Premessa necessaria, quest’analisi non può essere breve.

Ho partecipato alla „giornata di restituzione“ del progetto Hydro di Unibz-A22 sull’idrogeno del 12 febbraio al Noi e, alla fin fine, c‚è un misto di già sentito fra prospettive incerte e ottimismo istituzionale. Una ricerca universitaria che voleva testare „l’accettazione dell’idrogeno“ a livello locale ma che appare essersi contorta su sé stessa. La ricerca conferma, se mai ce ne fosse stato bisogno, che l’Alto Adige ha pensato l’idrogeno solo nel campo della mobilità a differenza del Trentino ma era più che risaputo.

Se si legge il comunicato conclusivo, istituzionalmente perfetto, l’obiettivo d’essere chiari è, però, ben lontano dall’essere raggiunto in un settore che arranca da un quarto di secolo e con prospettive incerte. Si voleva testare „l’accettazione dell’idrogeno“? Bastava andare a chiederlo non ai „portatori di interesse“ invitati ma bensì facendo un banale sondaggio in piazza fra i cittadini e ai distributori di carburante. Il riferimento ripetuto alla sostenibilità appare come un’affermazione vuota perché non saranno una manciata di camion a cambiare il bilancio delle emissioni di CO2 in A22.

Il rapporto finale, disponibile qui, è corposo e, dopo averlo letto qualche riflessione sorge spontanea. Non si sono approfonditi temi importanti:

1. i costi reali dell‘idrogeno „verde“ (leggasi anche più avanti) e non è stato dichiarato il costo alla pompa nei prossimi impianti che si apriranno, se sarà come a Brunico/Perca a 20,53 €/kg… auguri (basta leggere l’intervista al rappresentante di una grossa ditta di autotrasporto sul „Dolomiten“ del 13 febbraio), solo a pagina 49 se ne parla, presumibilmente con costi senza Iva, ma è l’eterna promessa di costi minori che si sente da anni in conferenze, convegni e webinar ma il calo non avviene se non in piccola parte;
2. le inefficienze energetiche rispetto all’elettrificazione diretta poiché i mezzi a batteria sono i più temibili concorrenti e, aggiungo, pure i camion a bioLNG/bioCNG lo sono;
3. la sostenibilità economica di lungo periodo, in particolare se gli scenari di domanda reale nel trasporto pesante continuassero a spostarsi in avanti, ma anche la circostanza che il PNRR non copre i costi operativi e obbliga all’uso solo dell’idrogeno „verde“ con un’impostazione perfetta in teoria ma piuttosto avulsa dalla realtà.

È singolare che non non ho trovato traccia del progetto europeo H2Accelerate che dovrebbe portare su strada 125 camion H2 in sei paesi europei (inizialmente 150 in nove paesi e già questo induce a riflettere), anche se sono nulla rispetto ai 7 milioni di camion che circolano in Europa (report Acea 2026 su dati 2024). Insomma, siamo tuttora ad una situazione di preserie sui camion H2 che si trascina quasi stancamente mentre qui in A.A.-S. si suonano, non da oggi, squillano „le trombe“ come se fossero in produzione da domani. Se poi consideriamo che il costruttore con la stella ha annunciato la sua produzione di serie del camion H2 nei „primi anni ‚30“ e per di più a idrogeno liquido, LH2 (in A22 sarà invece sotto forma di gas compresso, CGH2), i dubbi appaiono legittimi.

Sui camion H2 mi rifaccio ai miei articoli precedenti del 18 ottobre 2025, 16 gennaio 2025 e 9 dicembre 2020. Idem sul costo dell’idrogeno riferito alla stazione di rifornimento di Brunico-Perca e sui mi ero soffermato anche il 2 novembre 2025.

In poche parole: tutto appare molto coerente con la narrativa del „Green Corridor“, progetto vecchio di una quindicina di anni e ben si guarda dal mettere in discussione l’opportunità strutturale dell’investimento lungo l’asse autostradale e la domanda sorge spontanea: quanto è solida, economicamente e tecnologicamente, la scommessa sull’idrogeno nel corridoio del Brennero?

Il d.t.g. di A22: la relazione e arrivederci

Nella relazione del direttore tecnico generale di A22 mi sono saltati all’occhio alcuni nei, chiamiamoli così. Si parla dell‘esperienza svizzera con l’idrogeno, peccato che questa si sia conclusa nel silenzio per, indovinate un po‚, i costi troppo alti. In questo interessante articolo se ne parla e, attenzione, le considerazioni si potrebbero sovrapporre facilmente al progetto H2 di A22 e a quello che potrebbe succedere pure da noi.

„La capacità di produzione, tot veicoli, …“, un „già visto e sentito“ 

Non solo. Nelle varie slide presentate ci sono dati di produzione e capacità di rifornimento (chi vuole può trovarli anche sul sito web di A22) che mi hanno „sbloccato un ricordo“. Sì, perché anche quando fu inaugurata la centrale di Bolzano sud si è affermato che si potranno rifornire „10 autobus o una sessantina di auto“ (leggasi qui). Già allora mi chiesi: dove sono questi veicoli? Sappiamo com‘è andata per le autovetture, uno sviluppo fermatosi in Europa ai prototipi, mentre gli autobus arrancano e la stessa Provincia, con l’ultimo PEF di Sasa, ha ridimensionato molto le ambizioni H2 per il tpl riducendo a 35 i bus H2 per il 2031 ma nessuno pare averlo notato. Quindi questo „Green Corridor“, comunque pallino da anni del Wasserstoffpapst (presente al Noi), infarcito di buone intenzioni, sostenibilità, green e, soprattutto, molti stanziamenti PNRR, ha reali possibilità di successo? I dubbi sono molti, le certezze assai poche.

Le inesattezze sull’impegno „neutro“ di A22

La slide che più mi ha fatto storcere il naso è stata quella (vedasi a fondo articolo) in cui parrebbe che A22 punti sull’approccio „tecnologicamente neutro“ essendo aperta a „CNG/LNG“, idrogeno ed elettrico. Ma la realtà dice altro. Ad oggi, su dodici punti di rifornimento di (bio)metano per auto deliberati nel 2007 (!) di (bio)metano ne sono stati realizzati solo quattro e uno risulta (da mesi) in apertura. Dovevano essere realizzati direttamente da A22, forse uno solo lo è stato mentre gli altri sono stati realizzati dai concessionari delle aree di servizio. L’unico distributore (bio)LNG in area autostradale è alla Sadobre a Campo di Trens ma è stato voluto dall’azienda che gestisce il distributore e non da A22 (qui il mio articolo sull’inaugurazione). Oltretutto forse aumentare i punti di ricarica per le auto a batteria sarebbe stato pure auspicabile e sarebbe stato un progetto ben più piantato con i piedi per terra.

„Accettazione pubblica“: tema mal affrontato?

Se il progetto era rivolto a valutare la „accettazione pubblica“ dell’idrogeno, penso, in modo davvero tranchant, che ci si faccia davvero troppi pensieri. Infatti, il cittadino medio oggi fa davvero fatica a destreggiarsi con un turbo-flusso informativo, ancor di più nella mobilità dove tutto viene polarizzato da ragionamenti molto di pancia ma anche pregiudizi e fake news. In realtà, come ho espresso in modo sintetico, tutti i discorsi prolissi sull’accettazione valgono relativamente. Al signor Rossi e a Otto Normalverbraucher interessa solo una cosa: quanto costa viaggiare ad idrogeno? Null’altro. Se costa troppo il ragionamento sarà „sì, bello ma troppo caro“, figuriamoci poi in un paese dove gli stipendi non crescono da trent’anni. Non importa nulla di efficienza, sostenibilità, zero emissioni e via discorrendo. Questo banale quanto semplice ma reale ragionamento manca nella ricerca in questione.

Il „dibattito“...

A parte non aver ricevuto risposta sul progetto „green corridor“ perché il d.t.g. di A22 aveva abbandonato la seduta subito dopo la relazione, peraltro una sua abitudine come ho constatato in diverse occasioni (in sala c’erano altri collaboratori di A22 ma sono rimasti silenti, immagino per direttive aziendali), lo spazio di dibattito c‚è stato solo perché mancavano alcuni invitati (quindi il dibattito proprio non era nemmeno previsto). Ho ben capito che le mie considerazioni critiche non sono state ben accette e mi è stata tolta la parola per necessità di brevità salvo poi constatare che gli interventi che sono seguiti sono stati tutt’altro che corti.

Evidentemente non si è tuttora abituati a prese di posizione fondate e ragionate diverse dal „percorso ufficiale“, che avrebbero comunque dovuto emergere dai precedenti incontri non pubblici ma evidentemente non è stato così e la circostanza dà molto da pensare. Pro futuro si preveda lo spazio di un dibattito a cui riservare un congruo spazio di tempo, anche sforando l’orario di chiusura. Le „restituzioni pubbliche“ senza confronto col pubblico presente lasciano un po‘ a desiderare. Magari ammettendo pure voci critiche come la mia.