Già in questa prima estate di "liberi tutti" dopo 2 anni di limitazioni dovute alla pandemia, lungo la valle dell’Adige, cinque giorni alla settimana sì e - forse - due no si sono raggiunti volumi di traffico da crisi di nervi. Sui social piovevano foto in soggettiva dagli abitacoli delle auto in colonna, accompagnati dalle imprecazioni più varie. Il termine più usato nei post: incubo. Tutti sorpresi ma in realtà nel 2022 il traffico è "semplicemente" tornato ai livelli pre-pandemia. Sembra aumentato perché si tende a dimenticare in fretta. Da settimane, dunque, rimbalzano cifre sulle previsioni per i prossimi 10-20 anni. Ne ha date alcune l’eurodeputato Herbert Dorfmann parlando davanti ai sindaci allarmati della Wipptal , indicando nello specifico un incremento del 50% nei prossimi dieci anni.  “Dove ho preso i dati? Ho fatto una stima. La progressione è del 3-4 per cento all’anno”, spiega.

Le previsioni reali sono un po’ diverse dal calcolo a spanne di Dorfmann, ma sono comunque allarmanti. Secondo i calcoli di Silvio Nocera, Professor of Transport Engineering and Planning allo IUAV di Venezia, che ha elaborato uno scenario con un'attendibilità dell’80%, tenendo conto anche dei volumi assorbiti dalla rotaia dopo l’apertura del Tunnel del Brennero, nel 2040 la “richiesta di traffico” sarà più alta del 40% rispetto ad oggi. Una cifra pazzesca se si considera che tra il Brennero e Modena nel 2019 sono stati percorsi 5.079.000 km, di cui 1,5 milioni da mezzi pesanti. Meglio non pensare, inoltre, che tra due anni e mezzo, si profila una paralisi totale della circolazione per il rifacimento del ponte Lueg appena dopo il confine, in Tirolo. Si ipotizzano code giornaliere tra i 50 e i 100 km in tutte le due direzioni, che avrebbero inevitabili e disastrose ripercussioni anche sulla viabilità del capoluogo.

“L'aumento del 40% è effettivamente quello pronosticato ma è semplicemente inimmaginabile nei fatti. C’è un limite di capienza dell’arteria autostradale, al quale siamo già peraltro vicini”, dice l’assessore alla mobilità Daniel Alfreider. Dorfmann a Colle Isarco ha definito l'asse del traffico nord-sud sull'orlo dell'infarto. "La ristrutturazione del ponte Lueg non farà altro che accelerare questo infarto", ha detto.

A giugno, come si ricorderà, Asfinag ha annunciato che a partire dal 2025, all’altezza di Gries am Brenner, l'A13 sarà percorribile su una sola corsia fino alla fine dei lavori nel 2026/27. "Non è una soluzione ottimale, ma non è possibile fare diversamente", ha spiegato Stefan Siegele della Asfinag. A tratti viene quasi il dubbio che i tirolesi, che da anni attuano misure talvolta drastiche in solitudine, abbiano forse deciso di far esplodere il problema. “Questo - risponde Alfreider - non voglio pensarlo. Quel ponte va risanato, dopo quello che è accaduto a Genova con il Ponte Morandi siamo tutti consci che i lavori di manutenzione o rifacimento vanno fatti. Abbiamo già contattato Asfinag, e crediamo sia possibile che si trovi una soluzione alternativa. Sarebbe inumano fare in modo che si creino code che facciano rimanere i guidatori sette ore bloccati”. Dal momento che il ponte non sarà più agibile già a partire dal 2025 l’alternativa va trovata in fretta. Se non terminano le resistenze alla realizzazione di un ponte parallelo a quello esistente, è difficile che si possano evitare incolonnamenti che potrebbero arrivare dal Brennero, si dice, fino a Bolzano città.

Il problema del collo di bottiglia costituito dall’Autobrennero è comunque destinato a non essere risolto molto rapidamente. Serve una congiuntura astrale che faccia incastrare 4-5 misure di portata internazionale contemporaneamente. “La richiesta di trasporti - osserva l'assessore - è una ma poi c’è il limite fisico delle infrastrutture. L’autostrada si bloccherà ben prima di raggiungere l’aumento del traffico del 40%. Siamo già oggi vicino alla capienza massima. E non bastano certo le misure di fluidificazione di cui si è parlato finora. Certi flussi vanno trasferiti sulla rotaia e il tema va affrontato in modo complessivo a livello europeo”.

Il Bbt è un altro punto dolente. Qualche settimana fa lo stesso Alfreider aveva parlato di una riduzione del traffico merci del 20% con l'entrata in funzione del tunnel ferroviario, oggi prevista per il 2032. In realtà la forbice, stando alle previsioni, sarebbe tra il 10 e il 20%, ed anche se la cifra corretta fosse la seconda, sembrerebbe comunque bassa rispetto al colossale investimento da decine di miliardi di euro.  Anche perché, in sintesi, una riduzione del 20% (o, peggio, del 10%) traffico su gomma nel 2034 o 2035, considerando la progressione con cui si prevede che aumenti, vorrebbe dire un traffico su gomma superiore o pari a quello attuale.

Alfreider ritiene comunque questa l’unica via percorribile. “Quando nel 2004 si è iniziato a parlare della necessità del tunnel in vista delle previsioni di traffico dei decenni successivi certe forze politiche (i Verdi, ndr) che cavalcavano la protesta ci accusavano di aver falsificato i dati per giustificare l’opera. Quelle forze politiche, che oggi fanno mozioni e interrogazioni sui volumi di traffico, dovrebbero riconoscere che la realtà di oggi ha superato ampiamente e in negativo le previsioni di allora. Siamo vicini alla capacità massima e l’unica possibilità per ridurre il traffico è di trasferirlo sui treni che passano sotto la montagna. Per la conformazione del nostro territorio alpino, altre possibilità non ci sono. La richiesta di maggior traffico viene dall’economia e dalla società, non è influenzata. La nostra possibilità di intervento è peraltro limitata. Molto dipende dalle politiche europee, servono presto delle misure di scoraggiamento sull’uso dell’autostrada. Si pensi che oggi tutte le navi cargo arrivano prima nei porti di Rotterdam e Hamburg e poi i carichi vengono portati con i tir a Milano transitando sui valichi alpini. Le merci via nave, invece, dovrebbero arrivare nei porti di Genova e Trieste e da qui essere messe sui treni. Questa è l’unica possibilità che abbiamo, ma serve una ferrovia che sia concorrenziale”.

Perché la politica possa muoversi, serve anche un forte consenso popolare. “Faccio appello alle forze politiche che in passato con i loro ricorsi hanno fatto perdere 2-3 anni nella costruzione del BBT e ora si dicono preoccupate per i volumi di traffico sull’A22 a cui loro stesse non credevano, affinché sostengano la costruzione dell’infrastruttura. Noi stiamo facendo il possibile per puntare a tutti i livelli sulla mobilità alternativa in Alto Adige, ma non possiamo intervenire sui flussi di traffico internazionali”. Uno dei modi per rendere più fluido il traffico sull'Autobrennero sarebbe quello ad esempio convincere l'Austria a ritirare il divieto di circolazione notturno per i Tir. Ma eventuali misure di fluidificazione preoccupano non poco l'assessore alla mobilità del Comune, Stefano Fattor. “Se l'obiettivo è continuare a rendere più fluido il traffico in A22, si fa come il cane che si mangia la coda. Se distribuisci in varie fasce orarie il traffico va magari benissimo nell'immediato, però quando arrivi alla saturazione, che cosa fai? Arrivi al contingentamento? Fa bene la Provincia a perseguire obiettivi che possono avere un impatto positivo sul lungo termine".

Secondo le previsioni il Tunnel di Base del Brennero sarà operativo dal 2032. Dieci anni esatti da ora. E l’attesa circonvallazione ferroviaria in galleria di Bolzano con un tunnel di 13 km da 1,5 miliardi di euro? “La fase di progettazione è già stata avviata e questo è molto importante. Credo che si possa prevedere la realizzazione entro il 2035”, conclude Alfreider. Ma se andrà di lusso solo il 20% del traffico su gomma passerà alla rotaia. Basterà per avere un livello di vivibilità almeno decente in questo corridoio in mezzo alle Alpi?