Politik | Straßenbau
Zu groß geplant?
Foto: Google Maps Street View
Wie Florian Knollseisen, stellvertretender Direktor des Amtes für Straßenbau Nord-Ost, auf Anfrage erklärt, haben die Gemeinden Rasen-Antholz und Olang vor rund zwei Jahren gemeinsam eine Machbarkeitsstudie in Auftrag gegeben. Diese sollte Lösungen für die beiden problematischen Verkehrsknotenpunkte – die Zufahrt nach Rasen-Antholz und die Zufahrt nach Olang – aufzeigen. Über entsprechende Baumaßnahmen an diesen beiden neuralgischen Punkten, an denen es immer wieder zu Stausituationen und Verkehrsproblemen kommt, wird in beiden Gemeinden bereits seit Jahren diskutiert. In der Machbarkeitsstudie wurden verschiedene Varianten vorgeschlagen, die mit den Vertretern der beiden Gemeinden und der involvierten Ämtern diskutiert und begutachtet wurden. Schlussendlich einigte man sich auf eine Variante mit zwei Kreisverkehren auf zwei Ebenen, für welche die technischen Eigenschaften von den beiden Gemeinden bestätigt und der Landesregierung genehmigt wurden. Auf der Grundlage dieser Variante wurden die weiteren Planungen vorangetrieben und im heurigen Sommer die Ausschreibung für die Projektierungen vorgenommen.
Einfach ausgedrückt befindet sich der Betrieb auf der falschen Seite der Hauptstraße.
„Nachdem es sich landschaftlich um eine sensible Zone handelt, wurde beschlossen, eine interdisziplinäre Ausschreibung vorzunehmen, was bedeutet, dass ein Architekt und ein Landschaftsarchitekt in die Planungsarbeiten mit den verschiedenen Ingenieuren mit eingebunden wurde“, erklärt Knollseisen. Die verschiedenen Varianten wurden den Sommer über begutachtet, gleichzeitig wurde im August – zu einer Zeit, in der das Verkehrsaufkommen am höchsten ist – eine Verkehrszählung an den beiden Knotenpunkten durchgeführt. Das Datenmaterial, das während dieser Spitzenwoche gesammelt und mit den normalen Verkehrszählungen abgeglichen wurde, wurde im Rahmen der Gespräche mit den Vertretern der Gemeinde, den Grundbesitzern sowie den verschiedenen Fachämtern wie Urbanistik und Landschaftsschutz tiefgreifend erörtert. Im Rahmen des gegenseitigen Austausches einigte man sich auf einen Vorschlag der Variantenstudien, welcher am 12. Dezember den Gemeinderäten von Olang und Rasen-Antholz sowie den betroffenen Grundbesitzern vorgestellt wurde. So viel zum Stand der Dinge. Nachdem in diesen Bereichen auch archäologische Schutzzonen eingezeichnet sind, waren in diesem Gesprächsprozess nicht nur die Vertreter der Gemeinden involviert, sondern auch die verschiedenen Fachämter wie eben jenes, welches für Bodendenkmäler zuständig ist.
Die Projekte selbst werden als Gesamtkonzept vorangetrieben. Vor dem Hintergrund der Sonderfinanzierungen, die für Infrastrukturmaßnahmen im Zusammenhang mit den Olympischen Winterspielen im Jahr 2026 gewährt werden – die Biathlon-Rennen werden in Antholz stattfinden – wurde beschlossen, die beiden Problemstellen gemeinsam zu lösen. Ausgangspunkt sei, wie Knollseisen festhält, jedoch die problematische Verkehrssituation gewesen, auf welche die Gemeinden bereits seit Jahren hinweisen und für welche in der Vergangenheit bereits unabhängig voneinander Lösungen angestrebt wurden. Mit der Sonderfinanzierung erhält man nicht nur die Möglichkeit, beide Projekte gemeinsam in Angriff zu nehmen, sondern auch das Ziel der Umsetzung einer nachhaltigen Mobilität dabei zu berücksichtigen. Miteinbezogen in das Konzept werden nämlich auch die Verbindung vom Bahnhof Olang-Antholz in das Antholzer Tal sowie die Fahrradmobilität. Federführend an den Planungen beteiligt war das Ingenieur-Team Valdemarin aus Brixen, weiters wurde neben einem Architekten und einem Landschaftsarchitekten auch ein Geologen-Team miteinbezogen.
Als Alternative haben die Planer die Verlegung der Hauptstraße taleinwärts aufgegriffen, womit der Holzhof in die Gewerbezone eingegliedert würde.
Wie Knollseisen erklärt, steht man beim Projekt in Rasen-Antholz vor einem raumordnerischen Problem. Die derzeitige Straße Richtung Antholz teilt ein Betriebsgelände, nämlich die Holzhof Gmbh, das an der Einfahrt liegt, in zwei Hälften. Die eigentliche Industriezone befindet sich südlich der Hauptachse Bruneck – Innichen und rund 20 Meter tiefer als die Straße gelegen. Nach der T-Einfahrt liegt der Holz verarbeitende Betrieb und im Anschluss daran befinden sich landwirtschaftliche Flächen sowie das Biotop Rasner Möser. „Einfach ausgedrückt befindet sich der Betrieb auf der falschen Seite der Hauptstraße“, erklärt Knollseisen, denn die sauberste Lösung wäre es, das gesamte Gewerbegebiet südlich der Hauptachse zu verlegen – dieses Konzept wird aktuell verfolgt, da ein Kreisverkehr bei der aktuellen Einfahrt aus Platzgründen – in diesem Bereich liegt die Kirche Toning Stöckl sowie ein privates Wohnhaus – nicht umsetzbar ist. Ursprünglich war nämlich im Bereich Holzhof ein Knoten auf zwei Ebenen angedacht – unter dem Kreisverkehr sollte die Staatsstraße verlaufen. Als Alternative haben die Planer die Verlegung der Hauptstraße taleinwärts aufgegriffen, womit der Holzhof in die Gewerbezone eingegliedert würde.
„Dieses Konzept wurde mit den zuständigen Ämtern diskutiert, welche es durchwegs positiv bewertet haben“, erklärt der stellvertretende Direktor des Amtes für Straßenbau Nord-Ost. Gemeinsam mit dem Heimatpflegeverband und dem Dachverband- für Natur und Umweltschutz wurden die verschiedenen Umweltschutz-Aspekte diskutiert, auch in diesem Gesprächsrahmen wurde die Verlegung der Verkehrsachse für gut befunden. Was die Größe und den Plan, den Kreisverkehr auf zwei Ebenen zu realisieren, anbelangt, erklärte Knollseisen, dass dies aufgrund der Verkehrszahlen die sinnvollste Variante ist. Mit einem Bypass Richtung Bruneck-Innichen kann die Einfahrt in Olang auf ein Maß entlastet werden, dass der Kreisverkehr auf einer Ebene realisiert werden kann. In Antholz ist diese Lösung allerdings nicht möglich, weil sowohl das Betriebsgelände wie auch das Wohngebäude, das sich ebenfalls in diesem Bereich befindet, mit einer Zufahrt erschlossen werden müssen.
Landschaftlich gesehen ist das natürlich einer der Hauptkritikpunkte, der nicht ganz unberechtigt ist.
„Landschaftlich gesehen ist das natürlich einer der Hauptkritikpunkte, der nicht ganz unberechtigt ist“, so Knollseisen. Die Bemühungen gehen jedoch dahin, so weit wie möglich Verbesserungen auszuarbeiten. Derzeit sieht das Projekt eine erhöhte Trasse für die Staatsstraße mit einem darunter liegenden Kreisverkehr für den Anschluss von Antholz vor. Die Architekten und Landschaftsplaner versuchen, diesen Plan zu optimieren, indem beispielsweise die Achsenhöhe nach Möglichkeit abgesenkt werden soll. Mit einer entsprechenden Bepflanzung könnte bereits eine erhebliche Verbesserung des Landschaftsbildes erzielt werden. Wie der stellvertretende Direktor des Amtes für Straßenbau Nord-Ost erklärt, rechnet man Anfang des Jahres mit den ersten Ergebnissen. Parallel dazu wird aber auch geprüft, ob die Möglichkeit besteht, auf einer Ebene zu bleiben. „Tendenziell wird es die vorgeschlagene Zwei-Ebenen-Lösung werden, allerdings mit einigen zusätzlichen Optimierungen“, so Knollseisen. Auf das Großereignis Olympia angesprochen erklärt der stellvertretende Direktor, dass Infrastrukturen nicht auf Großereignisse hin dimensioniert werden, sondern das Verkehrsaufkommen während des gesamten Jahres ausschlaggebend ist.
Infrastrukturen werden nicht auf Großereignisse hin dimensioniert, sondern ausschlaggebend ist das Verkehrsaufkommen während des gesamten Jahres.
Würde man einen Kreisverkehr auf einer Ebene errichten, so könne man bereits jetzt prognostizieren, dass an 70 Tagen des Jahres – also zu den Spitzenverkehrszeiten – dieser Knotenpunkt überlastet sein wird, was auch zu Staubildungen auf der Hauptachse führen wird. „Das erscheint uns nicht akzeptabel“, so Knollseisen. In Olang wird das Problem, wie bereits geschildert, durch einen Bypass entschärft. Dadurch seien die prognostizierten Stautage viel geringer bzw. bewegten sich in einem akzeptablen Bereich. Gleichzeitig wird der Landesmobilitätsplan berücksichtigt, der auf eine Reduzierung des Verkehrs abzielt – die Projekte werden nicht auf der Grundlage von prognostizierten Verkehrsanstiegen geplant, sondern auf die derzeitige Situation ausgerichtet. Die Einfahrt in Olang, die am „Verkehrslimit“ konzipiert wurde, funktioniert langfristig nur, wenn es zu keinem weiteren Anstieg des Verkehrs kommt. Deshalb wurde vor allem von den Wirtschaftstreibenden die Sorge geäußert, dass die geplante Struktur nicht ausreichen könnte bzw. zu schwach dimensioniert sei. „Wir sind davon überzeugt, dass er funktionieren wird“, so Knollseisen. In der Gemeinde selbst gibt es darüber keine einhellige Meinung. Jene, die den Fokus auf die Umwelt gerichtet haben, befürworten für beide Kreuzungen eine Ein-Ebenen-Lösung. Bis zur endgültigen Projektvariante soll es aber noch eine Reihe von Gesprächen geben.
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Das Thema würde - zur
Das Thema würde - zur Anbahnung einer Diskussion auf möglichst breiter Basis - eine viel gründlichere Aufbereitung verdienen und erforderlich machen. So, wie es der Bericht ohne Untermauerung durch Pläne oder zumindest Skizzen angeht, versteht man absolut nicht, welche Lösungen zur Diskussion stehen. Es scheinen aber doch sehr einschneidende anzustehen.
Jedenfalls ist sehr zu befürchten, dass mit dem leichtem Olympia-Geld, das dem Vernehmen nach noch unter Zeitdruck verplant (um nicht zu sagen verpulvert) werden muss, ziemlich Schauerliches verbrochen werden könnte.
"Wir bauen für Euch". Dieser
"Wir bauen für Euch". Dieser Spruch passt immer, lesen und glauben wir jedes Mal gerne und sollte auf einem Transparent nie fehlen.
kein grund zur panik: der
kein grund zur panik: der landes-klimaplan sieht bis 2040 einer reduzierung vom individaulverkehr vor, und zwar um ganze 40%!
unsere LH propagiert mit hohem einsatz und überzeugungskraft „everyday for future“; er hat auch das zukunftsweisende sustainible festival ins leben gerufen, wo spitzenwissenschaftler unseren führungskräften wertvollstes und aktuellstes wissen übertragen haben. dieses geht genau in die gegenrichtung wie das grossprojekt, was uns von frau tötsch präzise beschrieben wurde. ich bin zuversichtlich und setze auf unsere LR und bin sogar überzeugt, dass diese nie und nimmer ein solch veraltetes vorhaben, ein projekt pro verkehr, gutheissen wird; olympia hin, olympia her.
Antwort auf kein grund zur panik: der von kuno prey
Herr Prey, bin mir nicht
Herr Prey, bin mir nicht sicher, ob Ihr Beitrag Ironie ist oder nicht.
Antwort auf Herr Prey, bin mir nicht von G. P.
Die "richtigen Verkehrs
Die "richtigen Verkehrs-technischen Lösungen" fallen damit auf, dass sie die anliegenden Häuser und Dörfer erdrücken / vergewaltigen.
Antwort auf Die "richtigen Verkehrs von Josef Fulterer
und die landschaft
und die landschaft zerquetschen, auf schön deutsch: platt machen, versiegeln
Bessere Straßen führen zu
Bessere Straßen führen zu mehr Verkehr.
Kreisverkehre sind eine gute
Kreisverkehre sind eine gute Vorarbeit für die PV-Überdachung und die Elektrifizierung des Verkehrs mit dem Einschienen-Hängebahn-System. Dazu wiederhole ich dies:
Die heutige Eisenbahn ist sehr schwer (174 t ist auf den Pustertaler Garnituren zu lesen das sind 14 Reisebusse). Daher ist der Bau aber auch der Betrieb sehr aufwändig und mit hohen Kosten verbunden. Dementsprechend hoch sind Materialverschleiß, Antriebsenergie und die Bremsverluste besonders auch wegen der kurvenreichen Strecke.
Diese Einschienen-Hänge-Bahn - EHB - ähnelt einer Seilbahn mit Kabinen mit dem Unterschied, dass diese an einer aufgehängten Schiene hängend fahren und daher mit höherer Geschwindigkeit die Kurven nehmen und „flink wie der Vinschgerwind“ über jedes Hindernis hinweg, quasi in Vogelperspektive, durch das Tal schweben. Die EHB kann in kurzen Abständen fahren und daher erübrigt sich sogar ein Fahrplan.
Die Bahninfrastruktur lässt neben der Hängebahn noch weitere sehr innovative Nutzungen zu, die sich gegenseitig ergänzen.
1. So dient die Überdachung, neben der Anbringung von Photovoltaikelementen zur Stromerzeugung, auch zur Aufhängung der Laufschienen für die 2 Fahrspuren der EHB und zur Unterbringung von Strom- und Datenleitungen, die wiederum als tragende Elemente des Photovoltaikdaches und der genannten Schienen eingesetzt werden können. Der Antriebstrom für die EHB und die Daten für die Automatisierung werden aus diesen Leitungen entnommen.
2. Der Bahngrund mit den Geleisen kann dann zu Geh- und Fahrradwegen verwendet werden. So wird die durch den Gleiskörper verursachte Zerschneidung des Umfeldes aufgehoben, Getrenntes wieder verbunden. Bahnkreuzungen, Unter- und Überführungen fallen weg, denn die EHB fährt darüber hinweg. Bahnhöfe mit den sanitären Einrichtungen kommen immer mehr Nutzern zugute. Freiwerdendes Bahnareal kann für Parkplätze für EHB-Benutzer verwendet oder anderen sehr nützlichen Verwendungen zugeführt werden. Die Wohnqualität und der Wert der Liegenschaften neben der so umgewidmeten Infrastruktur wird enorm angehoben.
3. Ein zusätzlicher Synergieeffekt wird durch die Verwendung der abgebauten Eisenbahnschienen als Stützpfeiler oder Träger für die Überdachung erzielt. Der Umbau kann so ressourcen- und umweltschonend abgewickelt werden.
4. Der Verkehrsexperte Prof. Knoflacher hat schon vor mehreren Jahren zum Ausdruck gebracht, dass der Gütertransport auf der Bahn nicht mehr zeitgemäß sei. Da genügt ein Google-Earth-Blick auf die riesigen nicht mehr genützten Eisenbahnareale in den Städten, die für den Verschub erforderlich waren. Kreisverkehre und kreuzungsfreie Straßen ermöglichen die Verteilung der transportierten Güter im Fließen – ohne zeit- und kostenaufwändiges Rangieren. Ein LKW fährt vom Acker oder vom Wald direkt in die Fabrik und umgekehrt! Deshalb gilt es, einen ähnlichen Umbau der Straßen und Autobahnen vorzunehmen und den Verkehr durch die Elektrifizierung und Automatisierung sicherer, umwelt- und menschengerechter zu machen. Welch ein Reichtum an Entwicklungsmöglichkeiten in allen Städten, Ortschaften und Tälern: Eine zweispurige Hochgeschwindigkeits-Hängebahn zum Greifen nah!! Es könnte uns nichts Besseres passieren.
5. Die EHB könnte über den Reschen und durch das Inntal bis St. Moritz oder über die Meranerbahn bis Sigmundskron und über die Drususallee bis zum Bahnhof in Bozen verlängert werden! Auch für die Verbindung ins Überetsch oder für die Dolomitenerschließung (Ponte nelle Alpi-Cortina-Toblach) hat die Hängebahn nicht zu übertreffende Vorteile, denn sie kann oberhalb von bestehenden Verkehrswegen auch mit größeren Steigungen verlaufen.
Ich hoffe, dass diese Ausführungen und Anregungen hilfreich sind, eine zeitgerechte Umstrukturierung und Modernisierung auf den Weg zu bringen. Darstellungen und nähere Beschreibungen dazu sind unter www.tirol-adria.com
und "Von wegen „das gibt es noch nirgends auf der Welt“! https://sunglider.eu/
Ja, immer wieder möglichst
Ja, immer wieder möglichst zweimal-dreimal umplanen um dann möglichst, wenn einmal gebaut ist, nochmals einige Male umzubauen, anstatt einmal ordentlich und vernünftig zu planen und dann konsequent zu bauen.
So läuft es häufig bei uns ab und wen kümmerst, da eh nur öffentliches Geld verschwendet wird und am Ende keiner der Verantwortlichen dafür grad stehen muss.
Gemäß dem Motto der
Gemäß dem Motto der Bauingenieure: Gib der Natur einen Halt mit Beton und Asphalt.
Antwort auf Gemäß dem Motto der von Dietmar Nußbaumer
Die Politiker stellen sich
Die Politiker stellen sich vor den Wahlen als die einzigen richtigen Experten für alle anfallenden Probleme dar, rühren aber außer der reichlichen Selbsversorgung nach den Wahlen keinen Finger, ohne Sau-teure Gutachten und Experten-Meinungen. Am liebsten zappeln sie an den Marionetten-Fäden der Wirtschafts-Obersten und deren reichlich zu fütternden Verbänden.
Die Techniker werden zunehmend schmalspuriger ausgebildet. Sie decken in der angeblich komplizierten Welt, von den 360 ° nur mehr winzige Teilgebiete ab, bestehen aber bei erforderlicher Team-Planung, zu gerne auf ihr absolutes Detail-Wissen und "verderben damit den Brei" / die Gesamtplanung.