Il prossimo divieto “ad ore” dei diesel Euro 3 lascia il tempo che trova, ma si può rimanere stupiti da certi goffi tentativi di salvare i mezzi commerciali da tale divieto, come la proposta di CNA-SHV.

Cominciamo da questa diapositiva dell’Umweltbundesamt tedesco che chiarisce molto bene cosa è stata per decenni (!) la teoria delle omologazioni e la realtà delle emissioni di NO2 su strada.

Veicoli vetusti

Altro dato di fatto che non bisogna dimenticare. I veicoli Euro 3 sono stati immatricolati dall’1.1.2000 (nuovi modelli) al 31.12.2004 e dall’1.1.2001 (modelli già sul mercato) al 31.12.2005. Quindi le auto in questione hanno un’anzianità da 14 a 19 anni, insomma ormai rientrabili – detto in modo tranchant – nella categoria catorci/vecchiette/bidoni a quattro ruote. Già con questo dato viene da chiedersi come mai vi siano aziende che continuino a girare con mezzi così datati, ma la risposta la possono dare solo le aziende stesse.

Ora arriva la proposta della CNA-SHV che propone, diciamo pure in modo piuttosto confuso, quanto segue (ho scomposto la frase per comprenderla meglio):

1. Una verifica vettura per vettura diesel Euro 3, in modo da accertare se ogni auto inquina come previsto o se emette, secondo la casa produttrice, meno biossidi di azoto di quelli stimati per la sua categoria
2. dotati di apposito bollino, come la Umweltplakette in Germania, tramite una procedura concordata con il Comune di Bolzano e da istituire grazie all'Autonomia della Provincia
3. molti veicoli diesel Euro 3 - e in futuro Euro 4 e Euro 5 -  potrebbero circolare ancora per qualche anno, evitando a cittadini e imprenditori una spesa che adesso non sarebbero in condizione di sostenere.

"Umweltplakette", cosa c'entra?

Allora, cerchiamo di capire. Primo aspetto tirato in ballo, la “Umweltplakette”. In Germania, per poter entrare in determinate zone definite “Umweltzonen” ed è rilasciata unicamente sulla base della rispettiva omologazione della vettura e quindi nulla ha a che fare con eventuali bollini o certificati concordati. Che peraltro riguardano le emissioni di particolato (PM10).

Quale “procedura concordata”?

Secondo aspetto: si parla di “procedura concordata” per accertare se inquina come previsto o se emette più NO2. Qui ci si dà letteralmente la zappa sui piedi. Il grafico sopra riportato dice chiaramente che le auto diesel omologate secondo la vecchia procedura NEDC sono pulite solo in fase di omologazione. Quindi, se si intendono fare dei test, i risultati sarebbero catastrofici, un classico autogol.

Ma quale procedura si intende? Forse si intende il “bollino blu” italiano? Allora chiariamoci le idee. Con quella tipologia di controllo si controlla poco, anzi un bel nulla, facendo solo fare un po’ di business alle officine meccaniche che, dubito seriamente, faranno tali controlli gratis.

Per fare una verifica come quella auspicata in realtà bisognerebbe sottoporre ogni singola vettura ad un test di omologazione secondo il nuovo ciclo di prova WLTP. Non solo c’è la prova sul banco a rulli oggi a livello europeo, ma anche la misurazione su strada RDE (Real Driving Emission).

Insomma, se si parla di controlli e se si volessero fare seriamente, non si scappa. Ma chi qui da noi è equipaggiato con apparecchiature e test di prova? Forse nessuno, per tacere dei costi.

Le alternative percorribili? L’alimentazione dual-fuel

Torno a ripetere, si parla di mezzi vecchi da 14 a 19 anni, il cui valore residuo sarà prossimo allo zero. Curioso che la CNA-SHV abbia dimenticato le conversioni a gas con il sistema dual-fuel per i motori diesel. In tal modo i motori diesel potrebbero utilizzare dal 90 al 50% di gas (metano o gpl a seconda della scelta) e quindi ridurre notevolmente le emissioni. Ma si sa che qui in Provincia di Bolzano ambedue i gas non godano di buona fama per le paturnie e le idiosincrasie di taluni soggetti totalmente prevenuti nei confronti di tali carburanti alternativi che siedono in certi uffici.

Piano NO2, la mazzata sui diesel da Euro 3 a Euro 6

Un ultimo aspetto non va dimenticato. Nel piano NO2 2018-2023 a pagina 11 c’è scritto:

Inoltre, mentre per i veicoli pesanti, il passaggio dalla classe Euro 5 alla classe Euro 6 ha prodotto un’effettiva ed importante riduzione delle emissioni d NOx, altrettanto non si può dire per le autovetture diesel che hanno ridotto solo molto parzialmente tali emissioni su strada al punto che, mediamente, una autovettura diesel Euro 6produce un’emissione di NOx inferiore, ma comunque paragonabile a quella di un’autovettura diesel Euro 3.

Quindi è chiara una cosa sola: che non ci potrà fermare alle auto diesel Euro 3 perché ormai in numero ridotto rispetto alle più recenti Euro 4, 5 e 6 (escluse D-Temp e D). A “futura memoria” mi sento di affermare che di certo i risultati attesi dal, al mio avviso del tutto insufficiente divieto “ad ore” per le Euro 3 diesel, costringeranno in futuro a coinvolgere vetture diesel più recenti.

La domanda potrebbe essere: ma se col mio vecchio diesel Euro 3 inquino poco meno di un moderno Euro 6, perché fermano solo la vecchia vettura? Come si vede, siamo probabilmente solo all’inizio di una serie di restrizioni per i possessori di auto a gasolio. Ne avevo già parlato il 9.12.2017 qui su salto.bz ma, as usual, nessuno ci ha fatto caso.