria großes Interesse, verbinden diese doch Balticum, Adriaticum und Schwarzes Meer (Black Sea) (BABS). Die Wasserstraße von der Donau über Tirol zur Adria wird die europäischen Wasserstraßen sehr direkt an das Mittelmeer anschließen und somit Europa umgebenden Meere durch Binnenwasserstraßen verbinden und diese dadurch immens aufwerten.
BBT und Zuläufe:
Nachdem Bayern noch keinen Bedarf für Zulaufstrecken zum Brenner-Basis-Tunnel erkennt, Österreich die Inntalbahnstrecke vor allem wegen des hier zusammentreffenden Nord-Süd und Ost-West Verkehrs ausgebaut hat und auch die südliche Zulaufstrecke Verona-Bozen noch in den Sternen steht, muss es erlaubt sein, diese Eisenbahnmagistrale Berlin-Palermo samt Brücke von Messina in Frage zu stellen.
Alpentransit:
Transport und Verkehr muss umweltverträglicher und vor allem auch finanziell leistbar gestaltet werden.
Ich habe solche Lösungsvorschläge als Alternative zum BBT schon 2007 offiziell eingereicht, darunter den Alpenkanaltunnel für die Wasserstraße Donau-Tirol-Adria, doch leider wurden diese damals von Südtirols Landeshauptmann Durnwalder ignoriert und vermutlich auch nicht in der Landesregierung besprochen und schon gar nicht an die EU-Behörde herangetragen. Kommissar Barroso informierte mich nämlich, dass sich die EU-Kommission nur mit Vorschlägen der Länder befassen und diese dann als TEN-Vorhaben einstufen kann.
Flüsse als Wasserstraßen
Mit der Wasserstraße wird das älteste, umweltverträglichste und -freundlichste Transportmittel vorgeschlagen, das Inn- und Etschtal bereichert. Während eine neue Bahnstrecke Tallandschaften zerschneidet und mit unzumutbarem Lärm erfüllt oder zu schwindelerregenden Kosten fast vollständig im Berg - BBT - errichtet werden müsste, nutzt die Wasserstraße natürliche Gegebenheiten, Flüsse, die dadurch noch aufgewertet werden. Die etwa 300 km unterirdisch verlaufende Brennermagistrale zwischen dem bayerischen Inntal und Verona wirft auch die Frage der Verträglichkeit für Bahnreisende auf, die zudem noch um den Genuss der Aussicht auf Land und Berge und gebracht werden. Unterquerte Urlaubsgebiete verlieren dadurch wertvolle Werbeeffekte.
Umwege durch BBT
Außerdem müssten die Bahnreisenden in die östliche Hälfte Südtirols - Eisack- und Pustertal - zuerst durch den BBT und weitere Tunnels vorbeifahren und von Bozen aus mit dem Lokalzug wieder zurück etwa nach Sterzing direkt an der Brennerbahn oder mit der Pustertaler Bahn in ihre Heimat- oder Urlaubsorte fahren! Jemand schrieb dazu auf Salto: "Skifahrer aus München nach Bozen zu bringen und dann z.B. wieder zurück ins Pustertal/Dolomiten zu chauffieren macht nicht wirklich Sinn" Umgekehrt ist es genauso!
Dies alles also nur um 400 m unter dem niedrigsten Pass den Alpenhauptkamm zu unterqueren und nur einmal in Bozen zu halten und dadurch Durchreisenden 1 Stunde Fahrzeit zu ersparen? Schuld daran ist die Schwerfälligkeit der Eisenbahn und darum kann diese heute schon nicht mehr als zeitgemäßes Gütertransportmittel angesehen werden, geschweige denn in 30 Jahren.
Aufruf:
Darum lasst uns die Brennerbahn als eine Art Nostalgiebahn durch die Alpen nach dem Vorbild der Schweiz bewirtschaften und als Pionierwerk wertschätzen. Lösen wir das Problem Alpentransit umwelt- und menschengerechter
- durch Anpassung und bessere Auslastung der bestehenden Bahn,
- durch den Alpenkanal Donau-Tirol-Adria, mit welchem erstmals die Binnenwasserstraßen Europas mit dem Mittelmeer verbunden werden. Die durchquerten Länder werden durch eine neue Verkehrsader mit vielen Häfen und Anlegestellen bereichert. Binnenwasserstraßen sind zu Naherholungsgebieten geworden. (Mittelland- oder Main-Donau-Kanal) Die fast lahmliegenden Häfen an der Adria und an den bestehenden Kanälen in Oberitalien können zusammen mit den Meeresautobahnen wieder belebt werden. Während also beim Transport zu Wasser die Infrastrukturen schon vorhanden sind oder mit geringeren Mitteln und dezentral an vielen Orten umweltverträglich erstellt werden können, müssen solche für die Bahn erst neu und zentral bei vorhandenen Häfen geschaffen werden, was wiederum Umwege mit sich bringt;
- durch Elektrifizierung der Verkehrsinfrastrukturen und der Verkehrsmittel:
Zur Bewältigung der enormen Umweltbelastung des Verkehrs habe ich der Landesbehörde und politischen Vertretern die Photovoltaik-Überdachung von Autobahnen und Straßen und die Einführung des Einschienen-Hängebahn-Systems vorgeschlagen, das die Elektrifizierung schon in etlichen Jahren und nicht Jahrzehnten möglich macht. Dadurch werden die Abgase eliminiert, die Sicherheit und die Leistungsfähigkeit der so wichtigen Verkehrsadern erhöht!
Mittelmeer gewinnt an Bedeutung, es verbindet Kontinente
Dafür spricht auch die Tatsache, dass der Seeverkehr sich vom Nordatlantik Richtung Suezkanal, in das Mittelmeer verlagert hat. Nach dem Austritt Englands, werden sich Europa und auch Afrika dorthin orientieren.
(Dazu eine Buchempfehlung: "Afrika Europas Gemeinschaftsaufgabe Nr. 1" mit der Aussage: "Für Europa muß der Atlas der Ural sein und Afrika Sibirien“ von Anton Zischka, einem hervorragenden Kenner der Welt in den 1950-Jahren und ein Hinweis auf die Ausblicke auf der Webseite www.tirol-adria.com C-
BBT-Ende ohne Schrecken durch den Wandel vom Milliardengrab zum Wasserschloss!
Europa und die Länder am Brennerkorridor müssen sich der Wichtigkeit ihrer geographischen, politischen und wirtschaftlichen Lage besinnen und können und dürfen die vorgebrachten Entwicklungsmöglichkeiten nicht weiterhin ignorieren. Die Pandemie soll jetzt für eine Neuorientierung genutzt werden. Die ausgebrochenen Stollen des BBT können für moderne Wasserkraftwerke mit Hochwasserregulierungssystem genutzt werden, denn davon hängt die Nutzbarkeit der Flüsse Inn und Etsch als Wasserstraße und die Leistungsfähigkeit derselben ab.
Seidenstraße
Europa darf sich nicht mit seidenen Fäden umgarnen lassen, sondern muss selbst seine Gemeinschaftsaufgabe Nr. 1 Afrika gegenüber angehen. Das Mittelmeer soll nicht trennen, sondern Europa mit Afrika verbinden. Mit dem Hängebahnsystem lassen sich heute sogar die Meerengen von Messina und Sizilien überwinden und die Weiten Afrikas erschließen, Solarstrom aus Afrika übertragen und mit dem Wasser aus dem Kongobecken kann ein zweiter Nil, ein Kanal durch Sahel und Sahara zum Mittelmeer entstehen.
Anstelle von sündteuren Hochgeschwindigkeitsbahnen hierzulande und der Waffenexporte könnten in Afrika Wunder vollbracht, europäische Zustände hergestellt und das Flüchtlingsproblem überwunden werden.