Il governatore del Veneto Luca Zaia bollerà tutti come “porta sfiga”, ma, al netto della richiesta di sospensiva depositata al TAR (i giudici si pronunceranno il 27 agosto), non è facile trovare qualcuno a Cortina convinto che il raggruppamento temporaneo di imprese guidato dalla Graffer Srl di Sergio Lima possa realisticamente costruire la cabinovia Socrepes-Apollonio in meno di 170 giorni. A parte, naturalmente, Fabio Massimo Saldini, commissario straordinario per le opere olimpiche di SIMICO. Lui, che in questi ultimi giorni dapprima ha lanciato l’allarme sulla solidità finanziaria dell’operazione e il giorno dopo l’ha fatto rientrare annunciando lo “sblocco degli anticipi” per lo stesso Lima, deve essere ottimista per forza, anche perché sarà, di fatto, il responsabile unico di tutto quello che accadrà, nel bene e nel male.

Un po’ di ansia in più potrebbe venire da una serie di informazioni che circolano fra gli addetti ai lavori e che SALTO è in grado di sintetizzare, elencando gli enormi ritardi accumulati dalla società di Lonato sul Garda nella realizzazione di piccoli impianti un po’ in tutta Italia. Non solo. Su Sergio Lima e la Graffer, dopo il cosiddetto processo Foppolo in cui l’imprenditore se l’è cavata per prescrizione dei reati, emergono ora nuovi guai giudiziari per un appalto ottenuto sul Garda.

Ma una cosa è certa. Saldini non fa altro che rispettare il mandato ricevuto dalla politica: costruire, costruire, e ancora costruire, ad ogni costo, senza badare a spese. Letteralmente, ad ogni costo. Dopo le gare andate deserte per la pista da bob, ad esempio, la Pizzarotti di Parma, facendo lavorare le maestranze giorno e notte, è riuscita a fare il miracolo finendo il grezzo in tempo per i primi collaudi voluti dal CIO. Ma ci è riuscita anche grazie al “miracolo” della moltiplicazione dei denari compiuto dal commissario, che dagli 80 milioni di costo iniziale è riuscito a far attingere dal pozzo senza fondo (quando si tratta di opere olimpiche) che sono le casse del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti (MIT) la bellezza di 118 milioni.

Sperimentato con successo che gli appalti che vanno deserti offrono praterie sterminate di “negoziabilità”, SIMICO ha bandito tardissimo quelli per le due cabinovie di Cortina e Bormio. Ebbene, negli ambienti politico economici italiani tutti sanno che i due colossi degli impianti a fune – l’altoatesina Leitner e l’austriaca Doppelmayr – non li sopporta nessuno. In una recente intervista comparsa sui giornali del gruppo Nem (Nord Est Multimedia), ad esempio, il Ministro dello Sport Andrea Abodi ha parlato di “sostanziale duopolio”, dicendo di “guardare alla scelta del più piccolo (Graffer, ndr) con grande favore” in quanto porta a un’apertura del mercato “nell’interesse di tutti”. Piccolo che il ministro ha definito pure “efficiente ed agile”. Se Abodi e Saldini hanno ragione, sarà il tempo a dirlo. Che intanto Lima abbia avuto appalti olimpici per una cinquantina di milioni è una cosa che fa piacere a chi spera che Graffer possa spezzare il duopolio che dà fastidio a molti. 

Come detto, anche per la cabinovia di Cortina e per quella di Bormio i bandi sono stati fatti con estremo ritardo, tanto che i due colossi Leitner e Doppelmayr, viste le tempistiche troppo ristrette, hanno sgranato gli occhi e fatto ciao-ciao con la manina. Pur sapendo che la Graffer è un' impresa che fino all’altro giorno faceva in buona parte revisioni e non aveva mai costruito una sola cabinovia neppure di medie dimensioni, Saldini, avendo comunque le spalle coperte, ha deciso di prendersi il rischio.

Ed è qui che si apre un altro capitolo della storia: la dimensione ridotta della Graffer ha costretto Lima a rivolgersi al mercato internazionale per riuscire a portare avanti il progetto. La società di Lima non ha mai neppure costruito delle cabine e si è infatti dovuta rivolgere alla turca Anadolu Teleferik; le funi le fornirà Redaelli – italiana ma oggi nel gruppo austriaco Teufelberger –; i sostegni di linea, cioè i piloni, arriveranno dalla bellunese Sosvi di Ospitale di Cadore; gli azionamenti elettrici saranno della vicentina Ropetec; per le pulegge è stata individuata una ditta di Verona.

Il problema dei fornitori si è presto intrecciato con quello delle fideiussioni. Senza le garanzie bancarie, le aziende che producono materiali e componenti avevano congelato ogni consegna. È stato lo stesso Saldini a lanciare l’allarme qualche giorno fa (sempre attraverso il Corriere delle Alpi, che è l’organo deputato alla creazione di un minimo di trasparenza), parlando apertamente di un “rischio per la tenuta finanziaria dell’appalto”. Poi, improvvisamente, l’allarme è rientrato: Graffer ha consegnato le fideiussioni, SIMICO ha sbloccato l’anticipo e i fornitori hanno potuto riprendere la produzione. Una mossa che ha evitato il collasso immediato del cronoprogramma, ma che ha lasciato più di un interrogativo aperto sulle coperture reali e sulla solidità complessiva dell’operazione.

Su questo si innesta il nodo della certificazione SOA. Per partecipare a una gara di questo livello servono requisiti stringenti, che Graffer non possedeva. La soluzione è stata l’avvalimento SOA: un meccanismo legale che permette a un’impresa di “prendere in prestito” i requisiti da un’altra azienda, detta impresa ausiliaria, che li possiede, della quale in questo caso non conosciamo il nome. Tutto in regola sulla carta, certo, ma in questo caso l’operazione ha comportato tempi più lunghi, un carico documentale complicatissimo e un ulteriore livello di incertezza: basta un problema nell’ausiliaria per far saltare in aria tutto il contratto.

Chi volesse saperne di più non è per nulla aiutato dalla mancanza di trasparenza rispetto ai due bandi. Su quello di Socrepes si sanno un po’ di cose grazie appunto all’ottimo lavoro svolto dal Corriere delle Alpi. È stato il quotidiano a rivelare ad esempio che i costi per la cabinovia Socrepes sono già lievitati a 35 milioni (dagli iniziali 23) ma sul sito di SIMICO non si trova nulla al riguardo. Il magheggio è avvenuto riconoscendo ex post un surplus di costi per indagini geologiche e interventi per la riduzione dell’impatto paesaggistico che inizialmente erano a carico della ditta appaltatrice. Così possono funzionare le procedure negoziate: in un attimo i costi si spostano da una parte all’altra e il lavoro diventa “fattibile” anche per un’impresa che non ha mai fatto nulla del genere. E nessuno fiata, neppure i due colossi Leitner e Doppelmayr, che ne avrebbero ben donde.

Fa un po’ gelare il sangue nelle vene anche dei più ottimisti il fatto che negli ultimi anni l’azienda di Lonato sul Garda abbia accumulato una serie di ritardi pesanti. Il filo rosso che emerge è sempre lo stesso: capitolati “impossibili”, tempi di consegna irrealistici, altri operatori scoraggiati, Graffer come unico partecipante. Poi, una volta incassata l’aggiudicazione, partono varianti, proroghe e in più non arriva nessuna penale per i ritardi.

La vicenda più citata è quella della funivia Buisson-Chamois, in Valle d’Aosta. La stazione appaltante IN.VA. aveva previsto un cronoprogramma lampo: 74 giorni per completare l’intervento. Un tempo da record, che ha indotto le principali aziende del settore a farsi da parte. È rimasta solo la Graffer, che ha chiuso i lavori con un grave ritardo. Pochi mesi fa la Regione Valle d’Aosta ha disposto una verifica della revisione. Durante la visita con tecnici specializzati e alla presenza di Sergio Lima è stata riscontrata la presenza anomala di limatura di ferro dispersa su entrambi i lati delle due carrelliere, più marcata verso il lato interno. Per verificare ulteriormente la gravità della situazione, non avendo l’azienda di Lonato sul Garda risposto nei tempi, la Regione Valle d’Aosta ha affidato l’incarico diretto a un ingegnere.

Anche a Napoli, dove Graffer si è aggiudicata la gara per la funicolare Chiaia-Vomero,  tempi serratissimi, capitolato rigido, quasi nessuno disposto a rischiare, se non Graffer. Ma la riapertura prevista per la primavera 2023 è slittata a fine gennaio 2025, con quasi due anni di ritardo.

In Sicilia, con la FuniErice Trapani-Erice, la storia non è diversa: l’appalto per la revisione straordinaria prevedeva tempi rapidi, con l’obiettivo di non compromettere la stagione turistica. Risultato: mesi di fermo impianto, ritardi sui collaudi e richieste di chiarimenti

Altro fronte caldo, la revisione generale della cabinovia Prestinone-Piana di Vigezzo, in Piemonte. Anche qui la gara era stata vinta da Graffer come unico offerente, con un cronoprogramma aggressivo che doveva consentire la riapertura per la stagione sciistica 2023/2024. Ma il progetto si è impantanato tra consegne in ritardo, pezzi mancanti e certificazioni che non arrivavano: l’impianto ha riaperto solo dopo mesi di rinvii, con costi lievitati rispetto all’importo iniziale.

Infine, la Calabria: l’appalto per la cabinovia Tasso-Monte Curcio, gestito dall’ARSAG, prevedeva un cronoprogramma di 235 giorni totali. Anche qui, lo schema si è ripetuto: le imprese più grandi hanno abbandonato giudicando i tempi “impossibili da rispettare”, lasciando campo libero a Graffer come unico partecipante. La consegna è slittata più volte, e il cantiere è rimasto fermo per mesi, con ripercussioni per gli operatori turistici locali.

Ma Sergio Lima è comunque considerato uno degli esperti del settore funivie. Anche attraverso una delle sue mille società, La Leone Bianco, è uno degli insegnanti nei corsi di formazione tenuti dalla società La Politecnica di Bari. 

Il 9 luglio 2025, il deputato Salvatore Deidda (Fratelli d'Italia) ha presentato un’interrogazione chiedendo chiarimenti al MIT e ad ANSFISA sul motivo per cui, di fatto, La Politecnica Srl – azienda di Bari - risulta l’unico soggetto accreditato per gestire la quasi totalità dei corsi di formazione obbligatori per i Direttori di Esercizio delle funivie. Nel testo si legge che, “a quanto risulta all’interrogante, attualmente, in tutto il territorio nazionale, si rinviene un unico e solo ente di formazione accreditato”. Un grande sostenitore (quanto meno su LinkedIn) della Politecnica è l’uomo più potente in Italia dal punto di vista amministrativo in materia di funivie, l’ingegnere pugliese Pietro Marturano. Salviniano di ferro, nel 2023 Marturano è stato indicato per svolgere il delicato ruolo di direttore generale di ANSFISA, l’Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie e delle Infrastrutture Stradali e Autostradali, che fin dalla sua nascita è considerata un feudo leghista. Sarà l’Agenzia diretta dallo stesso ingegnere pugliese a dover valutare, tra qualche settimana, la bontà del progetto per la cabinovia di Cortina, redatto dai progettisti indicati da Sergio Lima.

L’intraprendente factotum della Graffer in passato ha avuto anche qualche guaio giudiziario. Il suo nome era finito nel processo Foppolo per presunte turbative d’asta, ma era finito in archivio grazie alla prescrizione. Più recentemente, però, nell’ottobre 2022, il suo nome è tornato nella lista degli indagati dell’inchiesta sul Monte Baldo/Prada-Costabella, in cui la Procura di Verona contestava la correttezza della gara. Lima è fra i sei rinviati a giudizio e il processo è in corso.

La speranza diffusa è naturalmente che la nuova linfa che arriva nelle casse della Graffer grazie alle due procedure negoziate con Saldini consenta all’azienda di invertire la tendenza e consegnare gli impianti di Bormio e Cortina nei tempi previsti. Che poi il "duopolio" a questo punto sia davvero scalfibile, questo è ancora tutto da dimostrare.