È tutto  parlare di idrogeno in provincia di Bolzano, non da ultimo l’accordo balneare con la regione Puglia. Come spesso accade, le informazioni di “sostanza” si trovano invece nelle risposte date in Consiglio Provinciale e le sorprese sono sostanziali.

In due interrogazioni dei Verdi-Grüne-Verc (Aktuelle Anfrage Nr. 38/April/24 bzw. 30/März/24 - Wie ökologisch fahren Südtirols Busse? - Aktuelle Fragestunde Nr. 24/Mai/24 - H2-Tankstelle in Meran nun doch nicht für PKWs?) alcuni dati dimostrano che non tutto sta girando come spesso si vuol far credere all’opinione pubblica attorno alla locale "vocazione idrogeno".

Pochi chilometri percorsi con i bus a idrogeno nel 2023, probabili alti costi di trazione

12 i bus H2 in esercizio (e sono quelli presentati nel 2021) e nel 2023 hanno percorso 233.040 km. La cifra così espressa non dice molto ma sono solo 19.420 km in media per bus quando solitamente percorrenze da 40 a 60 mila km all’anno sono la regola. Quindi si potrebbe affermare che tali bus siano piuttosto sottoutilizzati. Il consumo si è attestato a 10,37 km per kg d’idrogeno. I costi? Non indicati ed è un peccato ma probabilmente confermerebbero che sono piuttosto alti rispetto ai bus diesel che compongono oggi la gran parte della flotta di Sasa.

Idrogeno: è “verde certificato” ma arriva da Mantova ed è stato prodotto dal gas naturale (metano)!

Altro dato interessante è la natura e la provenienza dell’idrogeno. Non si tratta dell’idrogeno “verde” (certificato) della centrale H2 di Bolzano Sud, ma di una nota ditta del mantovano attiva in campo nazionale ed internazionale perché le forniture sono state tutte oggetto di gara. Si tratta, infatti, di idrogeno prodotto dal metano con il processo di “steam reforming” che ha un’efficienza fra il 65 e il 75%. Peraltro nemmeno con un processo CCS (Carbon Capture System) ma solo con un sistema di “certificati compensativi di CO2” e qui si potrebbe per davvero storcere il naso come potrebbero farlo in particolare le associazioni ambientaliste.

Non solo, tale idrogeno viene trasportato su gomma con una “emissione dichiarate di meno di 70 g/Tkm”… meglio non commentare oltre visto che credo che sia una risposta talmente imbarazzante considerando l’esistenza a "km zero" della centrale H2 di Bolzano Sud dell’IIT in mando ad Alperia (società in mano provinciale) che, a questo punto, c’è davvero da chiedersi a cosa serva visto che era il punto centrale per la produzione idrogeno verde “certificato” non essendo direttamente collegata ad una centrale idroelettrica. Vedasi, ad esempio, la centrale di produzione nei pressi di un fiume inaugurata nel canton dei Grigioni in Svizzera a marzo 2024.

Già tempo addietro era saltato fuori che l’idrogeno dei bus non fosse “verde” ma “blu”, ne avevo riferito. 

Una domanda scomoda, sul tavolo da anni e che irrita molti

La domanda sorge spontanea: ma non conveniva allora semplicemente acquistare bus CNG (costo oggi circa da due a tre volte inferiore rispetto ai bus H2) e farli andare a biometano come fatto da TrentinoTrasporti (basta andare sulle pagine di TT 1 - 2 - 3 e leggere...) Forse sarebbe bastato veramente andare a Trento e chiedere ma si sa che la ripugnanza esasperata nei confronti di tale tipologia di trazione in A.A.-S. è a dir poco totale dimostrando un grado di competenza negli ambienti decisori che sta traballando e non poco. Ma si sa che in Provincia si sono sempre seguite indefessamente i desiderata del “papa dell’idrogeno sudtirolese” e così ci si è bellamente incartati in ‘sto idrogeno che, in realtà, pare stia per davvero strozzando nelle incongruenze chi lo sta mettendo in pratica.

Il CTO (Chief Technology Officer) ha lasciato Sasa a fine aprile ‘24

Nell’altra interrogazione, che verte sul futuro punto di rifornimento H2 presso il deposito di Sasa a Merano, vi è una notizia che è anche una piccola “bomba”, ovvero che a fine aprile 2024 ha lasciato l’incarico il CTO, ossia il direttore tecnico, di Sasa. La domanda verteva se ciò avrebbe influito negativamente sulla costruzione della stazione di rifornimento H2 di Merano e si assicurava che “questo cambiamento di personale interno esclude che comporti rilevanti ritardi”.

La notizia non è in ogni caso irrilevante perché il suo arrivo in Sasa nel febbraio 2022 era finalizzato alla realizzazione della tanto decantata flotta decarbonizzata a zero emissioni e più volte si era espresso su tale tema, vedasi, ad esempio qui e qui come ospite di convegni nazionali ed internazionali, compreso l’intervento in occasione della presentazione del Piano provinciale della mobilità sostenibile. In un convegno a Bologna a dicembre 2023 aveva presentato il progetto di retrofit di bus diesel extraurbani con motori a combustione interna a idrogeno (qui il post della rivista Autobus con la slide che proprio illustra il progetto), che è contenuto nel Piano Economico Finanziario (PEF) 2023 di Sasa.

Ora, questo progetto parrebbe sia saltato come un tappo di spumante visto che il capo ripartizione della ripartizione provinciale alla mobilità a marzo 2024 mi aveva comunicato che “Non sono previsti autobus retrofittati.” Quindi non appare peregrino pensare che questo abbandono di rilievo possa avere a che fare con quei progetti che, di fatto, o non si faranno più o sono stati rinviati a data da destinarsi.

Fra idrogeno e trasporto pubblico locale le notizie e i retroscena paiono non mancare mai.