Ich bin mir bewusst, dass Kritik am Bau des Brennerbasistunnel inzwischen in der Südtiroler Gesellschaft als ermüdend empfunden wird, dass sich also die übergroße Mehrheit der Bevölkerung mit dem Bau desselben abgefunden hat.
Aber gerade in Zeiten wie diesen, wo an allen Ecken und Enden, u.a. in der Sanität, in der Bildung, bei Löhnen und Gehältern usw. gespart werden muss, muss man die Tatsache, dass für den BBT, inklusive Zulaufstrecken, mindestens 60 Milliarden Euro (120.000 Euro ca. für jeden Südtiroler) in Richtung Baulobby verschoben werden, schon nochmals kritisch hinterfragen.
Zudem hat es sich erwiesen, dass dieser Bau auch beschäftigungspolitisch nur eine sehr geringe Bedeutung für die einheimische Wirtschaft hat, von den touristischen Auswirkungen - seinerzeit träumte man bei der BBT - Beobachtungsstelle von tausenden von Touristen, die sich die Baustelle anschauen wollten - ganz zu schweigen. Das Geld für diesen Bau kommt zwar aus Brüssel und Rom, wo es auch wesentlich sinnvoller verwendet werden könnte. Aber auch im Landeshaushalt hat sich der Bau des Tunnels schon ziemlich deutlich nieder geschlagen.
Gestern hat Brüssel endlich die Alpenkonvention unterzeichnet. Wenn der politische Willen vorhanden ist, dann kann man jetzt endlich die Maut auf der Brennerautobahn erhöhen und auf diese Weise innerhalb kurzer Zeit 30% Umwegverkehr von der Brennerautobahn weg bringen. Mit dem, von der Autobahngesellschaft angesparten, Schatz könnte man Einhausungen in der Nähe der Wipp- und Eisacktaler Ortschaften bauen und ein neues Rollmaterial anschaffen. Damit würden die Güterzüge in der Nacht deutlich weniger Lärmbelästigung erzeugen. Mit diesen Maßnahmen könnte man die einheimische Wirtschaft wesentlich besser ankurbeln als mit dem BBT Bau, der, wenn inzwischen nicht der große wirtschaftliche Crash kommt, vielleicht in 15 Jahren fertiggestellt sein wird.
Den lärm- und abgasegeplagten Bewohnern des Eisack- und Wipptales, sowie den Unterlandlern könnte auf diese Art und Weise einfach, schnell und kostensparend geholfen werden.

Zehn- bis zwanzigtausend Euro kostet heute der Laufmeter Eisenbahneinhausung. Nach diesen Schätzungen könnte eine lärmgeplagte Gemeinde wie die meine (Klausen) mit zehn bis zwanzig Mio Euro eine sofortige und dauerhafte Entlastung erreichen.

Für Erkundungs- und Probestollen des BBT wurden bereits über 500 Mio Euro investiert. allein mit diesem Geld könnte man bereits sämlichte neuralgische Punkte in Südtirol, von Salurn bis Brenner, heute sanieren und der Bevölkerung die verdiente Ruhe und gesundheitliche Unversehrtheit garantieren. Es ist aber leider seit 20 Jahren politisch nicht möglich, diese Gelder aufzutreiben! Wohl aber werden Milliarden für ein gigantisches Bauwerk aufgetrieben, das die Bevölkerung erst in 15 Jahren entlasten wird (falls zu dem Zeitpunkt dann auch die Bestandsstrecke aufgelassen wird, was aber wohl schwer der Fall sein wird... rein wirtschaftlich betrachtet...). Selbst für Informationsstellen werden Millionen ausgegeben, deren einziger Sinn der ist, der Bevölkerung den Sinn des BBT schmackhaft zu machen.

Über Kostenwahrheit im Transportwesen, Eurovignette oder Alpenkonvention hat bereits Klaus geschrieben. Ich hoffe wirklich, dass auch Italien als Mindestlösung die Eurovignette einführen wird - und die Kosten des Transports über den Brenner damit ehrlicher werden. Weiterführende Lösungen wie die Alpentransitbörse wären ein noch effektiveres Instrument.

Mein Vorschlag: ein Innovationspool aus südtiroler Unternehmen und Forschungseinrichtungen entwickelt (mit entsprechender öffentlicher Förderung) ein modulares Lärmschutz- und Einhausungssystem für Eisenbahntrassen. Mit politischer Unterstützung wird dieses System über sämtliche Zertifizierungshürden (RFI, Bahntechnik) begleitet bis es seine Marktreife erreicht. Schließlich wird es mit öffentlicher Förderung an neuralgischen Stellen in Südtirol umgesetzt. Das Produkt hätte das Potential zum Exportschlager zu werden - und es wäre in der Dimension dessen, was südtiroler Unternehmen produzieren und bauen können!

Wir, die Bevölkerung, brauchen Entlastung jetzt. Und sie ist machbar, wenn der politische Wille da ist. Der BBT kann dann getrost gemütlich weiter voranschreiten, wenn nicht andere Unwägbarkeiten des Jahrhundertwerk unmöglich machen sollten.

I senatori altoatesini Karl Zeller, Hans Berger e Francesco Palermo comunicano il 13.06.2013 che in un articolo del decreto sull'ambiente approvato al Senato sarebbe previsto un finanziamento di 120 milioni all'anno dal 2015 al 2024 per la tratta d'accesso sud Fortezza-Verona del tunnel di base del Brennero.

Ebbene dei 195 km da Fortezza a Verona si possono costruire ben ca. 444 (quattrocentoquarantaquattro) metri di ferrovia all’anno.

Il costo stimato per la realizzazione dei 195 km da Fortezza a Verona (partendo dai costi fissati al km dalla Corte dei conti austriaca per la galleria di base del Brennero) è di 52.640 milioni d’Euro.

Risulta evidente che la costruzione della nuova ferrovia del Brennero (semmai terminata) non è utile al trasferimento del trasporto merci dalla strada alla ferrovia, servono misure nella politica dei trasporti e non cemento e tondini. Pat Cox ha confermato che nessuno dei promotori ha mai chiesto a livello Europeo il trasferimento del trasporto merci dalla strada alla ferrovia bensì solamente la costruzione della nuova ferrovia.

Si ricorda che la popolazione che vive nelle valli dell’Inn, nel Wipptal, dell’Isarco e dell’Adige sono costantemente esposte ad un inquinamento dell’aria notevole (ben oltre il valore limite). Tale inquinamento è provocato essenzialmente dai transiti sull’autostrada (in particolare del trasporto merci - ca. 1,8 milioni d'autocarri all'anno).

La gran parte delle merci trasportate sull’autostrada possono essere trasferite nell’immediato sulla ferrovia attuale considerata l’ampia capacità disponibile. Si tralascia la considerazione che le altre ferrovie transalpine nord-sud (Tauri, Gottardo attuale a dal 2016 quello nuovo, Lötschberg) hanno anch’esse ampie capacità disponibili.

I finanziamenti pubblici devono essere impiegati per la ferrovia attuale (barriere antirumore, carri merci sicuri e silenziosi, locomotori silenziosi ed efficienti – creando molti posti di lavoro localmente) e non per la costruzione di un’opera grande inutile e dannosa.